Intervention de Daniel Reiner

a commencé par saluer les bonnes conditions dans lesquelles la mission d'information a pu mener ses travaux, dans un esprit de recherche du consensus le plus large. Il a toutefois regretté que la mission ait été amenée à précipiter quelque peu la rédaction définitive de son rapport, à la suite de l'annonce d'un projet de loi issu du Grenelle de l'environnement, alors même que ce texte risque finalement d'être présenté plus tard que prévu.

Il a précisé que son intervention serait centrée sur la recherche de trois pistes d'économies de l'argent public ainsi que sur la question des péages ferroviaires.

La première piste d'économie consiste à ne retenir que les projets d'infrastructures les plus utiles à la collectivité. Elle devrait amener à procéder, lors du prochain comité interministériel à l'aménagement et à la compétitivité du territoire (CIACT), à une évaluation systématique et objective des coûts et avantages des infrastructures. Il s'agirait ainsi de rompre avec une pratique antérieure, illustrée lors du comité interministériel de 2003 où les projets présentés étaient à la fois très nombreux, peu cohérents et mal coordonnés entre eux.

Il convient aussi d'étudier les projets sur la base d'évaluations plus réalistes que celles actuellement calculées, qui privilégient le gain de temps, alors que ce n'est souvent pas le principal intérêt d'une opération. A cette fin, M. Daniel Reiner, rapporteur, a préconisé l'application de la méthode d'évaluation proposée par l'instruction-cadre du 25 mars 2004. Il a souhaité que le Gouvernement puisse ainsi procéder à des choix fermes et qu'il cesse de donner de faux espoirs aux territoires, son indécision et ses absences de choix ayant trop souvent engendré la déception.

Il a ensuite abordé la deuxième piste d'économie étudiée : revoir les normes techniques de construction et mieux organiser les travaux d'entretien. Les services de l'Etat imposent en effet des normes techniques très élevées et onéreuses, contrairement à ce qui prévaut chez bon nombre de nos voisins européens, qui offrent pourtant un niveau de sécurité routière équivalent. Ainsi ces normes devraient être assouplies et les projets économes encouragés, comme par exemple les routes à deux fois deux voies, qui coûtent deux à trois fois moins cher que les autoroutes. Par ailleurs, il serait nécessaire de massifier les travaux afin de mieux les programmer, aussi bien pour les projets routiers que ferroviaires.

Evoquant les partenariats public-privé (PPP), M. Daniel Reiner, rapporteur, a indiqué qu'ils ne constituaient pas, aux yeux des membres de la mission d'information, une réelle solution aux problèmes de financement. Si les PPP permettent de réduire les délais de construction et d'étaler la dette dans le temps, ils sont toutefois mal adaptés au domaine des transports, compte tenu du montant important de capitaux à investir initialement et de la rentabilité annuelle assez faible des projets, qui nécessite une très longue période d'amortissement.

En revanche, il a indiqué qu'une vraie solution aux problèmes de financement pouvait passer par une meilleure articulation dans le temps entre les différents projets. Il a ainsi préconisé un « tuilage » des travaux pour éviter que les entreprises de BTP alternent des périodes de forte demande sur plusieurs chantiers et des périodes d'inactivité, prenant l'exemple du nécessaire phasage des trois grands chantiers ferroviaires en cours : la deuxième section de la ligne à grande vitesse (LGV) Est, la LGV Bordeaux-Tours et la LGV Rhin-Rhône. De même, il a pris l'exemple des travaux de régénération qui pourraient être programmés différemment afin d'éviter que les entreprises ayant investi dans des machines très coûteuses demeurent de longues périodes sans chantier.

a ensuite présenté la troisième possibilité d'économie concernant les travaux d'entretien sur les voies ferrées. A ce titre, il a rappelé que le réseau classique français était en très mauvais état et que les opérations lourdes de régénération des voies, bien que de plus en plus nécessaires, étaient gênées par le souci de ne pas interrompre le trafic ferroviaire, ce qui conduisait à la multiplication, très coûteuse, de travaux de courte durée, effectués notamment la nuit. Ayant précisé que pour un chanter de huit heures, le temps d'installation et de désinstallation pouvait représenter entre un tiers et la moitié du temps de travail, il a fait valoir que la mission d'information estimait qu'un effort de concentration de ces petits chantiers devrait permettre de réduire rapidement de 20 % le coût de l'entretien ferroviaire.

Enfin, M. Daniel Reiner, rapporteur, a conclu en évoquant la proposition de moduler les péages ferroviaires. Acquittés à Réseau Ferré de France (RFF) par les opérateurs ferroviaires, essentiellement la SNCF, ces péages sont en effet dans la moyenne européenne, ce qui laisse subsister des marges de manoeuvre, par exemple pour augmenter les tarifs sur certaines lignes à grande vitesse extrêmement rentables ou pour inciter les opérateurs à des comportements écologiquement plus vertueux.