Intervention de Alain Thauvette

En réponse à ces différentes interventions, M. Alain Thauvette a apporté les précisions suivantes :

- l'état du réseau n'est pas bon et, s'il est utilisable, il nécessite néanmoins un entretien coûteux et tributaire de décisions d'investissement encore trop aléatoires et ponctuelles : aussi vaudrait-il mieux privilégier le renouvellement de tronçons stratégiques ;

- le fret par TGV devrait rester essentiellement cantonné à certains secteurs particuliers, comme l'acheminement de colis postaux, pour lequel ce mode de transport est économiquement pertinent ;

- la société Euro Cargo Rail est active sur tous les marchés des trains de fret, sur longues comme sur courtes distances. En revanche, faute de capacités de triage suffisantes à un coût abordable, elle ne propose pas d'offres dans le secteur du « wagon isolé » ; répondre aux demandes sur ce marché nécessiterait un maillage du territoire très dense : or, si le profit potentiel existe bien, les barrières à l'entrée restent encore trop dissuasives ;

- les différences entre Euro Cargo Rail et la SNCF tiennent essentiellement à la plus grande flexibilité du personnel de la première et à sa manière de gérer les relations avec les clients, particulièrement bien adaptée à leurs besoins et à leurs méthodes de travail ;

- le souhait d'une plus grande équité résulte des disparités de traitement observées avec l'opérateur historique national, par exemple dans les exigences de sécurité et dans la gestion des différents incidents ;

- le matériel roulant doit être adapté aux exigences techniques d'un réseau qui n'est électrifié qu'à 50 % et ne permet donc de se passer du diesel que sur certains itinéraires. Concernant plus précisément l'origine des locomotives, M. Alain Thauvette a insisté sur l'existence de commandes confiées à des constructeurs français et a rappelé l'origine franco-allemande des nouvelles motrices électriques commandées au groupe Bombardier ;

- les opérateurs de proximité ne connaîtront de succès que si ces sociétés locales ont déjà une bonne connaissance du chemin de fer, comme en Amérique du Nord, où elles sont constituées d'anciens cheminots ;

- à court et moyen termes, la reconnaissance mutuelle des compétences des conducteurs semble avoir plus de sens que l'instauration d'un permis de conduire européen ;

- si des erreurs ont inévitablement pu être commises, au début, dans la gestion des personnels, les conditions de travail sont bonnes désormais chez Euro Cargo Rail, toutes les organisations syndicales y étant d'ailleurs représentées ;

- en matière de réforme de l'organisation ferroviaire, la vraie question n'est pas tant de savoir dans quelle structure on affecte les 14 000 salariés de la SNCF affectés à la gestion des sillons, mais de mettre en place des réformes de fond et de parvenir à l'impartialité par un mode de fonctionnement indépendant de l'opérateur historique national.