Intervention de Patricia Lemoyne de Forges

Je rappelle que l'urbanisation autour des aéroports est réglementée par les plans d'exposition au bruit, dont les zones A et B sont globalement inconstructibles, un accroissement faible de l'urbanisation étant autorisé en zone C. Ces zones sont calculées d'après des perspectives d'évolution du trafic à 25 ans.

Les plateformes de Paris-Orly et de Toulouse-Blagnac sont particulières car elles ont été construites dans des zones déjà bien urbanisées. À Paris-Charles-de-Gaulle, peut-être a-t-on laissé construire trop de logements, d'où notre demande d'un renforcement du contrôle de légalité sur les opérations d'urbanisme en zone C des PEB, afin d'appliquer de manière plus satisfaisante l'article L. 147-5 du code de l'urbanisme. Il est toutefois difficile d'apprécier le critère de faible accroissement de la population et les élus ont besoin de trouver des terrains pour construire. Dans le cas d'Orly, certaines communes ont même vu leur population diminuer en raison de la difficulté à rénover les immeubles.

L'ACNUSA n'est pas favorable à une urbanisation non contrôlée et demande la conduite d'une mission d'étude sur la question. Si les riverains sont souvent résignés, les personnes survolées à plus grande distance ont vu leur situation se dégrader en raison de l'accroissement du trafic aérien. Or leur logement est souvent situé hors du PGS et ne donne donc pas droit aux aides à l'insonorisation, qui n'améliorent d'ailleurs la situation qu'à l'intérieur des bâtiments.

À Toulouse-Blagnac, l'ACNUSA a considéré que l'arrêté relatif aux vols de nuit manquait d'ambition.

Je fais observer que les compagnies aériennes ont rencontré ces dernières années des difficultés qui les conduisent à ralentir leur programme de remplacement des avions par des appareils plus récents et moins bruyants. Certains arrêtés de restriction ont d'ailleurs une date d'application différée de plusieurs années afin de donner aux compagnies le temps de s'adapter. Il faut également prendre garde aux effets pervers de certaines mesures : la réduction des vols entre minuit et 5 heures entraîne un report des vols entre 22 heures et minuit d'une part, entre 5 heures et 6 heures d'autre part. C'est pourquoi nous proposons que la période concernée par les restrictions ait une durée de huit heures.

L'ACNUSA rencontre régulièrement les commissions de concertation et entre en contact avec les élus à cette occasion. Nous avons également organisé des rencontres avec les élus l'an dernier afin de leur exposer les projets de relèvement de trajectoire autour d'Orly et de Roissy. Je précise d'ailleurs qu'il n'y a pas de projet de construction d'une nouvelle piste à Roissy, mais que le trafic risque d'augmenter avec la reprise économique. À Orly, le dernier PEB date de 1975. Or on a constaté que les règles de plafonnement risquaient de rétrécir le nouveau PEB.

S'agissant des sanctions, il faut faire observer que la transition vers la nouvelle procédure de sanctions a réduit le nombre de sanctions prononcées en 2010. En 2011, l'instauration de relevés de manquement sur les plateformes de province commence à produire des effets. Je constate que les sanctions ont eu un effet pédagogique sur les compagnies.

S'agissant du contrôle de la pollution de l'air, nous commençons à prendre la mesure de cette nouvelle compétence et nous savons qu'il faudra établir des compromis. En-dessous de 2 000 mètres, c'est la réduction du bruit qui sera prioritaire, ce qui pourra conduire à l'allongement de certaines trajectoires bien que cela augmente la consommation de kérosène.

À Nice-Côte d'Azur, les règles d'approche sont particulièrement complexes et les manquements fréquents. Quant à l'aéroport de Cannes-Mandelieu, nous avons signé un protocole d'accord et nous surveillons l'application de la charte de développement durable. Nous avons demandé la mise en place d'un indicateur sonore afin de disposer de mesures comparables d'une année à l'autre.