Intervention de Pierre Hérisson

a indiqué que le système actuel de financement des acquisitions foncières des zones humides fonctionnait bien dès lors que les agences de l'eau avaient la possibilité de subventionner la totalité de l'acquisition des zones humides par les collectivités, les associations ou les SAFER et qu'il était inopportun de leur permettre de devenir propriétaires fonciers en lieu et place des collectivités. Il s'est ensuite interrogé sur la définition d'un seuil économique à partir duquel la rentabilité des modes de transport alternatifs à la route était atteinte. Il n'est pas raisonnable, eu égard au nombre de passagers transportés, que certaines collectivités territoriales développent un système de transport ferroviaire de voyageurs lorsqu'elles n'ont pas épuisé toutes les potentialités du transport routier. Elles doivent développer des services de transports en fonction de leur population et selon la hiérarchie suivante : bus, tramways, transport ferroviaire, métro.

Leur répondant, M. Jean-Jack Queyranne a fait les observations suivantes :

- le projet de loi portant engagement national pour l'environnement ne règlera pas la question de la répartition des compétences entre les différents échelons territoriaux. Toutefois, le rôle de chef de file des régions se confirme dans la mesure où celles-ci ont été précurseurs en matières de politiques environnementales et qu'elles disposent du niveau de responsabilité pertinent pour exercer cette compétence ;

- l'articulation des schémas régionaux du climat, de l'air et de l'énergie prévus par l'article 23, avec les plans climat initiés par le projet de loi de programmation mettant en oeuvre le Grenelle de l'environnement et qui peuvent être départementaux devra être conçue de manière à éviter les incohérences et les contradictions, d'autant que ces schémas doivent revêtir un caractère prescriptif. Leur mode d'élaboration, notamment les règles de concertation, doit être prévu par le projet de loi portant engagement national pour l'environnement en reproduisant la formule du dialogue des cinq collèges qui a présidé au processus du Grenelle de l'environnement et qui a fait ses preuves ;

- pour améliorer la performance énergétique des bâtiments, il convient d'encourager les constructions passives, voire à énergie positive. Le caractère prescriptif de cette orientation à partir de 2012 pour toutes les constructions représente une avancée considérable faisant de la France un pays à l'avant-garde ;

- l'introduction de la valorisation des ressources locales dans les documents d'urbanisme est une excellente préconisation qui répond à une demande sociétale forte, que ce soit sur les circuits courts en matière agricole ou sur la réutilisation des matériaux ;

- la consultation des gestionnaires de réseaux de distribution et de transport pour l'élaboration des schémas régionaux de raccordement au réseau des énergies renouvelables est une option pertinente qu'il convient de soutenir ;

- si l'article 51 du projet de loi prévoit l'intervention des agences de l'eau en matière d'acquisition foncière pour la sauvegarde des zones humides, il serait judicieux que la compétence de gestion soit déléguée aux SAFER ou aux associations dans la mesure où celles-ci réalisent déjà un excellent travail sur le terrain ;

- il sera nécessaire de prévoir une mise en cohérence de la trame verte relevant des régions et de la trame bleue dont l'élaboration relève de la compétence des agences de l'eau ;

- aucune discussion n'a, à ce jour, été engagée entre l'ARF et les départements au sujet de la TDENS ;

- les régions participent déjà aujourd'hui très largement au financement des infrastructures nouvelles de transport de TER ainsi qu'à la régénération des voies existantes. Une étude de l'école polytechnique de Lausanne a conclu que, compte tenu de la vétusté de certaines parties du réseau, 25 milliards d'euros d'investissements seraient nécessaires pour le remettre au niveau. Les régions sont également sollicitées pour le financement des TGV (un milliard d'euros pour le TGV Bretagne, trois milliards d'euros pour le TGV Midi-Pyrénées) sans commune mesure avec les moyens financiers dont elles disposent ;

- s'agissant plus particulièrement du financement du fonctionnement des TER, la compensation de l'Etat reste très faible puisque le coût de l'usager est aujourd'hui pris en charge à plus de 75 % par la collectivité. Paradoxalement enfin, les régions bénéficient actuellement d'un financement sur la base de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) alors que la logique des TER est justement de réduire la part de consommation de TIPP. Dès lors, plus les régions développent les TER, plus le coût est important et moins celles-ci bénéficient de la compensation de l'Etat au titre de la TIPP ;

- au sein d'un territoire régional il existe une grande diversité de situations : ainsi, certaines agglomérations ont fait le choix de mobiliser le versement transport au maximum, alors que des villes moyennes ou périphériques de ces agglomérations n'ont même pas souhaité l'instituer afin d'attirer des entreprises sur leur territoire. Il existe donc, auprès de certaines collectivités, des marges de manoeuvres non encore exploitées pour financer les transports en commun. D'autres solutions peuvent aussi être envisagées et méritent sans doute d'être testées comme la taxe carbone. Il faudra envisager une sanctuarisation du financement des transports collectifs et sans doute réfléchir à une mise en cohérence des transports en commun régionaux et départementaux.