Intervention de Michel Teston

J'ai participé activement aux auditions et aux déplacements. Ma contribution est annexée au rapport. Je fais miennes certaines des conclusions du rapport, mais d'autres ne vont pas assez loin à mon sens.

Je partage l'analyse du rapporteur sur l'état des lieux, qui est alarmant. Parmi les causes de ce déclin, je compte le mauvais état de nombre de lignes, notamment des catégories 6 à 9, ainsi que la faiblesse des ports français. En revanche, je n'accuserai pas l'organisation et le régime social de la SNCF !

Les coûts externes du transport routier, évalués à 210 milliards d'euros à l'horizon 2020 par la Commission européenne, ne sont pas intégrés. Il en résulte un avantage comparatif pour la route, pourtant globalement plus coûteuse pour la collectivité nationale. Or on repousse la mise en place de la taxe poids lourds et on écarte la taxe carbone...

Je propose tout d'abord d'internaliser ces coûts externes pour ne pas pénaliser le rail. Ensuite, de créer des conditions équitables de concurrence entre les opérateurs, en harmonisant « par le haut » les conditions sociales des personnels. La convention collective en cours de signature est très en retrait par rapport aux conditions faites au personnel de la SNCF ; pourquoi ne pas faire supporter le différentiel financier par une structure ad hoc, comme en Allemagne ?

Troisièmement, il faut prendre en compte les exigences d'aménagement du territoire en reconnaissant le caractère d'intérêt général du fret : le recours à la délégation de service public pour le wagon isolé autoriserait les aides à l'investissement mais aussi à l'exploitation. Sur ce point, nous allons plus loin que le rapporteur.

Quatrièmement, il faut mettre à niveau le réseau existant, électrifier un certain nombre de lignes. Pour ce faire, il faut garantir des recettes à l'AFITF mais aussi s'attaquer à la dette de RFF, qui atteint 27,8 milliards d'euros.

Enfin, il faut développer de nouveaux services et renforcer ceux existants : train long, transport de marchandises à grande vitesse, transport combiné, adhésion de la SNCF à l'alliance européenne X Rail pour accroître la compétitivité du transport par wagon isolé.

De telles mesures doivent être intégrées dans un plan global. Mais la volonté politique existe-t-elle ? Quant à la Commission européenne, elle devrait, avant de réviser le premier paquet ferroviaire, dresser un bilan objectif et contradictoire des effets de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, et accepter le principe de mesures de soutien aux entreprises, notamment pour le wagon isolé.