a tout d'abord indiqué que l'autopartage consistait, pour une société ou une association, à mettre une flotte d'automobiles à la disposition d'abonnés ou de porteurs de parts de la société pour de courtes durées, de l'ordre de vingt-quatre heures.

Il s'agissait donc d'une forme particulière de location et d'une activité tout à fait distincte du covoiturage. L'intérêt de l'autopartage était de permettre aux citadins qui le souhaitaient de ne plus être propriétaire d'une voiture qu'ils utilisaient très peu, tout en ayant la possibilité d'utiliser, de façon ponctuelle, un véhicule. Il a indiqué que l'autopartage avait connu en l'espace d'une décennie un développement spectaculaire dans plusieurs pays européens, ainsi qu'aux Etats-Unis et au Canada. A l'exception de quelques expériences prometteuses, en particulier à Paris et à Strasbourg, l'autopartage était pourtant en net retard en France.

a écarté les explications d'ordre culturel parfois avancées pour expliquer ce retard, estimant que celui-ci était essentiellement dû, en vérité, à des difficultés de nature juridique. Ainsi, il apparaissait impossible pour les communes de réserver des places de stationnement sur la voirie aux véhicules d'autopartage, à la différence de ce qui se faisait dans les autres pays. De plus, la distinction entre la location classique et l'autopartage était restée assez floue en France, faute de définition de cette dernière activité. La proposition de loi devait donc permettre de clarifier la situation et de lever des méfiances qui n'avaient pas lieu d'être entre les acteurs de ces deux secteurs.

a ensuite justifié la création d'un label « Autopartage » afin de mettre en valeur cette activité et de faciliter son soutien par les collectivités publiques. Il a rappelé, à ce titre, que certaines collectivités territoriales, à l'image de Nantes, s'engageaient dans une démarche d'appels d'offres et de délégation de service public pour mettre en place des services d'autopartage. Il en a conclu que l'autopartage devait être un outil supplémentaire à la disposition des autorités organisatrices de transport, sans présumer du choix et de la nature que celles-ci choisiraient. Il convenait de préciser, à ce titre, que les loueurs professionnels pouvaient tout à fait répondre à ces appels d'offres.

a indiqué que la philosophie générale de la proposition de loi était déjà exprimée dans un avis du Conseil d'Etat du 27 juin 1972, qui reconnaissait le caractère d'intérêt général de l'autopartage. De fait, cette activité était favorable à la protection de l'environnement, à l'exercice effectif du droit au transport et à l'amélioration de la circulation dans les zones urbaines. L'impact positif sur l'environnement s'exprimait, en particulier, par le fait que l'autopartage permettait à l'utilisateur de prendre pleinement conscience du véritable coût d'usage de la voiture et donc de rationaliser cet usage.

En second lieu, par sa disponibilité vingt-quatre heures sur vingt-quatre et 365 jours par an, et par son coût avantageux pour de courts trajets automobile, l'autopartage permettait une meilleure mise en oeuvre du droit au transport affirmé par la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) de 1982. L'autopartage avait également une dimension sociale, puisqu'il permettait d'avoir accès, à faible coût, à des véhicules en bon état. Enfin, la réduction du nombre total de véhicules facilitait la circulation automobile et permettait d'incontestables gains en matière d'espace sur la voirie.

s'est déclaré convaincu que le développement de nouveaux usages automobiles devait permettre de dépasser le traditionnel affrontement stérile entre transports publics et automobile. Il convenait en réalité d'utiliser au mieux les différents modes de transports en fonction du trajet à effectuer, afin de parvenir au meilleur service au meilleur coût et dans le sens le plus favorable à l'intérêt général.

a ensuite estimé qu'une intervention du législateur était nécessaire dans ce dossier, afin de lever les obstacles juridiques au développement de l'autopartage et de donner à celui-ci une place dans la législation sur les transports. Par souci de clarté du débat et d'efficacité, il ne lui avait, en revanche, pas paru souhaitable d'étendre le champ de la proposition de loi à d'autres activités tels le covoiturage, les taxis collectifs ou le transport à la demande.

Il a enfin présenté les six articles du dispositif de la proposition de loi. L'article 1er porte sur la définition de l'autopartage. L'article 2 précise les modalités de détermination d'un label « Autopartage ». L'article 3 sanctionne l'utilisation abusive de ce label. L'article 4 permet au maire de réserver des emplacements de stationnement aux véhicules d'autopartage. L'article 5 permet aux constructeurs d'immeubles, qui doivent prévoir un certain nombre de places de stationnement dans leurs projets, de satisfaire à une partie de leurs obligations en prévoyant des places d'autopartage. L'article 6, enfin, permet de prévoir l'inscription du principe d'emplacements réservés aux véhicules d'autopartage dans les plans de déplacement urbain (PDU). M. Roland Ries, rapporteur, en a conclu que ce dispositif était plus ramassé et plus simple dans sa rédaction que le texte initial de la proposition de loi.

après s'être félicité de l'initiative de la proposition de loi, a estimé qu'elle constituait un élément de pédagogie nécessaire dans ce dossier. Constatant que les services d'autopartage existaient déjà dans plusieurs villes, il a souhaité savoir si une loi était indispensable. M. Roland Ries, rapporteur, lui a répondu que la proposition de loi ne tendait pas à créer l'autopartage, puisque celui-ci existait effectivement déjà, mais à en encourager le développement en améliorant le cadre juridique dans lequel s'inscrivait cette activité. Le retard de la France dans ce domaine illustrait à son avis pleinement la nécessité pour le législateur de se saisir de ce dossier. S'il était vrai que la proposition de loi ne permettrait pas à elle seule un développement spectaculaire de l'autopartage en France, elle constituait néanmoins une étape nécessaire pour permettre aux autorités organisatrices des transports d'ajouter cet outil aux modes de transport à leur disposition.

après s'être déclaré favorable à l'esprit de la proposition de loi, a souhaité savoir si l'autopartage devait être conçu comme une alternative à la voiture familiale ou comme un complément. Il s'est également interrogé sur la relation entre l'autopartage et les autres modes de transport. Concernant sa première question, M. Roland Ries, rapporteur, lui a répondu que différents cas de figure étaient envisageables. En milieu urbain dense, l'autopartage permettrait à certains citadins de se passer d'une voiture personnelle. Dans la plupart des villes, il permettrait plutôt de se passer de la deuxième voiture de la famille. Souhaitant préciser les ordres de grandeur des tarifs de cette activité, il a indiqué qu'à Strasbourg, le système fonctionnait sur la base d'un abonnement de 10 euros par mois auquel s'ajoutait un débit de 1,50 euro par heure et 0,50 euro par kilomètre. Quant aux relations entre l'autopartage et les autres modes de transport, elles étaient de nature complémentaire, car l'autopartage supposait une offre multimodale de qualité et son développement ne se faisait qu'au détriment de l'utilisation de la voiture privative, une partie des déplacements étant reportée sur l'ensemble des autres modes (transports en commun, taxis, circulations douces et locations de courte durée).

après avoir exprimé le soutien du groupe communiste républicain et citoyen aux modes de transport coopératif comme l'autopartage, a estimé que celui-ci, malgré ses qualités, ne contribuerait que marginalement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Après avoir relevé que l'autopartage ne pouvait fonctionner qu'en milieu urbain, il a souhaité savoir ensuite si la mise en place de nombreux points de prise et de dépôt de véhicules n'entraînait pas une augmentation du nombre de places de stationnement. M. Roland Ries, rapporteur, a fait part de sa conviction que les centres-villes offraient suffisamment, voire trop de places de stationnement et qu'il ne convenait donc pas d'en augmenter le nombre. Dans son esprit, les places réservées à l'autopartage devaient donc se substituer à des places de stationnement existantes. Il a indiqué qu'une étude de 1998 du Centre d'études sur les réseaux de transport et l'urbanisme (CERTU) démontrait que le recours aux transports en commun était inversement proportionnel à l'offre de stationnement pour automobiles. Il a souligné qu'on considérait qu'une voiture n'était utilisée en France que pendant 8 % de son temps de vie, chiffre extraordinairement faible et significatif.

a estimé qu'il convenait effectivement que le législateur se saisisse de ce dossier, en particulier pour intégrer l'autopartage dans la LOTI. Il a souhaité savoir si les expériences menées à l'étranger permettaient d'obtenir des précisions sur l'impact de l'autopartage sur les autres modes de transport. M. Roland Ries, rapporteur, a confirmé qu'il y avait bien complémentarité, et non rivalité, entre l'autopartage et les autres modes de transport, ce qui avait été analysé à l'étranger, en particulier dans le cadre d'une étude allemande.

ayant souhaité savoir si le système de réservation, de prise et de remise de véhicules était automatisé, M. Roland Ries, rapporteur, lui a répondu par l'affirmative.

après avoir estimé que l'autopartage paraissait pouvoir constituer un mode de transport prometteur, a déclaré partager plusieurs interrogations des intervenants précédents, mais il s'est dit favorable aux propositions du rapporteur et a appelé ses collègues à approuver les conclusions du rapport.

a tout d'abord souligné qu'en tant que rapporteure sur la proposition de directive relative aux services dans le marché intérieur, elle avait privilégié, au-delà du travail accompli au sein de la commission du marché intérieur, un dialogue approfondi avec les parlementaires nationaux et les responsables des Etats-membres pour dégager des points d'accord et parvenir à un compromis accepté et soutenu par une large majorité au Parlement européen.

Elle a ensuite évoqué les réactions passionnées déclenchées par la proposition initiale de la Commission européenne opposant les partis de gauche et de droite, mais aussi les « nouveaux » Etats membres aux « anciens », ainsi que les tenants d'une Europe libérale à ceux d'une Europe plus sociale.

Soulignant les écarts importants entre la situation économique des « nouveaux » Etats membres par rapport aux « anciens », elle a considéré indispensable d'aboutir, à propos de la directive sur les services dans le marché intérieur, à un texte de compromis qui se traduise par des gains importants en matière économique et sociale pour tous les Etats membres.

Elle a ensuite évoqué les trois points majeurs de discorde identifiés dans la proposition initiale de la Commission européenne. Premièrement, a-t-elle énuméré, l'élimination des formalités d'autorisation et de déclaration préalable, qui interdit de facto toute possibilité de contrôle par le pays membre, deuxièmement, l'article 16 relatif au principe du pays d'origine (PPO) s'agissant de la réglementation applicable, qui induit une concurrence entre les droits sociaux des différents Etats membres, et donc un risque fort de dumping social, et enfin l'impact de la directive sur les services sur la directive du 16 décembre 1996 concernant le détachement des travailleurs, qui aboutit à une remise en cause des droits des travailleurs.

Revenant sur les difficultés importantes rencontrées au Parlement européen pour obtenir un compromis, Mme Evelyne Gebhardt, députée européenne, a rappelé qu'elle ne disposait pas de la majorité nécessaire au sein de la commission du marché intérieur, en raison de la prédominance des députés « hard liner », mais qu'elle s'était, à l'inverse, appuyée sur une majorité plus ouverte en séance plénière.

L'axe du compromis élaboré avec le parti populaire européen (PPE), a-t-elle précisé, reconnaît la nécessité de l'ouverture du secteur des services mais en privilégiant l'élimination progressive, par les Etats membres, des mesures restrictives et discriminatoires sans lien avec le service proposé. Le principe du pays de destination, a-t-elle ajouté, s'inscrit en filigrane de ce compromis, mais il n'est pas inscrit dans les propositions du Parlement européen afin que les défenseurs du PPO puissent accepter ce compromis.

Elle s'est ensuite félicitée de la très large majorité avec laquelle le vote avait été obtenu, considérant que cela renforçait la position du Parlement européen dans la suite du processus d'élaboration de la directive. Elle a également relevé la reprise, par la Commission européenne, de plus de 90 %, voire 95 %, des propositions du Parlement européen, et de l'accord exprimé par les ministres européens chargés des questions de compétitivité, à l'issue d'une réunion informelle tenue récemment à Graz, de discuter à partir du compromis du Parlement européen. Néanmoins, a-t-elle précisé, les réticences fortes exprimées par la Grande-Bretagne et certains nouveaux Etats-membres, notamment la Slovénie et la Pologne, laissent augurer de difficultés à venir pour sauvegarder l'intégrité du compromis adopté.

a ensuite présenté les principales divergences qui subsistaient entre le compromis adopté par le Parlement européen et la proposition de directive telle que modifiée par la Commission européenne. Celle-ci, a-t-elle souligné, n'a pas exclu du champ d'application de la directive l'ensemble des professions juridiques réglementées, mais seulement certaines activités impliquant une participation directe et spécifique à l'exercice de l'autorité publique. Par ailleurs, la commission a adopté une rédaction un peu divergente sur la mention des services sociaux non soumis à la directive. Mme Evelyne Gebhardt, députée européenne, a jugé indispensable le soutien du Conseil pour obtenir le rétablissement des propositions du Parlement européen sur ces deux sujets.

En conclusion, elle a reconnu que, comme membre du parti socialiste européen, elle aurait pu défendre le rejet pur et simple de la directive sur les services, mais elle a fait valoir qu'elle aurait été alors mise en minorité lors du vote du Parlement européen, perdant ainsi toute influence sur le contenu du texte adopté. S'opposant aux positions très libérales de la jurisprudence de la Cour de justice européenne sur l'ouverture du secteur des services à la concurrence à travers plusieurs décisions récentes, elle a défendu, au contraire, pour éviter leur généralisation, la nécessité d'adopter une directive définissant un cadre politique pour la réalisation progressive de cette ouverture.

Un large débat s'est alors instauré.

s'est félicité du contenu du compromis adopté par le Parlement européen, qui répond très largement aux positions défendues par le Sénat, et il a souhaité qu'il soit très largement repris dans le texte final de la directive.

se réjouissant du souci de dialogue exprimé par l'oratrice, a souhaité voir se renforcer les liens entre le Parlement européen et les Parlements nationaux, notamment à propos de la mise en oeuvre du principe de subsidiarité, considérant que cela pourrait contribuer à restaurer la confiance des citoyens envers les institutions européennes.

Soulignant l'extrême complexité du projet de directive sur les services dans le marché intérieur, il s'est interrogé sur l'avancement de l'harmonisation de la réglementation des différentes professions concernées et il a souhaité savoir si le principe de la déclaration préalable était maintenu.

a regretté que le principe du compromis utilisé comme outil d'élaboration d'une réglementation européenne soit aussi éloigné de la conception française du travail législatif et il a rappelé les dégâts immenses provoqués dans l'opinion publique par la version initiale de la proposition de directive présentée par la Commission européenne. Ce sentiment de crainte, voire d'hostilité, envers la construction européenne, explique en partie, a-t-il considéré, les faibles avancées consenties par la France sur la levée des restrictions à la libre circulation des travailleurs à partir du 1er mai 2006.

Il s'est ensuite inquiété des chances de survie du compromis adopté par le Parlement européen, soulignant la forte présence des partisans d'une Europe libérale, tant au Conseil qu'à la Commission, et s'est inquiété d'éventuelles concessions qui pourraient être imposées. Il a enfin jugé indispensable que l'ouverture du secteur des services soit encadrée par des principes définis de manière démocratique à travers l'adoption d'une directive et ne relève pas seulement des décisions jurisprudentielles d'inspiration très libérale de la Cour européenne de justice.

s'est félicité de l'apaisement obtenu à travers l'adoption du compromis par le Parlement européen sur la proposition de directive sur les services. Rappelant que la France était très attachée à ce que les professions juridiques réglementées, dans leur ensemble, échappent à l'application de la directive, il a voulu connaître les raisons pour lesquelles le Parlement européen avait également défendu cette position alors que la Commission s'y était opposée et s'est demandé si le Parlement maintiendrait cette position en deuxième lecture.

S'agissant de l'exclusion des services juridiques résultant de l'adoption dans le compromis de l'amendement de M. Newton Dunn, il a voulu savoir si le Parlement européen maintiendrait également cette position en deuxième lecture.

a déclaré préférer voir adopter un texte de compromis sur l'ouverture du secteur des services, plutôt que de prendre le risque de n'obtenir aucun texte, laissant alors toute latitude à la Cour de justice des communautés européennes sur ce sujet. Se félicitant de la suppression de la référence au PPO à l'article 16 de la proposition de directive, il s'est inquiété de l'impact éventuel de ladite directive sur le fonctionnement des services publics à la française.

s'est déclaré inquiet de l'application éventuelle de la directive à de nouveaux services pour l'instant exclus du champ d'application de celle-ci.

s'est réjoui de la recherche méthodique et acharnée, par la rapporteure, d'un compromis acceptable par tous lors de l'élaboration de la directive sur les services, considérant que cette méthode était indispensable pour faire progresser l'idée européenne dans l'opinion publique. Il a voulu savoir si les professions de santé, et en particulier les pharmaciens, étaient ou non concernés par la directive.

a voulu connaître l'impact de l'adoption de la directive sur les services en termes d'activité économique et de création d'emplois.

Leur répondant, Mme Evelyne Gebhardt a apporté les précisions suivantes :

- il est très difficile d'obtenir une évaluation précise sur l'impact attendu de la directive et les chiffres avancés par la Commission européenne en matière de création d'emplois sont peu crédibles ; ceux-ci peuvent ne concerner que certains Etats membres, d'autres subissant à l'inverse des destructions d'emploi ;

- au-delà des bénéfices attendus en matière d'emploi, la proposition de directive répond à l'objectif d'intégration des marchés de services figurant dès l'origine dans le Traité de Rome, au même titre que la libre circulation des personnes, des marchandises et des capitaux ;

- le compromis voté par le Parlement européen, au-delà des choix techniques opérés pour assurer l'ouverture du secteur des services, a fait le choix politique d'une Europe garantissant un haut niveau de protection sociale ;

- au cours des prochaines étapes de l'élaboration de la directive, il est hors de question que le Parlement fasse des concessions sur le contenu politique du compromis ; Mme Thyssen, membre du PPE, a fait part ainsi de son refus d'accepter la proposition de la Commission européenne relative aux services sociaux concernés par la directive ;

- le texte adopté par le Conseil servira de base à la discussion en deuxième lecture au Parlement européen et l'accord ne sera pas conclu à n'importe quel prix ; il faut envisager d'aller jusqu'au comité de conciliation et accepter l'éventualité d'un échec, ce qui imposerait de recommencer toute la procédure ;

- l'ampleur du vote du Parlement européen acquis en première lecture donne plus de force pour tenir sur le contenu du compromis ;

- la Commission européenne n'a pas retenu l'obligation de la déclaration préalable, ce qui soulève de graves difficultés ;

- les dispositions relatives aux travailleurs détachés ont été totalement supprimées de la proposition de directive et le régime juridique applicable résulte de la transposition en droit national de la directive du 16 décembre 1996 ; la Commission européenne propose de rédiger une communication interprétative sur cette directive, dans un sens plus restrictif, mais il faut récuser ce procédé, qui constitue une atteinte grave aux prérogatives du Parlement ;

- il conviendrait de rétablir l'exclusion globale du champ d'application de la directive de l'ensemble des professions juridiques réglementées, étant donné la diversité des caractéristiques de ces professions dans les différents Etats membres ;

- la notion de services économiques d'intérêt général est très importante en Allemagne comme en France, car elle recouvre un grand nombre de services financés et gérés par les collectivités territoriales. La France et l'Allemagne sont d'accord pour les exclure du champ d'application de la directive services et les soumettre à une directive spécifique.