Intervention de Jean-François Le Grand

a alors présenté les crédits du programme « Transport aérien » de la mission « Ecologie, développement et aménagement durables », le budget annexe du contrôle et de l'exploitation aériens (BACEA) et l'article 44 rattaché. Les crédits du programme « Transport aérien » apparaissaient en forte baisse de 28 %. Le Gouvernement faisait valoir que cette baisse était due, d'une part, à la budgétisation des emplois du programme dans le programme-support et, d'autre part, à une réduction des subventions aux aéroports symétrique à la mise en place d'une majoration de la taxe d'aéroport.

Il a souhaité insister sur la portée de l'article 44 du projet de loi de finances qui créait une majoration de la taxe d'aéroport. Créée en 1999 pour financer des dépenses de sécurité et de sûreté, elle était prélevée sur les compagnies aériennes en fonction du trafic fret ou passager qu'elles avaient réalisé sur chaque aéroport. En 2006, la taxe d'aéroport avait rapporté 578 millions d'euros et ce montant devait passer à 648 millions d'euros en 2007.

Comme il était apparu que ces sommes ne suffisaient pas à couvrir l'ensemble des dépenses de sûreté, de sécurité et de protection de l'environnement des aéroports, s'y ajoutaient des subventions de 83 millions d'euros en 2007. On observait néanmoins que ces subventions demeuraient elles-mêmes insuffisantes, ce qui avait amené le Gouvernement à proposer une majoration de l'ordre de 88 centimes de la taxe d'aéroport, ce qui devait rapporter 66 millions d'euros. Cette somme devait être en grande partie reversée aux petits aéroports, c'est-à-dire à ceux présentant un trafic inférieur à 2,2 millions d'unités de transport (UDT), sachant qu'une UDT était égale à un passager ou 100 kilogrammes de fret. Il y avait donc, dans l'esprit du Gouvernement, une forme de péréquation des grands aéroports vers les petits.

a souhaité faire plusieurs observations à propos de cette majoration :

- en premier lieu, on pouvait s'interroger sur cette forme de péréquation dans laquelle, seul, le critère d'activité était pris en compte, et non l'intérêt de l'aérodrome en termes d'aménagement du territoire. Il a rappelé que dans le cadre du soutien aux lignes aériennes d'aménagement du territoire, il existait toute une grille d'évaluation avec des critères fixés à l'avance. C'est pourquoi il proposait à la commission un amendement tendant à prévoir la référence à l'intérêt en termes d'aménagement du territoire des aéroports qui bénéficiaient de la majoration. Cet amendement a été adopté par la commission, les groupes socialiste et communiste républicain et citoyen s'abstenant ;

- en deuxième lieu, si l'on maintenait le taux des taxes d'aviation civile et d'aéroport stable, alors même que l'on s'attendait à ce que le trafic progresse d'au moins 4 %, le produit de ces taxes augmenterait mécaniquement de 4 %. Cela révélait que les dépenses de sécurité, de sûreté et d'environnement connaissaient elles aussi une progression dynamique continue ;

- en troisième lieu, sur les plate-formes parisiennes, la taxe d'aéroport était maintenue au même niveau, alors même qu'il semblait qu'elle ne financerait plus les badges de sécurité, qui seraient couverts par une taxe ad hoc qui devrait rapporter 6 millions d'euros ;

- en quatrième lieu, on pouvait se demander s'il était légitime que des dépenses régaliennes, comme les dépenses de sûreté, soient financées par les seuls usagers, et non par l'Etat et donc le contribuable.

Enfin, M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis, a fait part de ses interrogations sur l'augmentation ininterrompue des dépenses de sûreté et l'efficacité des dispositifs lourds mis en oeuvre dans les aéroports européens. Il a pris l'exemple de l'interdiction des liquides dans les cabines d'avions, qui était source, pour les voyageurs, de perte de temps et de perte d'objets saisis aux postes d'inspection et, pour les avions, de retards coûteux et polluants, alors même qu'il était à peu près acquis que l'efficacité anti-terroriste de ces mesures était très faible. Il partageait donc entièrement la position exprimée par le Parlement européen qui, par une résolution du 5 septembre 2007, estimait que le règlement sur les liquides dans les aéronefs entraînait des « perturbations et inconvénients considérables » et que « les coûts de ce dispositif étaient disproportionnés par rapport à sa valeur ajoutée en termes de sécurité supplémentaire ». Le Parlement européen concluait qu'il était urgent de revoir ce règlement et, sauf à ce que son intérêt soit démontré, à l'abroger. Il lui semblait donc important que le Sénat puisse inciter à la retenue dans le domaine du renforcement ininterrompu des dispositifs de sûreté.

Il a ensuite abordé la question de la régulation des redevances aéroportuaires. L'Etat allait en effet entamer en 2008 des négociations avec plusieurs grands aéroports régionaux pour définir leur programmation pluriannuelle d'évolution des redevances. Il a émis l'espoir qu'à cette occasion la commission consultative aéroportuaire, née à l'initiative du Sénat, puisse jouer un véritable rôle, ce qui n'avait pas été le cas lorsqu'elle avait été saisie du contrat de régulation économique d'ADP.

Il a ensuite indiqué qu'il interrogerait le Gouvernement sur la situation des personnels du service des bases aériennes (SBA) auparavant affectés à de petits aéroports depuis transférés à des collectivités territoriales. En effet, les informations dont il disposait lui semblaient pouvoir être précisées quant à l'affectation exacte de ces personnels.

Enfin, il a déploré l'évolution très préoccupante du taux de change euro/dollar pour l'industrie aéronautique européenne, et en particulier pour EADS. Rappelant le rapport qu'il avait présenté avec M. Roland Ries au mois de juin, il a évoqué les propos de M. Louis Gallois, qui estimait qu'au-delà d'1,40 dollar pour un euro, EADS ne pourrait maintenir son appareil productif dans la zone euro. Or, l'euro frôlait désormais les 1,50 dollar. Les récents succès commerciaux d'Airbus ne devaient pas masquer que cette récente évolution du taux de change pourrait, si elle devait durer, se révéler dramatique pour le tissu industriel européen, en particulier dans le secteur stratégique de la construction aéronautique.