Intervention de Jean-Marc Thomas

Abordant la question de l'organisation de la production, M. Jean-Marc Thomas, a évoqué les spécialisations par pays : la voilure en Angleterre, le fuselage en Allemagne, l'empennage horizontal en Espagne, et la pointe avant en France. Il a également précisé que les tronçons d'Airbus étaient transportés par tous les modes de transport des seize sites de production en Europe vers les chaînes d'assemblage situées à Hambourg et à Toulouse. S'agissant des sites situés en France, il a précisé que celui de Méaulte était spécialisé dans les pièces en alliage léger et les technologies d'assemblage, celui de Nantes dans les composites, celui de Saint-Nazaire dans l'assemblage final des pointes avant et du fuselage central, et celui de Saint-Eloi, situé dans la région toulousaine, dans les mâts réacteurs. Rappelant qu'en 2004 et 2005, 320 et 378 appareils avaient été respectivement livrés, il a annoncé que plus de 400 livraisons d'appareils étaient prévues en 2006, 2007 et 2008. Qualifiant ensuite Airbus de « locomotive économique », il a expliqué que la filiale française comptait 17.500 employés, dont 11.500 à Toulouse, un emploi dans l'entreprise générant environ 2 emplois de sous-traitance. Un tiers de la production des avions, a-t-il précisé, est effectué directement par Airbus, les deux autres tiers étant sous-traités, la moitié avec des partenaires, responsables de la définition et de la production, et l'autre moitié avec des partenaires plus ponctuels.

Après avoir indiqué que la croissance moyenne du trafic depuis plus de 20 ans était d'environ 5 %, M. Jean-Marc Thomas, a relevé que plus de 800 appareils par an devraient, sur cette base, être livrés dans les 20 ans à venir, puisque l'on compterait trois fois plus de passagers et deux fois plus d'avions à livrer. Enfin, il a relevé qu'une réflexion était menée au sein de l'entreprise sur les éventuelles perspectives en cas de retournement dans les années à venir.

Rappelant qu'Airbus avait toujours été leader pour les innovations technologiques, notamment avec l'A 320, qui a introduit de nombreux standards mondiaux, mais que l'entreprise avait dû mener un développement rapide pour conquérir 50 % de parts de marché, il a relevé que, parallèlement, Boeing avait lancé moins d'appareils mais que les Etats-Unis avaient très fortement investi dans la recherche et le développement, particulièrement les laboratoires américains, notamment la NASA (national aeronautics and space administration), qui a annoncé, pour 2006-2010 une enveloppe de 4 milliards de dollars, soit un doublement des investissements. Celle-ci, a-t-il précisé, a reçu, pendant dix ans, 500 millions de dollars pour le développement du fuselage et des ailes en composite. Il a ensuite insisté sur l'impérieuse nécessité d'accroître l'investissement d'Airbus dans la recherche et le développement, et précisé qu'un doublement de l'effort était envisagé dans les années à venir.

Regrettant fortement l'insuffisance de transparence des aides publiques américaines, s'agissant, notamment, des subventions directes accordées à la NASA, des abandons de brevets, des contrats passés entre la NASA et Boeing ou des incitations fiscales, M. Jean-Marc Thomas, président d'Airbus France, a souligné que, depuis 1992, Airbus avait remboursé 5,36 milliards d'euros, soit 40 % de plus que la somme reçue. Il s'est également félicité de la transparence du système des avances remboursables.