Intervention de Jean-Louis Borloo

Je n'insiste pas sur la stratégie pour m'excuser sur les projets... Nous avons un vrai problème stratégique pour les trente années à venir. Ce qui est vital doit être insubmersible. Les stop and go sont ruineux, démoralisants, pénalisants pour toutes les filières industrielles. Je pense à la liaison avec l'Espagne, avec l'Italie. Il est stratégique de nouer un accord avec les Espagnols pour que la ligne incluse le fret. Sur cela, on ne doit pas pouvoir reculer.

Vous m'interrogez, M. Louis Nègre, sur le niveau de l'objectif de répartition modale. Nous n'avons, hélas, à notre disposition qu'une méthodologie d'offre - le nombre d'infrastructures, la périodicité - en l'absence de modélisation sur les ruptures de comportement. Voyez le bonus-malus écologique sur les voitures : les experts et tous les constructeurs européens envisageaient un transfert de 3 % des parts de marché. On est parvenus à 52 %. Je souhaite vivement que l'on parvienne à un objectif de 25 % pour les modes non routiers, mais il me semble difficile d'anticiper.

Les ports constituent un sujet majeur : c'est une question incontournable. La nature du transport après déchargement, le post-port, sera de plus en plus déterminante. Actuellement, 93 % du trafic quittant les ports utilise les camions. La question des infrastructures portuaires est donc déterminante.

Vous m'interrogez sur le canal Seine-Nord, comme sur le canal Saône-Moselle : nous sommes sur une stratégie des voies d'eau, avec une gestion des flux, en participation avec les collectivités, ce qui implique une stratégie de la batellerie et une modification de la fiscalité du tonnage. Nous sommes à 4,2 milliards d'euros d'investissement. Manquent aujourd'hui 50 à 55 millions. Quelques départements n'ont pas encore répondu, mais nous sommes lancés. Les travaux, pilotés par M. Alain Gest, ont commencé.

Les transports en commun en site propre requièrent une réflexion très en amont. Le premier appel a porté sur 354 kilomètres de lignes nouvelles - sachant qu'il n'existe aujourd'hui que 329 kilomètres. Le deuxième appel est encore plus important.

Vous m'interrogez sur le financement des 170 milliards d'euros : nous sommes sur un sujet connu ; nous nous sommes engagés sur la base d'une clé de répartition, fixée selon des modalités connues, validées, acceptées. Ce doit être une donnée constante, même si certains points méritent d'être à nouveau débattus. Aucun de ces grands projets ne pourra se faire sans un accord républicain. Il suffit de 20 % de mauvaise foi pour qu'un projet capote...

La question de l'A51 est un sujet qui date de trente ans. S'il remonte à si loin, ce n'est pas que la République est mauvaise mère : c'est bien la preuve qu'il y a un souci. Le problème tient à la différence de coût, au fait que les partenariats public-privé, en l'état, ne fonctionnent pas.

La LGV reliera bien Paris à Brest en trois heures, ainsi que cela est retracé à la page 106 du document. La règle du jeu reste la même, sauf à y revenir démocratiquement, comme l'a fait la ville de Bordeaux, qui a délibéré pour arrêter un projet lancé.

Merci d'avoir rappelé, M. Michel Teston, que nous proposons une stratégie tous modes confondus. L'objectif, vous l'aurez compris, n'est autre que de mettre fin au stop and go.

J'ai dit, en termes de stratégie, ce qu'il en était du franchissement des Pyrénées. Sur le barreau central, nos choix stratégiques sont allés au triplement des dessertes, sur les lignes Paris-Lyon et Paris-Poitiers : on n'ira pas à quatre.

Vous m'interrogez, M. Michel Teston, sur l'acceptabilité du fret. Nous croyons vraiment aux lignes dédiées. Le problème tient pour moi beaucoup aux véhicules, préhistoriques, alors que des progrès considérables ont été réalisés pour les tramways, le transport de voyageurs, les camions, les automobiles. Il nous faut un programme de véhicule du futur pour les marchandises. Plus les transports ferroviaires de fret seront denses, moins ils seront acceptables si l'on n'avance pas sur la question du matériel. Avec cet autre avantage que l'on tirerait une part de l'économie française qui peut avoir des développements considérables à l'étranger.

Vous posez la question des liaisons routières en l'absence de mode alternatif. Il existe des programmes de modernisation des itinéraires routiers, qui se renouvellent tout le temps, des contrats de plan...Vous m'interrogez sur la liaison entre Toulouse et le Gers. Quelle qu'en soit la forme, je m'y pencherai volontiers. Quant au calendrier, nous sommes à la disposition de la commission. Nous souhaitons mener une concertation locale avec les préfets d'ici à la fin de l'année pour revenir devant vous en début d'année.