Au cours d'une première réunion tenue dans la matinée, la commission a procédé, conjointement avec la commission des finances, à l'audition de M. Patrick Pelata, directeur général délégué en charge des opérations de Renault.

a souhaité que l'intervenant présente ses observations sur le « Pacte automobile » et sur son adéquation avec la situation de Renault.

a déclaré que la crise que connaît l'industrie automobile se caractérise par sa brutalité, son ampleur sans précédent depuis la récession de 1929, et son impact mondial. La production de véhicules a connu un décrochage de plus de 20 % en 2008, le nombre de voitures produites dans le monde étant passé de 68 millions à 55 millions d'unités. La baisse des ventes a atteint 35 % aux Etats-Unis d'Amérique, 50 % en Espagne et 77 % en Ukraine. Les problèmes structurels de surcapacité de production, d'excès de marques et de modèles disponibles sur le marché sont mis en lumière par la baisse généralisée des ventes. Ils entraînent une augmentation des besoins de crédits des constructeurs automobiles destinés à financer les ventes et les investissements.

Reprenant la comparaison avec la crise de 1929, il a indiqué que si les entreprises les plus faibles avaient cessé leurs activités dans les douze mois, le pic de défaillance le plus important était intervenu en 1935, lors de la reprise, pour cause d'insuffisance de trésorerie et d'inadaptation aux transformations du marché. Afin de préparer la sortie de crise avec de bons avantages compétitifs, il a souligné que Renault avait, dès le mois de juillet 2008, anticipé le ralentissement des ventes mondiales en préparant un plan de départs volontaires et en réduisant ses investissements et ses stocks. La baisse des ventes de 20 % lors du dernier trimestre 2008 a entraîné une chute de la marge opérationnelle de l'entreprise de 3,3 % en 2007 à 0,6 % sur l'année 2008, le flux de trésorerie disponible (free cash flow) devenant négatif. La réduction de 45 % de la production mondiale de Renault s'est traduite par une diminution des stocks entre la fin de l'année 2007 et la fin 2008. Pour autant, le groupe jouit d'une bonne santé financière qui s'appuie sur trois piliers de profitabilité : la Mégane, la Logan et les utilitaires.

a ensuite exposé les mesures de soutien gouvernementales à l'industrie automobile en citant les effets bénéfiques pour Renault de « la prime à la casse » décidée en décembre 2008 et reprise par de nombreux pays tels que l'Allemagne, la Roumanie, la Turquie et l'Autriche. Quatre cents emplois supplémentaires seront créés à l'usine de Flins qui produit des véhicules d'entrée de gamme et qui accueillera une nouvelle ligne de montage dédiée à la Clio.

En outre, il a souligné que, à l'orée de la crise, Renault se trouvait en phase de forte croissance et connaissait en conséquence un endettement de trois milliards d'euros à la fin de l'année 2007, couvert par ses actifs dans les entreprises Nissan et Volvo Trucks, afin de financer ses investissements. Le prêt de trois milliards d'euros consenti par l'Etat répond à un besoin de prêt-relais que Renault, comme l'ensemble des constructeurs automobiles mondiaux, ne peut obtenir auprès des banques. Cette aide s'accompagne d'un prêt d'un milliard d'euros pour la filiale de financement. En contrepartie, Renault participe à hauteur de 200 millions d'euros, comme l'Etat et PSA, au financement du fonds de modernisation des équipementiers automobiles, doté ainsi de six cents millions d'euros. A ce titre, il s'est engagé à ne pas fermer d'usine d'assemblage.

La feuille de route du groupe prend en compte un contexte de crise longue pouvant durer deux à trois ans et privilégie quatre axes de redressement de la santé financière de l'entreprise : d'une part, la maximisation du revenu au moyen d'une gamme renouvelée et, d'autre part, la réduction des coûts, des investissements et des besoins de fonds de roulement. La baisse des coûts fixes repose notamment sur une réduction de la masse salariale pour laquelle un contrat social de travail partiel est proposé afin de garantir le maintien de l'emploi et d'assurer des revenus équivalant à 75 % du Smic ou 100 % du salaire de base selon les catégories de personnel. Renault continue à présenter, sur le plan du risque financier, un taux parmi les plus faibles de probabilité de défaillance à cinq ans, soit 3,8 %. Les meilleurs résultats sont évalués à 3 % et concernent Volkswagen, Toyota, Honda, Mercedes, alors que Fiat, Ford et General Motors sont respectivement notés à 8,7%, 57 % et 93 %.

Enfin, M. Patrick Pelata a présenté un plan de sortie de crise qui préserve l'essentiel des gammes commercialisées en 2009 et 2010 à l'exception de l'Espace, reportée sine die. Alors que les objectifs de croissance en Chine, en Inde et au Maroc sont retardés, Renault s'engage avec Nissan dans le développement et la commercialisation de masse de véhicules électriques dès 2011, confortant ainsi sa place dans les trois premiers mondiaux en termes de réduction des émissions de CO2 et de consommation. Le modèle de développement de Renault a fortement évolué pendant les dix dernières années, le pourcentage de ses ventes hors Europe ayant progressé de 12 % à 38 %. Dans ce schéma, le succès de la marque Dacia repose sur le principe d'une production privilégiant les fonctions automobiles essentielles et la réduction du coût d'usage pour un bon rapport qualité/prix selon le concept du « good value for money ».

a souhaité connaître les conséquences d'une réforme de la taxe professionnelle sur la baisse des coûts de production et l'arrêt des délocalisations dans l'industrie automobile.

a indiqué que la suppression de la taxe professionnelle constituerait un gain de 170 millions d'euros pour l'entreprise. Celui-ci ne serait pas atténué par une augmentation parallèle de l'impôt sur les sociétés dans la mesure où la filière automobile ne semble pas être en mesure de renouer rapidement avec les bénéfices. Dans le cadre des états généraux de l'automobile, M. Carlos Ghosn, président-directeur général du groupe Renault-Nissan, a souligné que l'écart de coût entre une voiture moyenne développée et fabriquée en France et le même cycle de production en Europe de l'Est est de 1 400 euros dont 1 000 euros directement liés aux charges sociales, pour 750 euros, et à la taxe professionnelle, pour 250 euros.

En réponse à M. Jean Arthuis, président, qui s'interrogeait sur l'effectivité de la réduction de la durée des délais de paiement aux fournisseurs, M. Patrick Pelata a souligné que la pérennité des entreprises sous-traitantes demeure un problème majeur dans la mesure où toute défaillance peut entraîner des ruptures d'approvisionnement et l'arrêt des chaînes d'assemblage. C'est pourquoi il s'est engagé à appliquer strictement la réduction des délais de paiement de 90 à 60 jours prévue par la loi de modernisation de l'économie du 4 août 2008. Ce transfert anticipé de trésorerie vers la filière équipementière représentera une masse financière évaluée entre 700 et 900 millions d'euros dans la mesure où la production a de nouveau augmenté depuis janvier, sans toutefois atteindre les niveaux de 2007 et de 2008.

s'est interrogé sur la cohérence du lancement d'un véhicule 4x4 à l'orée du Grenelle de l'environnement et sur le retard pris par rapport à la production japonaise sur le segment des voitures hybrides et électriques.

a estimé que la crise actuelle se différencie de la situation d'effondrement monétaire et de hausse de l'inflation caractéristique de la dépression de 1929 en raison de la stabilité qu'offre la zone euro. Il a souhaité savoir si la participation de l'Etat, actionnaire de Renault à hauteur de 16 %, constitue un facteur d'équilibre du capital de l'entreprise.

a souligné que la « prime à la casse » et le dispositif de « bonus/malus » privilégient les petits véhicules pour lesquels il est plus profitable de produire à l'étranger. Il s'est demandé si les ventes de véhicules électriques peuvent représenter une part significative du marché européen.

s'est interrogée sur l'opportunité que pourrait représenter pour Renault le rapprochement avec d'autres constructeurs qui seraient victimes de la crise. En outre, elle s'est inquiétée de la baisse des investissements qui risque d'avoir pour effet un affaiblissement de l'effort de recherche-développement.

a considéré que la faiblesse des fonds propres des équipementiers constitue une menace pour la filière et que la crise actuelle doit inciter à une restructuration de plus grande ampleur dans la mesure où les problématiques de réchauffement climatique et de réduction des rejets polluants devraient conduire les constructeurs à proposer de nouveaux modes de mobilité. A cet égard, il a également noté le retard pris par les groupes français dans la commercialisation de véhicules électriques, par rapport aux constructeurs japonais.

Tout en s'interrogeant sur la part que représente la production française de voitures et de pièces détachées au sein du groupe Renault, M. Gérard Bailly s'est demandé s'il est toujours pertinent de développer l'utilisation des biocarburants dans un contexte d'augmentation du coût des matières premières agricoles.

a rappelé que Renault demeure le premier actionnaire de Volvo Trucks dont la filiale Renault Trucks est un acteur industriel important de la région Rhône-Alpes. Il a souhaité connaître la décision que le groupe est susceptible de prendre à l'égard de cette participation dans les prochains mois.

a considéré que l'intervention de l'Etat dans le financement des constructeurs automobiles justifie la nécessité d'une plus grande transparence dans les attributions d'options d'achat d'actions (stock-options) et d'actions gratuites aux dirigeants de ces entreprises et que, en tout état de cause, l'argent public ne doit pas être utilisé pour financer ce type d'opération.

a tout d'abord indiqué que les attributions de parts variables de rémunération aux quelque 2000 cadres dirigeants concernés sont soumises à des conditions de résultat et que, en raison de la crise, elles ont été nulles ces derniers mois. Pour autant, le principe même des options d'achat d'actions ne doit pas être condamné car ce mode de rémunération permet d'attirer les meilleurs professionnels sur les marchés de recrutement de dimension mondiale.

Revenant sur les causes de la crise, il a indiqué, en réponse à M. Jean-Paul Emorine, que l'effondrement des marchés et la rareté du crédit, qui sont des paramètres fondamentaux de l'entreprise, ne connaissent pas de précédent depuis 1929, les crises de 1974, 1991 et 1996 n'ayant pas atteint cette ampleur. Néanmoins, si Renault est entré dans la crise en bonne santé financière, la présence de l'Etat actionnaire n'a pas empêché l'agence de notation Moody's de dégrader sa note.

La mise en place de la prime à la casse et du dispositif de « bonus-malus » a contribué à soutenir la production des petits véhicules, assemblés dans l'usine de Flins, et de moteurs, dont l'usine de Douvrin est le seul centre de production pour l'ensemble des sites d'assemblage à l'étranger. La production française est exportée à 62 %. Les composants fournis par les équipementiers, dont 50 % proviennent de l'étranger, représentent 60 % de la part d'une voiture.

Revenant sur les relations de Renault avec la filière équipementière, il a précisé que, si Renault s'est engagé à respecter les délais de paiement et l'accord souscrit avec les fournisseurs, il doit souvent faire face à des partenaires que la dégradation de leur trésorerie conduit à demander des acomptes proches de 50 % de leur chiffre d'affaires simplement pour maintenir leurs livraisons. Cette tension sur la chaîne d'approvisionnement induit des coûts estimés à plusieurs centaines de millions d'euros. Par ailleurs, il a rappelé que Renault abonde de 200 millions d'euros le fonds de modernisation des équipementiers automobile au même titre que PSA et que le fonds stratégique d'investissement.

S'agissant de l'engagement de Renault dans la production de véhicules propres, M. Patrick Pelata a fait observer que l'alliance Renault-Nissan est le seul groupe à s'être engagé dans le développement et la production de masse de véhicules électriques, ce qui représente un investissement de plus d'un milliard d'euros auquel participe la banque européenne d'investissement à hauteur de 400 millions d'euros. Il a considéré que cette stratégie représentait une vraie rupture dans la mesure où les émissions de CO2, mesurées du « puits à la roue », s'établissent à 137 grammes en moyenne pour un véhicule classique de type Mégane, à 120 grammes pour la Prius, mais à seulement 2 grammes pour un véhicule électrique.

Le potentiel de commercialisation de ces véhicules électriques, d'une autonomie de 150 kilomètres, représente près de 15 millions de voitures sur les 100 millions de véhicules du parc européen. L'usine de Flins serait consacrée à cette production dans le cadre d'un pôle de développement du véhicule électrique qui intégrerait les fournisseurs, une usine de désassemblage construite en coopération avec Suez et Sita, ainsi qu'un éventuel circuit de Formule 1. En outre, ce programme s'inscrit dans un partenariat avec l'Etat et EDF pour la mise en place de stations de recharge et d'échange de batteries, sur le modèle des accords passés avec Israël et le Danemark.

Il a précisé que la réduction des investissements n'affecterait pas les développements relatifs aux nouvelles technologies pour lesquelles Renault et Nissan, qui constituent le 4ème groupe mondial en volume de production, mutualisent leur recherche. D'ores et déjà, l'ensemble de la gamme propose des modèles compatibles avec les biocarburants E 85 et diesel.

Enfin, il a insisté sur le fait que la pérennité de la participation de Renault au capital de Volvo Trucks est liée à la bonne santé financière de Renault.

Puis la commission a procédé, conjointement avec la commission des finances, à l'audition de M. Christian Streiff, président du directoire, et Mme Isabel Marey-Semper, directeur financier, directeur de la stratégie et de l'innovation, de PSA Peugeot-Citroën.

a rappelé que l'audition était menée conjointement par la commission des finances et la commission des affaires économiques. Il a souhaité que le président du directoire de PSA Peugeot Citroën présente son analyse de la crise automobile, développe les adaptations stratégiques auxquelles il a procédé pour y faire face et donne son sentiment sur la portée des mesures contenues dans le pacte automobile.

a indiqué que PSA Peugeot Citroën est un groupe généraliste, le deuxième groupe européen, avec 14 % des parts de marché en 2008 pour 55 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 3,3 millions de véhicules vendus dans le monde, dont plus de deux millions en Europe. Le groupe, qui emploie 109 000 collaborateurs en France, comprend également une banque, PSA Finances, est le n° 3 de l'équipement automobile en Europe avec Faurecia et un acteur important de la logistique et du transport en Europe avec GEFCO. Il est et entend rester le leader des véhicules de basse consommation : 1,16 million de véhicules émettant moins de 140 grammes de CO2 par kilomètre ont ainsi été vendus en 2008, dont 500 000 émettant moins de 120 grammes de CO2.

Il a précisé que les travaux du groupe PSA sur la motorisation s'orientent dans quatre directions : l'amélioration du rendement des moteurs thermiques classiques, la généralisation du dispositif « stop and start » et le développement de la technologie hybride, qui devrait être déployée à compter de 2011. Enfin, un travail est en cours sur les véhicules fonctionnant entièrement à l'énergie électrique. Les consommateurs sont aujourd'hui demandeurs de véhicules plus compacts, plus économes et dotés d'habitacles plus confortables.

a indiqué qu'il a une vision mondiale du développement du groupe PSA Peugeot Citroën, celui-ci ayant pour ambition de s'implanter en Amérique latine, en Chine, en Russie et sans doute, à terme, en Inde. Le groupe reste toutefois d'abord européen et français, 50 % des véhicules étant produits en France, pays qui concentre 66 % des effectifs.

Un plan, intitulé « cap 2010 », a été mis en place afin d'améliorer la rentabilité et la compétitivité de l'entreprise. Il s'est notamment traduit par une réduction des coûts à hauteur d'un milliard d'euros en 2007 et 1,4 milliard d'euros en 2008. Parallèlement la gamme a été fortement renouvelée et l'entreprise a mené une offensive commerciale, ce qui s'est traduit par une croissance de 1,4 % au premier semestre de 2008 par rapport au premier semestre de 2007 et par l'obtention d'une marge opérationnelle de 3 % en 2007. Le plan « cap 2010 » a ainsi donné de l'avance à PSA Peugeot Citroën pour faire face à la crise, à laquelle le groupe a réagi rapidement.

Le marché français a mieux résisté que d'autres en raison de l'instauration du système de bonus-malus puis de la « prime à la casse ». Le groupe a toutefois été amené à diminuer sa production afin de réduire les stocks et a dû recourir au chômage partiel, à la « multi-annualisation » des heures de travail et à des départs volontaires de l'entreprise. Il s'est également employé à maîtriser sa trésorerie, dans le cadre du plan « cash 2009 ». En dépit de cet effort, le groupe doit faire face à un besoin de liquidités de près de 4 milliards d'euros pour l'année 2009. Dans ce contexte, le prêt de 3 milliards d'euros accordé par l'Etat dans le cadre du plan automobile est tout à fait bienvenu et doit être destiné à préserver l'avenir du groupe.

s'est déclaré pleinement conscient de sa responsabilité humaine : il n'entend pas fermer d'usine en France, chacune devant être appelée à construire un nouveau modèle ; tous les nouveaux modèles seront construits en France en 2009 et en 2010 ; enfin, aucun plan de licenciement n'y est prévu en 2009. L'entreprise est également attentive à l'évolution de la situation de ses fournisseurs et a apporté son concours au financement du fonds de modernisation des équipementiers automobiles, à hauteur de 200 millions d'euros. Elle s'est également dotée d'une « task force » spécialement dédiée aux équipementiers en difficulté.

En conclusion, il a estimé que le groupe PSA Peugeot Citroën dispose d'une situation financière solide, avec un taux d'endettement de 22 % et une stabilité de son actionnaire de référence. Il apparaît ainsi mieux armé que d'autres pour affronter la crise actuelle et a su opérer des choix technologiques pertinents sur le court, le moyen et le long termes. Il continue en outre à préparer l'avenir, puisque 3,5 milliards d'euros sont consacrés à la recherche-développement au sein de son budget 2009.

directeur financier, directeur de la stratégie et de l'innovation, de PSA Peugeot Citroën, a indiqué que la banque PSA Finances (BPF) est une filiale indispensable au développement du groupe PSA dans la mesure où, d'une part, elle offre des services de prêt et d'assurance aux particuliers et aux entreprises acquérant des véhicules et où, d'autre part, elle permet de financer les besoins en fonds de roulement des concessionnaires. Le bilan de la BPF s'élève à 26 milliards d'euros, dont 23 milliards d'euros d'encours. La France représente 40 % de l'activité du groupe, pour 316 000 contrats signés en 2008. Les crédits sont accordés par la BPF de manière prudente, après une évaluation des risques clients, la banque ayant obtenu de très bons résultats en la matière. La BPF n'est pas une banque de dépôt et doit emprunter auprès d'autres établissements bancaires pour faire face aux prêts qu'elle accorde. Elle procède également à la titrisation de certaines créances et bénéficie du concours de la société de financement de l'économie française (SFEF), à hauteur de 446 millions d'euros en 2008 et de 500 millions d'euros en 2009. En dépit de cette aide, l'exercice 2009 devrait s'avérer difficile, en raison de la nécessité de renouveler certaines lignes bancaires et de la relative fermeture des marchés de capitaux aux banques.

a souhaité connaître la répartition des encours de la BPF entre les différentes catégories de bénéficiaires.

a précisé que les 23 milliards d'euros d'encours de la BPF se répartissent en 6 milliards d'euros destinés à couvrir les stocks des concessionnaires à très court terme et en 17 milliards d'euros d'encours au profit des entreprises ou des particuliers.

a noté la vision optimiste exposée par le président du directoire de PSA Peugeot Citroën puis s'est interrogé sur les actions d'accompagnement ou de soutien conduites par le groupe au profit des équipementiers, au-delà de la participation de 200 millions d'euros au financement du fonds de modernisation des équipementiers automobiles.

a observé que ce fonds doit servir au développement des équipementiers, et non être conçu comme un fonds de soutien, même si la crise actuelle conduit, à certains égards, à l'utiliser comme tel. Il a précisé que 85 fournisseurs font aujourd'hui l'objet d'une attention particulière de la part du groupe et peuvent bénéficier d'aides en trésorerie, qui s'ajoutent aux efforts menés pour réduire les délais de paiement.

a indiqué que, sur les trois milliards d'euros de prêt accordés par l'Etat, 1,3 milliard est consacré à la réduction des délais de paiement vis-à-vis des fournisseurs. Le taux de ce prêt, qui peut être remboursé par anticipation après deux ans, est fixé à 6 % et peut atteindre 9 %, en fonction de la marge opérationnelle du groupe.

a estimé que l'ampleur de la crise actuelle est inédite et que l'aide à la trésorerie accordée aux équipementiers ainsi que les actions de réduction des délais de paiement constituent un effort très significatif pour le groupe PSA.

a souhaité savoir si, dans ce cadre, celui-ci prend des participations au capital des sociétés auxquelles il accorde des aides.

a indiqué que ce n'est pas le cas jusqu'à présent et qu'une prise de participation au sein des équipementiers n'entre pas dans la stratégie du groupe, pas même dans celle de sa filiale Faurecia.

a indiqué que Faurecia, filiale à 70 % du groupe PSA, devrait procéder à une augmentation de capital de 450 millions d'euros, à laquelle PSA contribuerait à hauteur d'au moins 70 %.

a noté que Faurecia coûterait ainsi 700 millions d'euros à PSA, en plus des 200 millions d'euros accordés par le groupe dans le cadre du fonds de modernisation des équipementiers automobiles.

a relevé que les équipementiers se disent parfois « étranglés » par les constructeurs automobiles.

et Mme Isabel Marey-Semper ont observé que les constructeurs sont dépendants des équipementiers et qu'il est donc dans leur intérêt de s'entraider.

a souhaité connaître l'impact de la taxe professionnelle dans le prix de revient des voitures ainsi que l'analyse de PSA concernant la réforme annoncée de cette taxe.

a précisé que la taxe professionnelle a représenté une charge de 160 millions d'euros pour le groupe PSA Peugeot Citroën en 2008, pour 1,25 million de véhicules produits en France. En réponse à M. Jean Arthuis, président, elle a indiqué que la taxe professionnelle constitue également un enjeu important pour les sous-traitants.

s'est demandé si la prime à la casse a effectivement bénéficié à l'industrie automobile française. Il s'est, par ailleurs, interrogé sur la place accordée au flex-fuel, notamment développé au Brésil, et plus généralement sur la place des biocarburants au sein de la stratégie de développement du groupe PSA Peugeot Citroën en Europe.

a relevé que la prime à la casse a effectivement bénéficié aux véhicules produits en France. Il a précisé que le groupe PSA réalise 50 % de sa production et 25 % de ses ventes en France. Il a observé que les moteurs aujourd'hui développés sont adaptables au flex-fuel et, plus généralement, aux biocarburants. La stratégie du groupe PSA en matière écologique repose sur des résultats à court terme, et non sur des résultats hypothétiques à moyen-long terme, ce que traduisent le développement de nouveaux moteurs thermiques plus performants et la volonté de généraliser le dispositif « stop and start ».

s'est interrogé sur la nécessité de revoir les rapports entre les constructeurs automobiles et les équipementiers, relevant, en particulier, le risque d'une rupture d'approvisionnement du fait de la mise en concurrence systématique de ces derniers. Il a souligné l'importance de la filière des équipementiers ainsi que l'intérêt des actions menées dans le cadre du fonds de modernisation des équipementiers automobiles mais s'est demandé s'il ne faut pas aller plus loin et mettre en place un pacte global entre les constructeurs et leurs fournisseurs. Il a également souhaité connaître l'analyse du groupe PSA s'agissant des voitures de l'avenir, de l'évolution des mobilités et des nouvelles motorisations, afin que l'industrie européenne devienne un exemple en matière de moteurs propres.

après avoir salué la présence du groupe PSA Peugeot Citroën en Lorraine, a souhaité savoir si la production automobile doit être conçue dans un cadre mondial ou dans un cadre régional, tant du point de vue des types d'acheteurs que de la production ou de l'approvisionnement auprès des fournisseurs.

a souhaité savoir comment le groupe PSA Peugeot Citroën se situe par rapport au groupe Toyota, s'agissant du développement des véhicules du futur. Il s'est interrogé sur la stratégie conduite en matière de développement de véhicules électriques et sur les perspectives de longévité d'une batterie électrique. Il a également souhaité obtenir des précisions sur la situation des concessionnaires du groupe.

s'est demandé si la diminution actuelle des stocks de véhicules ne risque pas, au moment de la reprise, de constituer un handicap pour les constructeurs français, les acheteurs étant en général pressés d'obtenir leur voiture. Il a également souhaité savoir si une collaboration existe entre PSA et Renault dans certains domaines.

a noté l'importance de l'implantation du groupe PSA Peugeot Citroën en Bretagne et a relevé que la relation entretenue par les constructeurs automobiles avec leurs fournisseurs d'équipements ne peut être cantonnée au seul aspect financier. Il a souhaité obtenir des précisions sur les relations entretenues par le groupe avec les établissements bancaires, sur le contenu du pacte automobile concernant le groupe PSA ainsi que sur les conditions dans lesquelles la SFEF a octroyé 446 millions d'euros à la BPF.

a noté la différence entre les stratégies élaborées par Renault et PSA, le premier travaillant à l'élaboration d'une voiture entièrement électrique à l'horizon 2012 tandis que le second mise sur un développement de l'hybride à l'horizon 2011. Il a souhaité obtenir des informations complémentaires sur l'évolution de la technologie électrique et sur la localisation possible d'usines de développement de ces techniques.

a souhaité obtenir des précisions sur les politiques de rémunération des dirigeants du groupe PSA Peugeot Citroën, notamment sur l'attribution de stocks-options ou de bonus, compte tenu du soutien apporté par l'Etat dans le cadre du pacte automobile.

a indiqué que le groupe PSA Peugeot Citroën s'appuie sur treize fournisseurs stratégiques avec lesquels il entretient des relations qui vont bien au-delà des simples arrangements commerciaux. En revanche, il ne peut pas avoir de relations similaires avec l'ensemble de ses fournisseurs.

a remarqué que les constructeurs automobiles ont parfois été accusés d'inciter leurs fournisseurs à se délocaliser pour réduire les coûts.

a observé que les constructeurs cherchent effectivement à réduire leurs coûts mais a rejeté cette analyse, en faisant valoir que 60 % des fournisseurs des usines françaises du groupe sont français.

S'agissant des voitures du futur, il a indiqué que la voiture entièrement électrique pourrait représenter entre 5 et 10 % du parc automobile d'ici une vingtaine ou une trentaine d'années mais qu'elle est et restera probablement handicapée par une batterie très lourde. Dans ce contexte, ce type de voiture paraît devoir rester limité à une utilisation en centre ville.

a ajouté que l'intérêt écologique de la voiture électrique dépend également du moyen de production de ce type d'énergie.

a indiqué qu'une production massive de voitures électriques nécessiterait de nouvelles installations nucléaires.

a jugé illusoire une généralisation de véhicules entièrement électriques. En revanche, il a estimé que les véhicules hybrides composeront 50 à 60 % du marché d'ici une dizaine d'années. Dans ce contexte, cette technologie apparaît pertinente et un effort doit être mené en parallèle sur l'amélioration des moteurs thermiques. Si le groupe Toyota est pour le moment en avance par rapport aux autres constructeurs dans le domaine de l'hybridation des moteurs, la technique retenue par ce groupe reste coûteuse.

a noté que le groupe Toyota a su utiliser cette technologie pour modifier son image dans un sens positif, alors même qu'il n'est pas un producteur de masse de véhicules hybrides.

a relevé que le groupe PSA Peugeot Citroën est le premier groupe producteur de véhicules de basse consommation et qu'il a vendu l'an dernier 500 000 véhicules émettant moins de 120 grammes de CO2 par kilomètre. En revanche, le groupe n'a pas suffisamment communiqué sur ce thème jusqu'à présent.

Il a estimé que le marché de l'automobile est un marché régional et le deviendra de plus en plus, les modèles devant être adaptés pour correspondre aux souhaits et aux contraintes locaux.

a relevé que, d'un point de vue financier, il est intéressant de produire et de vendre des véhicules dans une même zone de change.

a souligné que le groupe PSA a déployé de nombreux efforts à destination de ses fournisseurs mais que la crise, qui a débuté en mai 2008 dans le secteur automobile, les touche très durement.

a indiqué qu'une cellule pour anticiper les problèmes des concessionnaires a été mise en place au sein du groupe mais que ces derniers sont pour le moment bien capitalisés.

a relevé que la politique de réduction des stocks menée par les producteurs devrait porter ses fruits et s'est demandé si une reprise de l'activité de production est prochainement envisageable.

a approuvé cette analyse. La production avait été ramenée à des niveaux inférieurs aux besoins du marché afin de réduire les stocks mais elle devrait prochainement revenir à l'équilibre du marché. Le niveau d'activité global devrait toutefois demeurer inférieur de près de 20 % à celui des années précédentes. Le deuxième trimestre de 2009 devrait donc être difficile pour les fournisseurs, qui devraient en outre subir les conséquences d'une réduction plus tardive de la production des autres constructeurs automobiles européens.

Il a indiqué que la collaboration avec le groupe Renault s'était arrêtée lorsque ce dernier a noué une alliance avec Nissan. Depuis lors, les stratégies des deux groupes ont divergé.

a ajouté que le groupe PSA a lui-même été amené à passer des accords de développement avec d'autres constructeurs automobiles.

a noté que la politique de distribution de stocks-options n'a pas été modifiée. Elle a concerné 194 bénéficiaires en 2008, pour 1,34 million d'options, le droit d'exercice de ces dernières ayant été fixé à 33 euros. Le montant global de stocks-options délivrées représente environ 10 millions d'euros, ce qui reste faible.

s'est interrogé sur les conséquences du pacte automobile sur les modes de rémunération.

a observé que ce pacte ne comporte pas de prescriptions en la matière. Il a indiqué avoir renoncé au bénéfice de la part variable de sa rémunération, sans que cela le lui ait été formellement demandé dans le cadre de ce pacte.

a tenu à rappeler l'importance, au sein de la filière automobile, du segment des équipementiers et de celui des distributeurs, secteurs tous deux frappés de plein fouet par la crise, l'actualité récente de Valéo continental ou encore d'Heuliez en étant la meilleure illustration.

a indiqué que la FIEV comprenait 120 groupes équipementiers de rang 1 représentant 80 % du chiffre d'affaires et des effectifs du secteur de la fourniture automobile équipementière en France.

Il a ensuite souligné que les équipementiers avaient réalisé en 2007 23 milliards d'euros de chiffre d'affaires avec 114 000 salariés. Ces chiffres ont chuté à 20 milliards d'euros et 104 000 personnes en 2008 et ne devraient pas dépasser 15 milliards d'euros de chiffre d'affaires -en baisse de 25 %- et 90 000 salariés en 2009.

Par ailleurs en prenant en compte l'ensemble des sous-traitants regroupés au sein du Comité de liaison des fournisseurs de l'automobile (CLIFA), ces chiffres atteignent 50 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 300 000 salariés

S'agissant des relations avec les constructeurs, M. Jacques Monnet a souligné que l'apport des équipementiers représentait aujourd'hui 75 % du prix de revient d'un véhicule (contre 50 % il y a vingt ans) et que la recherche-développement était équilibrée entre constructeurs et équipementiers, qui ne comptaient que pour un quart de ces dépenses il y a vingt ans.

a mis en avant trois lignes d'horizon pour la résolution de la crise actuelle : le court terme où il s'agit d'assurer la survie des entreprises ; l'amélioration des véhicules existants ; enfin, le temps de la rupture, car il s'agit dès à présent de se donner les moyens de développer le véhicule du futur.

Il a fait valoir ensuite que l'industrie automobile se caractérisait par trois paramètres liés : l'innovation, le volume et le capital. Après avoir relevé que l'industrie automobile comportait trois niveaux, à savoir les constructeurs, les équipementiers directs et les autres fournisseurs, il a indiqué que, dans ce secteur, toute décision de délocalisation était prise en fonction de trois critères : les écarts de coût de main d'oeuvre directe ; le coût et la complexité de la logistique ; le savoir-faire.

a ensuite évoqué les actions menées dans ce contexte et notamment l'adoption du code de performance et de bonnes pratiques, soulignant que la loi de modernisation de l'économie (LME) avait représenté une avancée importante. Il a rappelé que ce code prévoyait la création d'une plate-forme de concertation sur l'automobile afin de contribuer à un bon éclairage stratégique du futur.

Il a noté que le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA) devait contribuer à l'agrégation et à la consolidation des sous-traitants, la France souffrant de l'absence d'entreprises de taille intermédiaire. Le FMEA doit donc aider les entreprises à être plus attractives et les petites entreprises à atteindre une taille satisfaisante.

Il a enfin souligné que les équipementiers étaient des contributeurs importants sur le plan technologique.

a rappelé que le CNPA représentait une vingtaine de métiers, de la distribution au recyclage, en aval de la production automobile. Les 91 000 entreprises de ce secteur, non délocalisables, emploient 450 000 salariés. Il a noté que la tendance était aujourd'hui à une réduction importante des effectifs, avec la perte de 3 500 emplois au cours du quatrième trimestre de 2008 et 3 000 pour les deux premiers mois de 2009.

Il a estimé que le « bonus-malus » avait conduit à une modification importante du marché automobile, qui devrait être durable. Il a ainsi noté que le marché des voitures propres avait augmenté de 50 % en 2008, signe d'une transformation profonde du comportement des consommateurs, liée également à l'évolution des prix du pétrole. Ce changement de comportement apparaît également dans un mode d'utilisation plus économe de l'automobile, les particuliers privilégiant plus volontiers des transports collectifs ou moins polluants. Ce changement devrait conduire à une évolution des produits mis sur le marché.

a ensuite mis en avant les différences existant entre le marché des véhicules de particuliers, soutenu par le bonus et la prime à la casse, et le marché des véhicules de sociétés qui représente 40 % du marché et est aujourd'hui en panne. Par ailleurs, il a souligné que la situation du marché des poids lourds était très difficile.

Le CNPA considère donc que des mesures doivent être prises afin de soutenir les entreprises dans cette période difficile qu'il s'agit d'écourter au maximum. Une des difficultés concerne l'importance du stock des véhicules d'occasion, notamment celui des véhicules les plus récents et, pour résorber ce surplus, il conviendrait de mener une campagne promotionnelle intense sur quelques mois. En effet, les avantages consentis pour l'achat d'un véhicule neuf rendent moins intéressant l'achat d'un véhicule d'occasion d'un modèle récent. Par ailleurs, une réflexion pourrait utilement être menée sur les véhicules utilitaires.

Enfin, s'agissant de l'emploi, le CNPA a signé plusieurs chartes afin d'organiser des formations.

Après avoir salué la qualité des deux interventions, M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, s'est inquiété de la situation des stocks de véhicules d'occasion, s'interrogeant sur le nombre de véhicules concernés et les montants financiers en cause. Il a déclaré vouloir connaître l'état des relations entre constructeurs et sous-traitants.

a rappelé que le code de performance et de bonnes pratiques avait été signé en 2007, avant même la loi de modernisation de l'économie, avec des engagements en matière de réduction des délais de paiement. Evoquant la question de la taxe professionnelle, il a démontré que celle-ci pesait sur les entreprises d'équipementiers : ces dernières souffrent par ailleurs d'une « double peine » quand elles fournissent un constructeur étranger, l'administration fiscale important alors à l'équipementier la taxe professionnelle portant sur un outil ou sur un moule financé par ce constructeur. Il a donc appelé à une réduction très forte de la taxe professionnelle, soulignant qu'elle pouvait représenter jusqu'à 6 % du prix de vente pour certains exportateurs.

Après s'être engagé à fournir à M. Jean Arthuis, président de la commission des finances, de plus amples informations concernant le stock des véhicules d'occasion, M. Patrick Bailly a indiqué que la situation dans la distribution était identique, s'agissant de l'impact de la taxe professionnelle.

s'est inquiété de la forte diminution du nombre d'emplois chez les équipementiers, estimée par M. Jacques Monnet à près de 24 000. Il a souhaité savoir si ce chiffre incluait les délocalisations et si certains équipementiers étaient plus touchés que d'autres.

a souligné que les délocalisations au sens strict du terme n'avaient aujourd'hui plus lieu, relevant qu'on assistait même au rapatriement de certaines activités. Il a considéré que les équipementiers avaient toute leur place en France notamment du fait des savoir faire plus importants exigés aujourd'hui. Il a cependant noté que les constructeurs français construisaient de moins en moins en France, et indiqué que les équipementiers étaient parfois contraints de suivre les constructeurs.

Il a rappelé les trois moteurs de croissance des effectifs des équipementiers identifiés ces dernières années : l'externalisation de certains segments de fabrication des constructeurs vers les fournisseurs, l'enrichissement des gammes de véhicules et l'accroissement du nombre de véhicules fabriqués en France. Ces trois moteurs sont aujourd'hui en panne.

En outre, la politique des constructeurs automobiles menée au cours de ces dernières années encourageant la multiplication des modèles fabriqués peut s'avérer dramatique pour les équipementiers, en cas de baisse de production.

a conclu en déclarant que, dans la perspective d'une sortie de crise, il fallait d'ores et déjà préparer la reprise en conservant les compétences et les savoir-faire.

- Présidence de M. Jean-Paul Emorine, président -