Intervention de Patrick Pelata

a tout d'abord indiqué que les attributions de parts variables de rémunération aux quelque 2000 cadres dirigeants concernés sont soumises à des conditions de résultat et que, en raison de la crise, elles ont été nulles ces derniers mois. Pour autant, le principe même des options d'achat d'actions ne doit pas être condamné car ce mode de rémunération permet d'attirer les meilleurs professionnels sur les marchés de recrutement de dimension mondiale.

Revenant sur les causes de la crise, il a indiqué, en réponse à M. Jean-Paul Emorine, que l'effondrement des marchés et la rareté du crédit, qui sont des paramètres fondamentaux de l'entreprise, ne connaissent pas de précédent depuis 1929, les crises de 1974, 1991 et 1996 n'ayant pas atteint cette ampleur. Néanmoins, si Renault est entré dans la crise en bonne santé financière, la présence de l'Etat actionnaire n'a pas empêché l'agence de notation Moody's de dégrader sa note.

La mise en place de la prime à la casse et du dispositif de « bonus-malus » a contribué à soutenir la production des petits véhicules, assemblés dans l'usine de Flins, et de moteurs, dont l'usine de Douvrin est le seul centre de production pour l'ensemble des sites d'assemblage à l'étranger. La production française est exportée à 62 %. Les composants fournis par les équipementiers, dont 50 % proviennent de l'étranger, représentent 60 % de la part d'une voiture.

Revenant sur les relations de Renault avec la filière équipementière, il a précisé que, si Renault s'est engagé à respecter les délais de paiement et l'accord souscrit avec les fournisseurs, il doit souvent faire face à des partenaires que la dégradation de leur trésorerie conduit à demander des acomptes proches de 50 % de leur chiffre d'affaires simplement pour maintenir leurs livraisons. Cette tension sur la chaîne d'approvisionnement induit des coûts estimés à plusieurs centaines de millions d'euros. Par ailleurs, il a rappelé que Renault abonde de 200 millions d'euros le fonds de modernisation des équipementiers automobile au même titre que PSA et que le fonds stratégique d'investissement.

S'agissant de l'engagement de Renault dans la production de véhicules propres, M. Patrick Pelata a fait observer que l'alliance Renault-Nissan est le seul groupe à s'être engagé dans le développement et la production de masse de véhicules électriques, ce qui représente un investissement de plus d'un milliard d'euros auquel participe la banque européenne d'investissement à hauteur de 400 millions d'euros. Il a considéré que cette stratégie représentait une vraie rupture dans la mesure où les émissions de CO2, mesurées du « puits à la roue », s'établissent à 137 grammes en moyenne pour un véhicule classique de type Mégane, à 120 grammes pour la Prius, mais à seulement 2 grammes pour un véhicule électrique.

Le potentiel de commercialisation de ces véhicules électriques, d'une autonomie de 150 kilomètres, représente près de 15 millions de voitures sur les 100 millions de véhicules du parc européen. L'usine de Flins serait consacrée à cette production dans le cadre d'un pôle de développement du véhicule électrique qui intégrerait les fournisseurs, une usine de désassemblage construite en coopération avec Suez et Sita, ainsi qu'un éventuel circuit de Formule 1. En outre, ce programme s'inscrit dans un partenariat avec l'Etat et EDF pour la mise en place de stations de recharge et d'échange de batteries, sur le modèle des accords passés avec Israël et le Danemark.

Il a précisé que la réduction des investissements n'affecterait pas les développements relatifs aux nouvelles technologies pour lesquelles Renault et Nissan, qui constituent le 4ème groupe mondial en volume de production, mutualisent leur recherche. D'ores et déjà, l'ensemble de la gamme propose des modèles compatibles avec les biocarburants E 85 et diesel.

Enfin, il a insisté sur le fait que la pérennité de la participation de Renault au capital de Volvo Trucks est liée à la bonne santé financière de Renault.