Intervention de Michel Billout

après avoir salué les conditions de travail de la mission d'information et l'intérêt de permettre, en règle générale, l'émergence d'un consensus au sein d'une mission d'information, a regretté un calendrier précipité, tout en remerciant MM. Francis Grignon et Jean-Paul Emorine d'avoir accordé du temps supplémentaire à la mission pour affiner ses réflexions. Si le rapport a été adopté par les trois rapporteurs, les divergences qui ont subsisté ont toutefois donné lieu à des contributions, en fin de rapport, des groupes socialiste d'une part, et communiste, républicain et citoyen d'autre part. Tous les membres de la mission jugent nécessaire la participation des contribuables et des usagers au financement des infrastructures de transport, mais un désaccord demeure quant au poids relatif de ces deux ressources.

Présentant le dispositif de la redevance d'usage pour les poids lourds, il a estimé que cette mesure, soutenue par tous les membres de la mission, constituait la principale source de financement de l'AFITF. Proposition-phare du Grenelle de l'environnement, le principe d'une redevance kilométrique pour les poids lourds, reflétant le coût d'usage réel du réseau routier principal, est désormais acquis, le Gouvernement ayant d'ailleurs prévu de déposer un projet de loi en ce sens au printemps. Favorisant l'indispensable report modal en limitant la part de la route, la redevance d'usage a été instaurée avec succès en Allemagne, en Autriche, en Suisse ou encore en République tchèque.

Cette redevance doit permettre de contribuer au financement des infrastructures de transport et, plus largement, de limiter les évitements d'itinéraires néfastes des poids lourds en transit, qui tendent à ne pas circuler sur les autoroutes à péage pourtant aménagées pour les accueillir. Elle a également pour avantage de faire contribuer les transporteurs étrangers et de permettre aussi une meilleure prise en compte des coûts réels du transport en internalisant les coûts externes, surtout environnementaux. Elle constituerait enfin un outil tarifaire d'orientation du trafic.

Ces différents avantages plaident pour une mise en place rapide du dispositif qui, d'ailleurs, a déjà été autorisé en Alsace à titre expérimental pour les poids lourds de plus de 12 tonnes et pour une période de cinq ans, par la loi de finances pour 2005. Il s'agissait alors d'annuler les reports de trafics constatés depuis l'instauration de la tarification de l'usage des autoroutes allemandes par les camions.

a indiqué que le dispositif de taxation pourrait être étendu à toute la France dès 2011 et s'appliquer sur l'ensemble du réseau routier structurant ainsi que sur le réseau autoroutier. Un champ d'application aussi large soulève toutefois deux questions spécifiques : l'inclusion des routes départementales, d'une part, et celle du réseau autoroutier concédé, d'autre part, qui suscite davantage d'interrogation. En effet, si les routes départementales n'étaient pas comprises dans le champ d'application de la redevance, elles verraient leur trafic augmenter sous l'effet d'un report des poids lourds se détournant des routes nationales devenues payantes. Seuls les conseils généraux volontaires pourraient appliquer cette redevance, dont le produit leur reviendrait de plein droit.

Quant à l'inclusion du réseau autoroutier concédé, elle est également indispensable en raison du risque de report de trafic en provenance des routes nationales. Elle risque toutefois de poser des difficultés d'application au regard du droit communautaire, la directive « Eurovignette » excluant, dans sa rédaction actuelle, la tarification au-dessus du coût des facteurs, sauf pour les zones de montagne, dites « zones à environnement sensible ».

a alors souligné, en accord avec ses collègues rapporteurs et avec M. Charles Revet, qu'il était nécessaire d'adopter une stratégie à deux niveaux. Tout d'abord, il s'agirait de négocier un assouplissement de la directive « Eurovignette » ou de ses conditions d'application. La présidence française de l'Union européenne, qui débutera au mois de juillet 2008, constituerait à cet égard une opportunité à ne pas manquer, même si l'ordre du jour de cette présidence risque d'être très chargé.

Ensuite, et dans l'attente d'une évolution des règles communautaires, il pourrait être envisagé, dès 2009, de faire contribuer les sociétés d'autoroutes, sous une forme alternative à la redevance poids lourds, afin de récupérer tout ou partie du bénéfice que leur procurerait, par ricochet, l'application de la redevance aux seules routes nationales et aux autoroutes non concédées. A ce titre, il ne faudrait pas s'interdire de modifier certains des paramètres de la fiscalité applicable aux entreprises, comme l'impôt sur les sociétés et la redevance domaniale, si l'augmentation du trafic poids lourds ne se traduisait pas par une hausse proportionnelle du produit des prélèvements obligatoires.

a ensuite présenté les hypothèses retenues par le Gouvernement. La redevance ne concernerait que les poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur le seul réseau des routes nationales, ces véhicules devant payer 12 centimes d'euro par kilomètre parcouru. La recette attendue serait de l'ordre de 900 millions d'euros par an.

Cela signifie que la redevance pourrait représenter approximativement un milliard et demi d'euros si, comme le préconisent les rapporteurs, le réseau autoroutier concédé était inclus dans le dispositif. La tarification au kilomètre parcouru paraît être la mieux adaptée, une modulation en fonction du niveau de pollution émis par le véhicule n'étant toutefois pas à exclure.

Indépendamment du débat de principe autour du champ d'application de la redevance, sa mise en place pratique est un enjeu majeur. Selon les réflexions actuelles du Gouvernement, l'externalisation de la gestion du projet pourrait intervenir sur la base d'un contrat de partenariat avec un prestataire qui serait responsable de la conception, de la mise en place et de la gestion de l'infrastructure technique. Il existe aujourd'hui deux technologies en la matière : le système du portique et le système satellitaire. Ce dernier semble préférable, car il permettrait d'offrir d'autres services aux camionneurs et il pourrait assurer un suivi des matières dangereuses. Néanmoins, le débat reste ouvert, notamment si une innovation technologique est lancée avant la mise en place de la redevance. La responsabilité de calculer les tarifs, d'encaisser le produit de la redevance et de la reverser à l'AFITF pourrait être confiée au prestataire, moyennant rétribution des services correspondants. De grands groupes industriels pourraient être intéressés par ce nouveau marché, tandis que le contrôle et les sanctions relèveraient de la direction des douanes.