Intervention de Roland Ries

a tout d'abord indiqué que l'autopartage consistait, pour une société ou une association, à mettre une flotte d'automobiles à la disposition d'abonnés ou de porteurs de parts de la société pour de courtes durées, de l'ordre de vingt-quatre heures.

Il s'agissait donc d'une forme particulière de location et d'une activité tout à fait distincte du covoiturage. L'intérêt de l'autopartage était de permettre aux citadins qui le souhaitaient de ne plus être propriétaire d'une voiture qu'ils utilisaient très peu, tout en ayant la possibilité d'utiliser, de façon ponctuelle, un véhicule. Il a indiqué que l'autopartage avait connu en l'espace d'une décennie un développement spectaculaire dans plusieurs pays européens, ainsi qu'aux Etats-Unis et au Canada. A l'exception de quelques expériences prometteuses, en particulier à Paris et à Strasbourg, l'autopartage était pourtant en net retard en France.

a écarté les explications d'ordre culturel parfois avancées pour expliquer ce retard, estimant que celui-ci était essentiellement dû, en vérité, à des difficultés de nature juridique. Ainsi, il apparaissait impossible pour les communes de réserver des places de stationnement sur la voirie aux véhicules d'autopartage, à la différence de ce qui se faisait dans les autres pays. De plus, la distinction entre la location classique et l'autopartage était restée assez floue en France, faute de définition de cette dernière activité. La proposition de loi devait donc permettre de clarifier la situation et de lever des méfiances qui n'avaient pas lieu d'être entre les acteurs de ces deux secteurs.

a ensuite justifié la création d'un label « Autopartage » afin de mettre en valeur cette activité et de faciliter son soutien par les collectivités publiques. Il a rappelé, à ce titre, que certaines collectivités territoriales, à l'image de Nantes, s'engageaient dans une démarche d'appels d'offres et de délégation de service public pour mettre en place des services d'autopartage. Il en a conclu que l'autopartage devait être un outil supplémentaire à la disposition des autorités organisatrices de transport, sans présumer du choix et de la nature que celles-ci choisiraient. Il convenait de préciser, à ce titre, que les loueurs professionnels pouvaient tout à fait répondre à ces appels d'offres.

a indiqué que la philosophie générale de la proposition de loi était déjà exprimée dans un avis du Conseil d'Etat du 27 juin 1972, qui reconnaissait le caractère d'intérêt général de l'autopartage. De fait, cette activité était favorable à la protection de l'environnement, à l'exercice effectif du droit au transport et à l'amélioration de la circulation dans les zones urbaines. L'impact positif sur l'environnement s'exprimait, en particulier, par le fait que l'autopartage permettait à l'utilisateur de prendre pleinement conscience du véritable coût d'usage de la voiture et donc de rationaliser cet usage.

En second lieu, par sa disponibilité vingt-quatre heures sur vingt-quatre et 365 jours par an, et par son coût avantageux pour de courts trajets automobile, l'autopartage permettait une meilleure mise en oeuvre du droit au transport affirmé par la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) de 1982. L'autopartage avait également une dimension sociale, puisqu'il permettait d'avoir accès, à faible coût, à des véhicules en bon état. Enfin, la réduction du nombre total de véhicules facilitait la circulation automobile et permettait d'incontestables gains en matière d'espace sur la voirie.

s'est déclaré convaincu que le développement de nouveaux usages automobiles devait permettre de dépasser le traditionnel affrontement stérile entre transports publics et automobile. Il convenait en réalité d'utiliser au mieux les différents modes de transports en fonction du trajet à effectuer, afin de parvenir au meilleur service au meilleur coût et dans le sens le plus favorable à l'intérêt général.

a ensuite estimé qu'une intervention du législateur était nécessaire dans ce dossier, afin de lever les obstacles juridiques au développement de l'autopartage et de donner à celui-ci une place dans la législation sur les transports. Par souci de clarté du débat et d'efficacité, il ne lui avait, en revanche, pas paru souhaitable d'étendre le champ de la proposition de loi à d'autres activités tels le covoiturage, les taxis collectifs ou le transport à la demande.

Il a enfin présenté les six articles du dispositif de la proposition de loi. L'article 1er porte sur la définition de l'autopartage. L'article 2 précise les modalités de détermination d'un label « Autopartage ». L'article 3 sanctionne l'utilisation abusive de ce label. L'article 4 permet au maire de réserver des emplacements de stationnement aux véhicules d'autopartage. L'article 5 permet aux constructeurs d'immeubles, qui doivent prévoir un certain nombre de places de stationnement dans leurs projets, de satisfaire à une partie de leurs obligations en prévoyant des places d'autopartage. L'article 6, enfin, permet de prévoir l'inscription du principe d'emplacements réservés aux véhicules d'autopartage dans les plans de déplacement urbain (PDU). M. Roland Ries, rapporteur, en a conclu que ce dispositif était plus ramassé et plus simple dans sa rédaction que le texte initial de la proposition de loi.