Intervention de Marie-Hélène Des Esgaulx

Je vous présenterai les crédits des politiques des transports et de sécurité maritime ainsi que le compte d'affectation spéciale sur les trains d'équilibre du territoire.

Le programme 203 « Infrastructures et services de transport », au centre du Grenelle de l'environnement, mobilise 44 % des crédits de paiement de la mission, soit 4,31 milliards d'euros, en hausse de 6,1 % par rapport à 2011. Les dotations extrabudgétaires sont importantes : 1,53 milliard d'euros de fonds de concours - provenant de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) et des collectivités territoriales - et 465 millions d'euros de dépenses fiscales.

Le programme 217 porte quant à lui les crédits de masse salariale (1,28 milliard d'euros pour 16 173 ETP). Je souligne l'augmentation sensible de la subvention versée à l'AFITF et des moyens consacrés à l'entretien des routes nationales, la hausse des concours à Réseau ferré de France (RFF) et la progression de 4,5 % des dépenses de fonctionnement hors charges de personnel, en raison surtout de la hausse des crédits d'entretien des routes.

La RGPP a touché Voies navigable de France (VNF), qui deviendra un établissement public administratif avec la création de l'Agence nationale des voies navigables (ANVF). Et la réorganisation des services d'ingénierie routière se traduira d'ici 2013 par la suppression de 18 % des effectifs des directions interdépartementales des routes. Les indicateurs du programme traduisent des progrès lents, mais la politique de report modal se construit sur le très long terme.

La subvention d'équilibre à l'AFITF tend à devenir permanente, faute de recettes pérennes suffisantes, notamment l'écotaxe poids lourds qui ne sera mise en place que courant 2013. L'Assemblée nationale a cependant réduit la hausse de la dotation cette année. L'Agence connaîtra une activité un peu moins soutenue en 2012, avec un budget prévisionnel de 2,17 milliards d'euros. Elle cherche à asseoir sa crédibilité en tant qu'instance de dialogue, d'évaluation et de conseil, notamment sur les partenariats public-privé.

VNF connaît une meilleure situation financière, avec une capacité d'autofinancement en hausse de 14 %. La subvention de l'Etat sera reconduite (59,6 millions d'euros). La future Agence contribue à l'ambitieux plan d'investissements pour la modernisation du réseau fluvial. Sa productivité sera augmentée, avec une réduction de près de 9 % de ses dépenses de fonctionnement en 2012 et une chute des ses effectifs de 69 ETP. En revanche, le nouveau contrat de performance n'est toujours pas conclu, mais ses trois axes sont connus.

Le secteur ferroviaire traverse une phase déterminante pour son avenir. Le volume des concours publics, incluant ceux des collectivités territoriales, a atteint 12,5 milliards d'euros en 2010. Les compensations des tarifs sociaux et conventionnés par l'Etat et les autorités régionales se sont élevées à près de 690 millions en 2010. Les tarifs dont bénéficient les militaires concentrent les critiques. La situation financière et l'activité de la SNCF se sont améliorées en 2010 et au premier semestre de 2011. Mais les branches ne dégagent pas une rentabilité suffisante pour couvrir leurs investissements. La dette nette, en hausse, a été dégradée par Moody's, la marge des TGV diminue, le fret est sinistré et les coûts sont rigides à la baisse. La lettre de mission de M. Pépy a donc été réactualisée en février dernier. Le Centre d'analyse stratégique recommande de clarifier rapidement les perspectives d'ouverture à la concurrence. Il y là un levier de modernisation et de compétitivité ; encore faut-il que le principal opérateur ait une vision claire de son avenir.

La performance de RFF met en évidence le déséquilibre de son modèle économique. Les engagements commerciaux du contrat de performance sont tenus, mais le résultat opérationnel est très inférieur aux prévisions, les recettes ne couvrent pas le coût complet du réseau et la trajectoire financière tend à se dégrader ; la dette n'est pas maîtrisée. Les investissements du plan de rénovation du réseau se poursuivent cependant à un rythme élevé. La convention de gestion de l'infrastructure entre RFF et la SNCF sera bientôt révisée. La Cour des comptes a accepté de réaliser pour nous en 2012 un contrôle sur le renouvellement des voies, sur le fondement de l'article 58-2° de la LOLF. Nous en tirerons d'utiles enseignements.

En revanche, tous les indicateurs de la RATP sont actuellement au vert, sauf l'endettement, qui augmente. La RATP demeure confrontée à de nombreux défis, mais je demeurerai vigilante sur la séparation comptable entre les activités d'exploitant et de gestionnaire d'infrastructures. Il ne faudrait pas qu'elle se traduise finalement par une scission de la dette en deux composantes qui prospéreraient sans contrôle.

Enfin, l'augmentation soutenue des crédits d'entretien du réseau routier doit être saluée, mais ce poste est souvent une variable d'ajustement - ce qui n'est pas rationnel sur le long terme.

Les crédits de paiement du programme 205 « Sécurité et affaires maritimes » diminuent de 1,7 % à périmètre constant. Mais le périmètre est élargi par trois mesures de transfert, dont la prise en charge des effectifs de l'Ecole nationale supérieure maritime (ENSM). Le plafond d'emplois sera fortement réduit, les dépenses de fonctionnement courant aussi. Le Comité interministériel de la mer, le 10 juin 2011, a validé une stratégie nationale sur les ressources minérales profondes en mer et une réforme des ports ultra-marins. La réorganisation de l'administration maritime, induite par la RGPP, est quasiment achevée. L'établissement national des invalides de la marine est devenu un établissement public administratif fin août 2010, les services métropolitains ont été réformés et la fonction de garde-côtes a été consacrée par un décret du 22 juillet 2010. Une direction de la mer a été créée dans chaque département d'outre-mer. L'ENSM, qui a remplacé les quatre écoles nationales de la marine marchande, bénéficiera d'une subvention de 17,6 millions d'euros. Les quatre implantations n'ont pas été remises en cause mais ont été spécialisées. Je regrette cependant que le conventionnement n'ait été envisagé que longtemps après la création de l'école... Le budget du programme pour 2012 privilégie la formation initiale, alors que les crédits consacrés à la plaisance régressent ; le stock d'équipements Polmar reste stable ; les investissements du plan de modernisation des sept CROSS se maintiennent.

L'Etat a bien versé cette année une subvention d'un million d'euros à l'Association internationale de signalisation maritime, dont le siège est à Saint-Germain-en-Laye. En contrepartie, la France est devenue membre de droit et l'Association s'est engagée à maintenir son siège en France pendant au moins dix ans. Le sort de la société SeaFrance, filiale de la SNCF, suscite de vives inquiétudes après son placement en redressement judiciaire le 30 juin 2010 et l'invalidation par la Commission européenne de son plan de restructuration. La moitié des 1 580 emplois ont déjà été supprimés.

Le compte d'affectation spéciale sur les services nationaux de transport conventionnés de voyageurs, créé l'année dernière, matérialise la compensation de l'Etat à la SNCF pour l'exploitation des quarante lignes dites « d'équilibre du territoire ». La convention du 13 décembre 2010 prévoit un système de bonus et malus en fonction de divers indicateurs. Le cahier des charges de la SNCF, modifié par un décret du 29 juillet 2011, a également assoupli l'encadrement des tarifs du TGV. La gamme des tarifs sera élargie, mais sans doute aussi moins lisible, la SNCF recourant davantage au « yield management ».

Le compte est financé par trois taxes : la contribution de solidarité territoriale (CST), la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF), et une fraction de la taxe d'aménagement du territoire acquittée par les sociétés d'autoroutes. Aujourd'hui, seule la SNCF paye les deux taxes sur les entreprises ferroviaires, mais après l'ouverture à la concurrence, les concurrents en seront également redevables. Ces taxes correspondent à l'ancienne péréquation en interne. L'article 19 du projet de loi de finances prévoit que le taux de la TREF est relevé pour couvrir le financement des études et l'augmentation des péages facturés par RFF. En revanche, le taux de la CST est abaissé, ce qui allège la pression sur les TGV.

Le compte se compose de deux programmes, l'un pour le financement du déficit d'exploitation, l'autre pour la compensation des investissements de maintenance et de régénération des matériels roulants. La SNCF a adopté en janvier 2011 un plan d'action en faveur de douze lignes sensibles, dont cinq lignes d'équilibre du territoire. Des premiers résultats positifs ont été enregistrés après six mois.

A titre personnel, je recommande l'adoption des crédits de ces deux programmes et du compte d'affectation spéciale.