Intervention de Michel Teston

Votre projet, qui définit une stratégie tous modes confondus, donne priorité au transport alternatif à la route, qui doit absorber 90 % des 170 milliards d'euros dont vous prévoyez la dépense sur trente ans. Les engagements du Grenelle semblent donc, sur le papier, respectés.

Vous avez pris la précaution de nous dire que ce schéma n'était pas programmatique, mais stratégique. Soit. Reste qu'un certain nombre de projets sont très précisément fléchés. D'où quelques interrogations : selon quelles priorités ? Selon quels modes de financement, sachant que certains projets ont besoin d'être précisés, adaptés ?

Pour les réseaux à grande vitesse et les grandes lignes classiques, il est essentiel de respecter les engagements pris avec les territoires, tant en matière de trajets que de temps de parcours. Pour les lignes Paris-Rennes-Brest et Paris-Rennes-Quimper, le temps de trajet annoncé, de trois heures après prolongement de la ligne à grande vitesse, sera-t-il respecté ?

Se pose également la question de la localisation du franchissement des Pyrénées. Vous prévoyez un passage par l'axe Toulouse-Foix, mais il existe d'autres projets, notamment par la vallée d'Aure, à proximité de Lannemezan.

Pour le Massif Central, avec la ligne Paris-Orléans-Toulouse, vous avez fait le choix non du pendulaire, mais du barreau à voie unique Poitiers-Limoges : comment désenclaver le Massif Central tant que n'existera pas de ligne vers Lyon par Nevers et Moulins ?

Dans le domaine du fret, se pose la question de l'acceptabilité sociale, qui risque, si elle se développe, de susciter l'opposition des riverains : il faut s'engager vers la sécurisation de la vallée lyonnaise et du Rhône, via des murs antibruit ou l'isolation des façades.

Si l'on veut aller plus loin sur les transports en site propre, il faut dégager des moyens. Pour ce qui est du réseau routier, il conviendra, chaque fois que des modes alternatifs ne seront pas possibles, de prévoir des aménagements complémentaires. Je pense à la liaison entre le col de Manse et Gap, à celle, au sud, entre Toulouse et le Gers, à l'Ardèche, où un nouvel ouvrage de franchissement du Rhône est nécessaire. Il faut une vraie concertation avec les collectivités, d'autant plus nécessaire qu'elles vont être fortement mises à contribution.

Sur ces 170 milliards, quel sera l'apport de l'État ? Il serait malheureux que l'on se retrouvât dans la même situation que ces dernières années, où les orientations du CIADT de 2003 n'ont pas été suivies des moyens...