Intervention de Jean-François Le Grand

a indiqué en préambule que le sigle SESAR correspondait au terme anglais Single European Sky ATM Road-map, c'est-à-dire Système de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien dans le Ciel unique européen. Il a indiqué qu'il s'agissait du volet d'application technique des règlements relatifs au Ciel unique européen, sur lequel il avait présenté un rapport en novembre 2002, ce qui avait conduit à l'adoption par le Sénat d'une résolution en décembre de la même année. Rappelant que la Commission européenne avait proposé en novembre 2005 un projet de règlement tendant à constituer une entreprise commune au niveau européen pour réaliser un nouveau système de gestion du trafic aérien, il a souligné que le trafic aérien allait se développer fortement en Europe dans les années à venir. Les estimations anticipaient, en effet, un doublement au niveau de l'Union et un triplement dans certaines zones comme l'Europe de l'Est.

Face à cette évolution considérable, les systèmes actuels de gestion des flux aériens apparaissaient à la fois limités sur le plan technologique et insuffisamment coordonnés. Dans ces conditions, il semblait nécessaire de lancer un vaste programme de recherche et développement dans ce domaine au niveau européen.

Précisant qu'il s'agissait d'un cadre ambitieux qui ne concernait pas que la circulation en vol, mais pourrait aussi avoir des incidences plus globales sur la gestion des aéroports, en particulier dans la circulation au sol des avions, M. Jean-François Le Grand, rapporteur, a estimé que ce projet devait permettre de dégager de substantielles économies par rapport aux divers systèmes qui coexistaient actuellement en Europe. En outre, il permettrait de réaliser des économies d'échelle en matière de recherche et développement et donc de disposer d'un produit compétitif de niveau équivalent à celui développé par les Etats-Unis.

Par ailleurs, SESAR devait aussi permettre de définir de meilleures trajectoires de vol, et donc de consommer moins de carburant, ce qui aurait un impact positif sur le coût des billets et la pollution engendrée par le transport aérien. En outre, l'amélioration des trajectoires devait également conduire à la réduction des nuisances sonores. Enfin, cette nouvelle gestion du trafic contribuerait à diminuer les retards aériens.

Il a toutefois fait valoir que ces éléments positifs ne devaient pas masquer la nécessité de préciser plusieurs aspects de ce dossier, en vue de son examen par le Conseil « Transports » du 9 juin 2006.

Expliquant que, depuis le dépôt de la proposition initiale, certains éléments avaient été améliorés dans le cadre des négociations entre les Etats membres et la Commission, il en a conclu qu'il convenait d'y apporter quelques modifications. Celles-ci portaient sur quatre aspects sur lesquels il estimait que le Sénat devait prendre position.

Le premier point concernait le financement de l'entreprise commune, sur lequel la Commission européenne avait fait des propositions. Cet aspect devrait être précisé au Conseil « Transports ».

Le second point concernait la nécessité de bien rappeler que cette entreprise commune ne fonctionnerait que dans la mesure où les acteurs privés du transport aérien y participeraient. M. Jean-François Le Grand, rapporteur, a proposé de préciser que cette participation pouvait se faire sous forme financière, mais aussi sous une autre forme, par exemple par l'apport de certains équipements comme les logiciels.

Il lui semblait également nécessaire de rappeler que ce projet ne devait pas entraîner de charges nouvelles pour les compagnies aériennes, d'autant plus que celles-ci luttaient aujourd'hui dans un environnement économique très difficile avec le renchérissement du coût du carburant et la concurrence accrue.

Le point essentiel était, enfin, de prévoir l'inscription explicite dans le projet de règlement d'un mécanisme permettant aux Etats membres de garder un contrôle politique sur l'entreprise commune. Il s'agissait là d'un point qui opposait la Commission européenne et les Etats membres. Or, il fallait rappeler que la navigation aérienne n'était pas une compétence communautaire. Il était donc normal de prévoir un contrôle du projet par les instances politiques.

Il convenait enfin de demander au Gouvernement, dès lors qu'il aurait obtenu les garanties et précisions attendues, d'exprimer clairement le soutien de la France au projet SESAR.