Je souhaite la bienvenue à M. Jean-Louis Borloo, qui vient répondre à nos questions sur un sujet qui nous intéresse tous. Je salue nos collègues du groupe d'études sur la montagne, que j'ai voulu associer à cette audition. Depuis le Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIADT) de 2003, le paysage a considérablement évolué, à la suite de l'adoption des lois Grenelle I et II, lors de la discussion desquelles notre commission s'était beaucoup investie sur les dispositions de ces textes relatives aux infrastructures. Je demande à chacun des intervenants de s'en tenir à une vision nationale de la question, même si je suis conscient que l'intérêt général réside parfois dans la somme, pas toujours facile à atteindre, des intérêts particuliers...

ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat. - J'y insiste d'emblée, ce schéma n'est pas un nouveau CIADT ; il n'est pas la somme des projets à mettre en oeuvre, mais bien l'application stricte de votre vote, quasi unanime, sur le Grenelle I : il définit une stratégie des déplacements destinés à les améliorer, à répondre au double objectif de réduction de l'effet de serre et de protection de la biodiversité, à circonscrire au mieux les besoins énergétiques du pays. L'essentiel des points opérationnels vise à améliorer le fonctionnement de la maintenance, de la sécurité, à développer l'interopérabilité, à définir des méthodes et des critères, étant entendu que l'objectif n'est pas de susciter à tout prix une obligation de créer des infrastructures... C'est donc bien une stratégie, et non pas des projets, que l'on définit ici. Il s'agit de répondre, pour l'avenir, à une série de questions - la question portuaire, celle du fret ferroviaire, celle du réseau des lignes à grande vitesse...

Ce schéma, qui respecte la stratégie que vous avez votée, repose pour l'essentiel sur le ferroviaire - dans son double aspect fret et voyageur, urbain et territorial, et se fonde sur l'interopérabilité. S'il se traduit dans des illustrations sur projets, c'est bien cependant une stratégie qui est soumise à une concertation destinée à l'enrichir. Il a fait l'objet d'une évaluation du Commissariat général au développement durable (CGDD) et de l'Autorité environnementale, qui ont donné leur quitus, à quelques aménagements près, dont il sera tenu compte.

Dans le domaine de la route, l'investissement nouveau va essentiellement à la sécurité et au désenclavement, ainsi que vous l'avez voulu. Sans doute un ou deux sujets tenant aux équipements structurants peuvent-ils encore faire débat : ce dernier peut avoir lieu, dans le respect de la stratégie.

Une concertation nous est proposée sur un dossier où il n'était guère coutumier de nous demander notre avis : voilà un premier sujet de satisfaction.

Vous présentez cet avant-projet de schéma comme une rupture majeure, un changement drastique de stratégie. Le fait même que vous évoquiez une stratégie, conformément à ce que nous avons voulu dans les lois Grenelle I et II, qui traduisent notre vision prospective de l'environnement, constitue un autre sujet de satisfaction. Vous allez même au-delà des objectifs fixés par le Grenelle. Je pense à la route, où vous fixez non seulement une exigence de sécurité, de désenclavement, mais aussi d'équité territoriale.

J'en viens à quelques interrogations. Nous nous sommes engagés, derrière vous, sur la question du transfert modal, notamment vers le ferroviaire, en fixant un objectif de 25 % de report d'ici à 2020. Le CGDD estime que 17 % serait déjà un bon résultat. Nous avons là un objectif, une volonté politique, deux lois qui nous orientent, et pourtant un plan de fret qui réduit la voilure et dont on sait qu'il ne nous permettra pas d'atteindre l'objectif fixé. N'est-ce pas là un paradoxe ?

L'entrée sur le territoire national se fait essentiellement par les ports, dont on connaît l'importance pour l'ouverture vers le Benelux et l'Allemagne. Or cette semaine, nos ports sont en grève. C'est ainsi que l'on tue nos ports : les chargeurs s'éloignent, certains définitivement, avec les pertes d'emploi qui en seront demain la conséquence...

Le canal Seine-Nord-Europe, comme le Lyon-Turin, sont prioritaires. Ce sont là deux dossiers emblématiques qui doivent concrétiser notre volonté de transfert modal, mais dont la pertinence financière est difficile à évaluer. Où en est-on de cette évaluation ?

Sur les transports en commun en site propre, je me réjouis qu'après avoir tenu parole sur le premier appel à projet, doté de 800 millions d'euros, ce qui représente un doublement de l'équipement, vous teniez également parole sur le second appel, malgré la crise, répondant ainsi à une vraie attente des collectivités.

En matière de route, vous privilégiez le désenclavement et l'équité territoriale sans passer par la création d'infrastructures nouvelles. Je m'interroge sur la nature de la concertation à venir : jusqu'à quel niveau la pousserez-vous, et selon quel calendrier ? Il existe de réels projets sur le terrain, sur le détail desquels il serait opportun que la discussion puisse porter, au-delà de la seule stratégie.

J'en viens à la question du financement. Vous prévoyez 170 milliards d'euros de dépenses sur trente ans. Comment y parviendrons-nous de façon réaliste ?

Une série de dossiers, enfin, méritent que l'on y revienne. Je pense au projet de l'A51, auquel manquent encore 90 kilomètres, entre Nice et Grenoble. Pourquoi ne sont-ils pas programmés ? M. Grignon estime, quant à lui, que le projet Saône-Rhin est insuffisamment pris en compte. Le projet de ligne à grande vitesse Paris-Brest a été modifié. Quid, enfin, de la ligne à grande vitesse Paris-Clermont via Orléans, de la LGV Montpellier-Perpignan, de la traversée pyrénéenne ? Sur tous ces dossiers précis, très sensibles, nous espérons des réponses. Il est enfin une série de projets routiers déjà déclarés d'utilité publique qui n'apparaissent pas : nous souhaiterions que l'avant-projet les intègre dans le schéma national.

Votre projet, qui définit une stratégie tous modes confondus, donne priorité au transport alternatif à la route, qui doit absorber 90 % des 170 milliards d'euros dont vous prévoyez la dépense sur trente ans. Les engagements du Grenelle semblent donc, sur le papier, respectés.

Vous avez pris la précaution de nous dire que ce schéma n'était pas programmatique, mais stratégique. Soit. Reste qu'un certain nombre de projets sont très précisément fléchés. D'où quelques interrogations : selon quelles priorités ? Selon quels modes de financement, sachant que certains projets ont besoin d'être précisés, adaptés ?

Pour les réseaux à grande vitesse et les grandes lignes classiques, il est essentiel de respecter les engagements pris avec les territoires, tant en matière de trajets que de temps de parcours. Pour les lignes Paris-Rennes-Brest et Paris-Rennes-Quimper, le temps de trajet annoncé, de trois heures après prolongement de la ligne à grande vitesse, sera-t-il respecté ?

Se pose également la question de la localisation du franchissement des Pyrénées. Vous prévoyez un passage par l'axe Toulouse-Foix, mais il existe d'autres projets, notamment par la vallée d'Aure, à proximité de Lannemezan.

Pour le Massif Central, avec la ligne Paris-Orléans-Toulouse, vous avez fait le choix non du pendulaire, mais du barreau à voie unique Poitiers-Limoges : comment désenclaver le Massif Central tant que n'existera pas de ligne vers Lyon par Nevers et Moulins ?

Dans le domaine du fret, se pose la question de l'acceptabilité sociale, qui risque, si elle se développe, de susciter l'opposition des riverains : il faut s'engager vers la sécurisation de la vallée lyonnaise et du Rhône, via des murs antibruit ou l'isolation des façades.

Si l'on veut aller plus loin sur les transports en site propre, il faut dégager des moyens. Pour ce qui est du réseau routier, il conviendra, chaque fois que des modes alternatifs ne seront pas possibles, de prévoir des aménagements complémentaires. Je pense à la liaison entre le col de Manse et Gap, à celle, au sud, entre Toulouse et le Gers, à l'Ardèche, où un nouvel ouvrage de franchissement du Rhône est nécessaire. Il faut une vraie concertation avec les collectivités, d'autant plus nécessaire qu'elles vont être fortement mises à contribution.

Sur ces 170 milliards, quel sera l'apport de l'État ? Il serait malheureux que l'on se retrouvât dans la même situation que ces dernières années, où les orientations du CIADT de 2003 n'ont pas été suivies des moyens...

Je n'insiste pas sur la stratégie pour m'excuser sur les projets... Nous avons un vrai problème stratégique pour les trente années à venir. Ce qui est vital doit être insubmersible. Les stop and go sont ruineux, démoralisants, pénalisants pour toutes les filières industrielles. Je pense à la liaison avec l'Espagne, avec l'Italie. Il est stratégique de nouer un accord avec les Espagnols pour que la ligne incluse le fret. Sur cela, on ne doit pas pouvoir reculer.

Vous m'interrogez, M. Louis Nègre, sur le niveau de l'objectif de répartition modale. Nous n'avons, hélas, à notre disposition qu'une méthodologie d'offre - le nombre d'infrastructures, la périodicité - en l'absence de modélisation sur les ruptures de comportement. Voyez le bonus-malus écologique sur les voitures : les experts et tous les constructeurs européens envisageaient un transfert de 3 % des parts de marché. On est parvenus à 52 %. Je souhaite vivement que l'on parvienne à un objectif de 25 % pour les modes non routiers, mais il me semble difficile d'anticiper.

Les ports constituent un sujet majeur : c'est une question incontournable. La nature du transport après déchargement, le post-port, sera de plus en plus déterminante. Actuellement, 93 % du trafic quittant les ports utilise les camions. La question des infrastructures portuaires est donc déterminante.

Vous m'interrogez sur le canal Seine-Nord, comme sur le canal Saône-Moselle : nous sommes sur une stratégie des voies d'eau, avec une gestion des flux, en participation avec les collectivités, ce qui implique une stratégie de la batellerie et une modification de la fiscalité du tonnage. Nous sommes à 4,2 milliards d'euros d'investissement. Manquent aujourd'hui 50 à 55 millions. Quelques départements n'ont pas encore répondu, mais nous sommes lancés. Les travaux, pilotés par M. Alain Gest, ont commencé.

Les transports en commun en site propre requièrent une réflexion très en amont. Le premier appel a porté sur 354 kilomètres de lignes nouvelles - sachant qu'il n'existe aujourd'hui que 329 kilomètres. Le deuxième appel est encore plus important.

Vous m'interrogez sur le financement des 170 milliards d'euros : nous sommes sur un sujet connu ; nous nous sommes engagés sur la base d'une clé de répartition, fixée selon des modalités connues, validées, acceptées. Ce doit être une donnée constante, même si certains points méritent d'être à nouveau débattus. Aucun de ces grands projets ne pourra se faire sans un accord républicain. Il suffit de 20 % de mauvaise foi pour qu'un projet capote...

La question de l'A51 est un sujet qui date de trente ans. S'il remonte à si loin, ce n'est pas que la République est mauvaise mère : c'est bien la preuve qu'il y a un souci. Le problème tient à la différence de coût, au fait que les partenariats public-privé, en l'état, ne fonctionnent pas.

La LGV reliera bien Paris à Brest en trois heures, ainsi que cela est retracé à la page 106 du document. La règle du jeu reste la même, sauf à y revenir démocratiquement, comme l'a fait la ville de Bordeaux, qui a délibéré pour arrêter un projet lancé.

Merci d'avoir rappelé, M. Michel Teston, que nous proposons une stratégie tous modes confondus. L'objectif, vous l'aurez compris, n'est autre que de mettre fin au stop and go.

J'ai dit, en termes de stratégie, ce qu'il en était du franchissement des Pyrénées. Sur le barreau central, nos choix stratégiques sont allés au triplement des dessertes, sur les lignes Paris-Lyon et Paris-Poitiers : on n'ira pas à quatre.

Vous m'interrogez, M. Michel Teston, sur l'acceptabilité du fret. Nous croyons vraiment aux lignes dédiées. Le problème tient pour moi beaucoup aux véhicules, préhistoriques, alors que des progrès considérables ont été réalisés pour les tramways, le transport de voyageurs, les camions, les automobiles. Il nous faut un programme de véhicule du futur pour les marchandises. Plus les transports ferroviaires de fret seront denses, moins ils seront acceptables si l'on n'avance pas sur la question du matériel. Avec cet autre avantage que l'on tirerait une part de l'économie française qui peut avoir des développements considérables à l'étranger.

Vous posez la question des liaisons routières en l'absence de mode alternatif. Il existe des programmes de modernisation des itinéraires routiers, qui se renouvellent tout le temps, des contrats de plan...Vous m'interrogez sur la liaison entre Toulouse et le Gers. Quelle qu'en soit la forme, je m'y pencherai volontiers. Quant au calendrier, nous sommes à la disposition de la commission. Nous souhaitons mener une concertation locale avec les préfets d'ici à la fin de l'année pour revenir devant vous en début d'année.

J'indique à la commission que M. Francis Grignon, chargé d'une mission sur le fret ferroviaire, nous présentera son rapport dans une quinzaine de jours.

Je remercie le ministre pour son éclairage, et sa volonté d'en finir avec le stop and go. Si l'on veut que certains projets soient insubmersibles, il faut qu'ils soient inscrits dans le schéma. On sait que parfois quand les ministres passent, les projets trépassent...

La carte du projet de développement ferroviaire semble procéder d'un classement préétabli. Je regrette que la hiérarchie des priorités ne soit pas explicitée. La liaison Paris-Orléans-Clermont-Lyon, dite Pocl, chère à un certain nombre d'entre nous, entérinera le plus important transfert de passagers de l'aérien vers le ferroviaire, avec les économies de CO2 qui se rattache à un tel transfert. Quid de la fongibilité entre les projets qui sont prêts pour 2020 et ceux qui ont pris du retard ? Je souhaite que le projet Pocl soit situé à sa juste place parmi les priorités, pour désenclaver enfin le Centre et la Bourgogne.

Qu'adviendra-t-il du projet d'autoroute Bourges-Auxerre-Troyes ? Mme Dominique Voynet l'avait enterré, puis il a failli renaître de ses cendres il y a deux ans, mais il semble de nouveau au point mort. Il est pourtant indispensable au désenclavement du Centre.

Monsieur le Ministre, je ne doute pas de votre volontarisme, mais je relèverai trois ambigüités dans votre projet. Tout d'abord, le problème des financements reste pendant. La ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon doit coûter 15 milliards d'euros, charge répartie entre l'Etat et les collectivités, mais celles-ci sont financièrement asphyxiées ! J'avais demandé avec M. Adrien Zeller qu'une partie des recettes de la TIPP soient affectées à des infrastructures de développement urbain, et nous avons eu gain de cause, mais les collectivités, qui doivent délibérer avant le 30 novembre, sont encore dans l'incertitude sur le montant dont elles disposeront, la pérennité de cette ressource et son affectation exacte.

Les pratiques sont également ambiguës. On plaide pour l'intermodalité, mais la plateforme de Perrigny-lès-Dijon, inaugurée en 2005 et qui a coûté 18 millions d'euros, est aujourd'hui fermée ; il en va de même de la plateforme de fret de Gevrey-Chambertin. Après avoir tant oeuvré pour l'axe Rhin-Rhône, nous payons les ports, les plateformes, les aménagements, les barrages et jusqu'aux transporteurs !

Enfin, sur le calendrier, pourra-t-on tout faire en même temps ? Il y a des urgences. Le projet de Route Centrale Europe Atlantique (RCEA) verra-t-elle enfin le jour ? Je suis pour ma part favorable à une concession. La liaison Paris-Orléans-Clermont-Lyon, qui ne prospérera que si elle est poursuivie jusqu'à Montpellier, Barcelone, Nice et Gênes - c'est ainsi que se gagnera le combat contre l'avion - conduira-t-elle à abandonner la LGV Rhin-Rhône ? Lorsque je l'ai interrogé à ce sujet, M. Hubert du Mesnil m'a répondu que la décision reviendrait aux politiques. J'ai le sentiment que la branche Sud est abandonnée et que la branche Nord ne se fera pas. En ce qui concerne la route Troyes-Auxerre-Bourges, les collectivités ont besoin d'un calendrier clair !

J'approuve votre démarche stratégique, monsieur le Ministre. Une mutation de nos réseaux de transports est indispensable : il faut donner la priorité au ferroviaire. J'ai voté sans hésitation les deux lois « Grenelle », et en tant que maire de Gap, j'ai pris le virage du développement durable. Mais il faudra trouver un équilibre entre les projets.

Il est prévu de mener une concertation en saisissant le Comité national du développement durable et du Grenelle Environnement et le Conseil économique, social et environnemental, en organisant un débat sans vote au Parlement et en consultant les élus. Quelles seront les modalités de cette consultation ? Sera-t-elle laissée aux soins des préfets de région ou de département ?

En ce qui concerne l'autoroute A 51, je vous remercie d'avoir annoncé qu'il serait mis fin aux discussions bilatérales pour constituer un groupe de travail associant des représentants du ministère, des élus et des chefs d'entreprises. Il faut enfin réaliser le chaînon manquant entre Grenoble et Gap : sur 100 km, les véhicules ne peuvent circuler qu'à 50 km/h ! Le projet ne pose ni problème technique - le comité d'experts internationaux a donné son aval - ni problème financier, si l'Etat veut bien tenir compte des propositions des acteurs privés. L'un des critères fixés par le Grenelle est la décongestion des axes ; or la réalisation de ce tronçon permettrait d'alléger le trafic sur les grands axes de la vallée du Rhône ! La sécurité des conducteurs est en jeu : cinq accidents de car au pied de la côte de Laffrey ont fait 103 morts ! Autre critère du Grenelle : le désenclavement. Or les Alpes du Sud constituent une poche de sous-développement dans un Sud-Est français globalement prospère.

Au lieu d'achever ce tronçon, on parle de réhabiliter la N 85, l'ancienne « route Napoléon ». Mais ce projet est utopique : on ne transforme pas une route de montagne en axe international !

Depuis vingt-quatre ans que je m'intéresse à ce projet - le CIADT du 13 avril 1987 prévoyait déjà sa réalisation - douze ministres de l'équipement se sont succédé, mais un seul est venu sur place. L'administration, elle, n'a pas changé ; or elle ne nous est pas spontanément favorable.

J'aurais aimé que ce schéma fût plus ambitieux. Depuis vingt ans nous nous contentons de rapiéçage et dilapidons ainsi l'argent public. Il faudrait définir une véritable stratégie pour nos infrastructures de transports dans les trente ans à venir. Nous n'y parviendrons que grâce à un grand emprunt européen, sans quoi nos territoires sont condamnés à la régression économique et sociale.

Les priorités financières du Gouvernement m'étonnent : alors que 80 % des échanges passent par les ports, 1,6 % seulement des dépenses financeront les infrastructures portuaires. Je vous rappelle que davantage de marchandises transitent par Rotterdam que par l'ensemble des ports français ! Il aurait fallu écouter le personnel des ports : avant de négocier avec les autorités européennes, apprenons à dialoguer entre nous ! Dans le port dont je suis responsable, les relations avec les syndicats sont excellentes.

En effet, il faut en finir avec les discussions bilatérales, qui aboutissent en fonction des rapports de force du moment. Nous devrions pouvoir nous mettre d'accord sur les projets prioritaires.

Je tiens à rassurer Rémy Pointereau : la numérotation des pastilles sur l'avant-projet de SNIT n'indique pas un ordre de priorité des projets. Ils seront sélectionnés en fonction de leur pertinence, et l'avis de M. du Mesnil n'y change rien : c'est aux régions de prendre la main, car ce sont des acteurs de premier plan. Je souhaite que tous les opérateurs sachent quelle sera la stratégie pour les vingt-cinq ans à venir.

C'est moi, M. François Patriat, qui ai négocié l'augmentation de la TIPP, à la demande de l'Association des régions de France ; je vous ferai parvenir par écrit les détails fiscaux et budgétaires de ce dossier. Il faudra aussi réfléchir au versement transport et à son lien avec les régions.

Sur la Route Centre Europe Atlantique, le débat public est en cours.

M. Robert Navarro, j'ai la faiblesse de croire que mon projet est ambitieux ! Je ne suis pas hostile à un emprunt européen, mais j'observe que l'Union nous aide financièrement, que ce soit pour le projet Seine-Nord ou le contournement de Montpellier. N'attendons pas un éventuel emprunt !

Si nous consacrons seulement 1,6 % des dépenses aux infrastructures portuaires, c'est parce que cette proportion correspond aux besoins, mais elle ne reflète pas l'importance stratégique que nous accordons aux ports. L'essentiel est d'organiser l'attribution des sillons - d'où le rôle de l'Autorité de régulation ferroviaire - et d'en dédier aux sorties de port.

Quant à la route Troyes-Auxerre-Saint-Florentin, l'hypothèse d'une deux fois deux voies dans le cadre d'un programme de modernisation des itinéraires routiers (PDMI) n'est pas exclue.

Le Gouvernement devrait exposer plus clairement sa stratégie financière, car depuis la funeste privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroute, les ressources de l'AFITF sont erratiques.

Les projets qui ont fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique (DUP) seront-ils inscrits dans le SNIT ? Je pense en particulier à l'A 831. Je rappelle qu'une DUP devient caduque au bout de dix ans.

Quant à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, on veut en améliorer la desserte ferroviaire, mais rien n'est prévu pour la route. Est-ce judicieux ?

Quid de la politique du pendulaire ?

Pour le fret, on parlait d'une nouvelle LGV mixte Rhin-Rhône-Sud, mais on préfère finalement employer les lignes existantes. Or les gares sont situées dans le centre des villes et occasionnent des nuisances. Quelle est ici notre stratégie ?

Les canaux Freycinet, absents de ce projet, ont-ils encore une vocation autre que touristique ?

Vous estimez intolérable que des projets mûris des années durant ne voient finalement pas le jour : je ne puis que vous approuver, car les Jurassiens ont été très choqués d'apprendre que le projet de canal Rhin-Rhône avait été subitement écarté sur décision ministérielle. Souhaitons que la même mésaventure ne se reproduise pas pour la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône ! Les propos de M. François Patriat m'ont fait froid dans le dos... Je rappelle que les impôts régionaux paient 23 % des dépenses occasionnées par la branche Est, et que le département du Jura apporte aussi sa contribution. La ligne apparaît en pointillé sur les cartes fournies par le ministère ; avec M. Raymond Forni, j'avais également obtenu des assurances de la part de l'ancien commissaire européen, M. Jacques Barrot. Espérons que le Jura ne soit pas une nouvelle fois sacrifié !

D'après la jurisprudence, les collectivités sont pénalement et financièrement responsables des ouvrages d'art qui passent au-dessus et au-dessous des infrastructures, mais elles n'ont pas toujours les moyens d'en assurer la surveillance, l'entretien, la rénovation, voire la reconstruction. M. Dominique Bussereau a accepté de constituer à ce sujet un groupe de travail auquel M. Francis Grignon et moi-même avons participé ; nos réflexions ont presque abouti, et je souhaite qu'une loi précise sans tarder les responsabilités des collectivités et exonère les plus petites d'entre elles des frais insupportables occasionnés par les équipements lourds, comme les ponts sur les autoroutes ou les voies ferrées.

J'aimerais enfin vous interroger sur l'avenir du site de Conflans-Jarny : ces infrastructures importantes sont en voie de délabrement, alors qu'une ligne parallèle au sillon mosellan présente un grand intérêt.

Le schéma ne prend pas suffisamment en compte la dimension européenne des projets. Je rappelle que 75 % des marchandises qui entrent en Méditerranée par le canal de Suez transitent ensuite par Rotterdam ! Cela tient au fait que nous avons été incapables d'offrir une liaison fiable, à un tarif compétitif, entre les ports de la Méditerranée et le Nord de l'Europe. A la fin de l'année, Barcelone sera reliée au reste de l'Europe par le rail, mais en France RFF, la SNCF et Novatrans sont à la traîne. A Perpignan, 40 millions d'euros ont été investis pour doubler la capacité des voies de transport combiné, mais le trafic est au quart des capacités, car la tarification est surréaliste et RFF incapable de fournir des sillons fiables le long du Rhône.

Il faudrait au moins que le Gouvernement définisse des priorités dans les projets qu'il soumet à l'Europe. Malgré le sommet de Saragosse en juin dernier, le projet de construction du maillon manquant entre Perpignan et Montpellier n'a pas été proposé par la France à la Commission européenne ! Nous n'en sommes qu'aux études préalables, mais si l'Union s'intéressait déjà à ce projet, elle le financerait plus facilement par la suite.

J'approuve que l'on définisse une stratégie plutôt que de se contenter d'un inventaire à la Prévert. Mais il faut prendre conscience que la France est une plaque tournante en Europe !

Je fus l'un des premiers à relever l'erreur concernant la traversée centrale des Pyrénées. Depuis des années, nos amis espagnols investissent : 1200 hectares ont été aménagés à Saragosse pour accueillir le trafic entre Barcelone et Madrid, voire les flux venus d'Afrique. Les collectivités françaises ont délibéré sur un tracé Saragosse-Limoges, mais on attend toujours une réponse de l'Etat ; le département des Hautes-Pyrénées ne parvient pas à trouver 100 000 euros pour financer une étude sur la vallée d'Aure... Il est temps d'agir ! Les lignes qui contournent les Pyrénées sont surchargées.

Je partage la philosophie du projet, mais certains de ses aspects ne correspondent ni aux engagements du Président de la République, ni aux réalités du terrain. Je participe à la mission sur la désindustrialisation ; l'industrie représente 17 % du PIB français, contre 22 % en moyenne en Europe et 30 % en Allemagne. Mais il existe une industrie dans les campagnes, comme l'industrie agro-alimentaire non délocalisable, ou, dans ma ville, le premier constructeur de bâtiments pour Airbus ; or ces entreprises ont besoin d'être reliées au reste du pays par un réseau de transport fiable ! La région Midi-Pyrénées a investi 900 millions d'euros pour permettre aux trains de circuler et soulager RFF ; or, deux mois plus tard, on a annoncé la fermeture de 4 000 km de voies ferrées destinées au fret dans la région. C'est injuste !

Je ne suis pas partisan d'une deux fois deux voies pour la liaison Limoges-Tarbes, mais il est urgent de rénover la N 21 : on dénombre près d'une centaine de morts sur cette route depuis 2004 !

Beaucoup d'entreprises voudraient utiliser les voies ferrées secondaires pour le fret, mais l'offre de RFF est deux fois plus chère que la route ; les collectivités sont prêtes à apporter leur contribution, mais il faudrait au moins que les convois puissent circuler à plus de 20 km/h ! Je ne demande pas de miracles.

Ce schéma déterminera le développement économique de notre pays pour les 30 ans à venir, mais vous comprendrez que les Auvergnats qui en ont eu connaissance fassent preuve d'un enthousiasme modéré... L'Auvergne est la grande absente de ce SNIT, qu'il s'agisse du chemin de fer ou de la route. Comment la concertation sera-t-elle organisée, et jusqu'où sera-t-elle poussée ? Il faut articuler ce schéma avec les projets des collectivités, et aborder plus concrètement la question du financement. Le SNIT s'imposera-t-il aux régions ? Quel sera son statut juridique ? Une clause de revoyure est prévue, c'est heureux.

La traversée de l'Allier par la RCEA a fait 21 morts cet été : il est urgent d'agir. Le débat public est en cours. Les élus de l'Allier sont tous d'accord pour une concession. Cette route participe à la grande traversée Est-Ouest de la France !

Sur la LGV Nord-Sud, nous sommes dans le brouillard : sa réalisation n'est pas prévue pour les vingt ans à venir. Clermont-Ferrand sera bientôt la seule capitale régionale à n'être pas reliée par le TGV !

Le contournement de Vichy était inscrit au PDMI, mais l'Etat rechigne à apporter sa contribution comme il l'avait promis.

Enfin, sur les réseaux de fret en déshérence, il faut une impulsion forte.

Le développement durable, c'est l'aménagement équilibré du territoire, et, en tant que président du groupe d'études sur la montagne, j'insiste sur la nécessité de désenclaver les territoires montagneux.

Une liaison Est-Ouest entre Lyon et Toulouse, inscrite dans une grande traversée Est-Ouest européenne, permettrait de décongestionner la vallée du Rhône et de répondre ainsi aux objectifs du Grenelle. Ce projet a été déclaré priorité nationale depuis 30 ans, il figurait dans le CIADT de 2003, et il a fait l'objet d'une charte de développement durable signée le 21 mars 2007 entre le ministère et un syndicat mixte associant les élus concernés ; il a également été inscrit dans plusieurs contrats Etat-régions. Pourtant il ne figure pas dans cet avant-projet ! Vous comprendrez l'inquiétude des intéressés.

Un schéma stratégique pour des investissements d'un montant de 170 milliards d'euros mériterait un meilleur cadrage financier. Pour le canal Seine-Nord Europe, qui doit coûter 4,2 milliards d'euros, il ne manque que 50 millions d'euros ! Or à chaque réunion du conseil régional ou général, j'entends dire qu'il ne verra jamais le jour ! Cela nuit grandement à la crédibilité du projet.

Ce schéma nécessitera des efforts financiers importants de la part des collectivités, pour construire non seulement des plateformes multimodales, mais aussi des routes et des voies ferrées. Mais les financements croisés sont aléatoires !

J'approuve le principe d'une vision stratégique, mais je m'interroge sur l'échéance des projets. Il faut s'intéresser aux zones périphériques, qui relient notre pays à l'Europe. Quand les lignes Paris-Brest et Paris-Quimper verront-elles le jour ? Pourra-t-on financer concomitamment ces lignes et la liaison Le Mans-Rennes ?

Je suis très favorable au développement du fret ferroviaire, mais on a tendance à oublier les besoins de l'agriculture et de l'industrie agro-alimentaire. La Bretagne est une région fortement importatrice et exportatrice de produits semi-transformés ou transformés, mais 95 % du trafic passe par la route.

Avant de se projeter vers les vingt-cinq ans à venir, il faudrait achever les projets entamés depuis quarante ans ! Je pense à la N 164, dont il reste un tronçon à réaliser dans les Côtes-d'Armor ; les collectivités ont provisionné leurs dépenses, et il ne manque que la contribution de l'Etat. Autre projet : le doublement du pont Chateaubriand entre Dinan et Saint-Malo, cher à M. Charles Josselin, qui ne coûterait pas très cher mais permettrait de mieux relier la Normandie et la Bretagne.

La Bretagne est la première région agricole française, mais il semble que l'on ait renoncé à établir une grande ligne ferroviaire pour le fret entre l'Ouest et Paris. C'est très fâcheux !

L'Etat, pour financer ces projets, compte sur des financements croisés provenant de l'Europe et des collectivités. Cela ne risque-t-il pas de peser sur le calendrier ? En clair, les régions les plus riches ne seront-elles pas servies plus vite ?

Quelles garanties avons-nous que les projets prévus par ce SNIT ne subiront pas le même sort que ceux de 2003, c'es-à-dire l'abandon faute d'argent ?

Quelles mesures sont prévues pour développer enfin les autoroutes de la mer ?

Comme M. Jean-Paul Alduy, je suis choqué que la France n'ait pas demandé la participation de l'Union européenne pour la construction du chaînon manquant de la LGV entre Montpellier et Perpignan, qui nous avait déjà été promise par la mission Querrien en 1990. Faudra-t-il quarante ans pour faire aboutir ce projet ? Je rappelle que ce tronçon figure dans le plus grand axe à grande vitesse d'Europe, qui relie la France à Barcelone, Madrid et Séville !

Au coeur de la France, les cartes du ministère laissent un grand vide, qui s'étend sur les régions Centre, Auvergne, Bourgogne et Languedoc-Roussillon. La ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon n'y apparaît pas clairement. Que faut-il en penser ? Le tracé que nous avions prévu participerait à l'aménagement du territoire de ces régions - j'espère que l'expression d'aménagement du territoire ne heurte pas vos oreilles -, et permettrait aux habitants de Rhône-Alpes d'avoir un débouché vers l'Ouest et d'ébaucher enfin une liaison entre les Alpes et l'Atlantique sans passer par Massy-Palaiseau ! Nos concitoyens attendent ces liaisons transversales.

L'agglomération clermontoise, forte de 600 000 habitants, avec Vichy, Riom, Issoire, doit être correctement reliée à Lyon. En attendant la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon, il faudrait remettre en état la liaison actuelle, car le matériel et les voies se dégradent rapidement, malgré les efforts des collectivités pour permettre aux trains de rouler à 200 km/h sur un petit tronçon. En outre, les trains arriveront désormais à Paris à la gare de Bercy, d'où l'intermodalité est absente ! L'Etat doit intervenir.

Lorsque nous avons reçu le président de la SNCF, il nous a déclaré que l'affectation au fret des voies à grande vitesse actuelles était incompatible avec leur usage par les voyageurs. Qu'en sera-t-il des prochaines LGV ?

Pour les lignes ferroviaires de la région du Havre, les cartes figurant aux pages 27 et 29 de l'avant-projet ne présentent pas les mêmes points d'arrivée. Comment cela s'explique-t-il ?

Je ne suis guère optimiste sur le développement des ports normands, car les objectifs sont revus à la baisse. J'imaginais que l'on pourrait favoriser les liaisons avec l'Europe centrale, mais je ne vois rien sur la carte. Qu'en est-il ? L'audition récente de M. du Mesnil, président de RFF, m'a laissé peu d'espoir : j'ai eu le sentiment que la situation serait encore pire dans quinze ans !

Toutefois, je crois que tout irait plus vite si les acteurs locaux étaient plus impliqués. La Haute et la Basse-Normandie se sont associées pour construire les ponts de Normandie et de Tancarville, sans recevoir un sou de l'Etat : il faut se souvenir que les moyens de l'Etat ne sont pas infinis !

Je suggère que la concertation sur l'avant-projet de SNIT se fasse au niveau régional, sans descendre en deçà.

Cela me semble sage. Je sais combien l'exercice est difficile, mais je suis convaincu que nous allons optimiser notre système, pour que la concertation ne débouche pas sur une somme des ajouts mais tende vers plus de cohérence dans la stratégie. Nous travaillons pour les décennies à venir : tenons-nous en à l'essentiel.

Sur les projets qui ont fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique, M. Bruno Retailleau, le coup est parti. La liaison ferroviaire est essentielle pour la viabilité de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Mais la décision de l'Etat doit être partagée. Il faudra tenir les engagements, du début à la fin.

La question de la liaison Rhin-Rhône, M. Gérard Bailly, est réglée. Pour ce qui est de la nature des lignes, on s'adaptera. En matière de canaux, vous avez voté, à l'unanimité, une stratégie fluviale, à laquelle s'appliquera le principe de fongibilité.

Mme Evelyne Didier, nous attendons le rapport de M. Francis Grignon sur les ouvrages d'art. M. Jean-Paul Alduy a usé de mots justes. La question de la liaison avec l'Espagne et l'Italie est primordiale. L'Espagne dépasse de 28 % ses engagements du protocole de Kyoto, de même que la Tchécoslovaquie est devenue un corridor à camions. A l'égard des financements de l'Union européenne, la France n'a pas d'inquiétude à avoir. Nous avons des dégagements d'office à trois ans et nous avons donc les crédits d'études pour cette période. Nous aurons des subventions pour les travaux après 2014. Sur les fonctionnalités, c'est la France qui a imposé la combinaison fret et voyageurs à l'Ouest. Quant à l'autre côté, vers le tunnel (Perpignan - Figueras), on passera au premier train en décembre.

S'il n'y a pas entre nous de politique partagée, dans un monde où l'État ne peut pas rester seul, on se condamne à l'émiettement. C'est pourquoi je pense qu'il est dommageable de ne pas aborder dans l'avant-projet de SNIT la question des autoroutes de la mer. De la même manière, l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg va nous permettre d'accélérer considérablement les choses.

Je conteste que 4 000 kilomètres de lignes fret aient été fermées. Qu'il y ait débat avec les opérateurs et qu'il aboutisse parfois à un désaccord, je ne le conteste pas. Mais il suffit qu'une stratégie nationale s'impose in fine. Je ne crois pas, en tout état de cause, que les difficultés du fret ferroviaire soient liées à l'organisation interne de la SNCF. Il est plus vaste. Nous avons à desservir de multiples agglomérats, sur un territoire français où la densité industrielle est faible, ce qui rend les choses beaucoup plus complexes.

Si nous n'avions écouté que les transporteurs, Mme Mireille Schurch, l'Auvergne ne serait tout simplement pas dans le schéma. Ce qui a été retenu est le fruit d'une réflexion politique de l'aménagement du territoire, alimentée par les parlementaires, et qui a fait l'objet d'un débat. Reste qu'il faut bien commencer à travailler sur la configuration globale d'un fuseau avant de choisir le tracé des lignes avec précision.

Je voudrais dire à M. Jacques Blanc que le projet de la RN 88 sera réalisé sans problème.

Nous disposons de maquettes financières, M. Daniel Dubois, sur le ferroviaire. De même pour le canal Seine-Nord. Je ne veux pas, en allant plus loin, avoir l'air de préempter la position des conseils généraux. La question tient autant à des considérations techniques et d'acceptabilité - je pense par exemple à la liaison Nice-Marseille - qu'à une hiérarchie des priorités.

Je crois avoir répondu, M. Roland Courteau, sur les autoroutes de la mer, sujet majeur. Quant à la « périphéricité » que vous évoquez, Mme Odette Herviaux, nous sommes sur un schéma négocié, signé, qui doit débuter début 2015, jusqu'à Rennes, puis dans les deux directions de Brest et de Quimper, selon des modalités qui restent à préciser.

La remarque que j'ai faite à Mme Mireille Schurch, M. Serge Godard, vaut pour la desserte de Clermont. On ne sait pas procéder autrement qu'en définissant d'abord globalement un fuseau. Quand la stratégie sera validée, personne ne devra plus laisser un des acteurs perturber le schéma.

Sur le fret mixte, M. Charles Revet, nous travaillons avec les Espagnols. Sur le Havre, se pose la question des deux lignes : on avancera sur l'une et l'autre, dans le respect de la stratégie.

J'ajoute, à l'intention de M. Raymond Vall, qu'un débat s'ouvrira au sein de la commission à l'occasion de la présentation du rapport de M. Francis Grignon sur le fret ferroviaire.

Vous avez évoqué le problème des « wagons aux roues carrées », ainsi que l'on a coutume de nommer ces véhicules préhistoriques. Il est vrai que notre industrie est à la traîne, et que ces wagons sont obsolètes. L'État ne pourrait-il prendre des mesures incitatives, voire contraignantes, pour débarrasser nos rails de wagons obsolètes et relancer l'industrie.

Veillons cependant à ne pas inciter les producteurs à privilégier le transport par la route, de crainte des surcoûts liés à pareille obligation.

Je vous remercie.