Intervention de Cyrille du Peloux

a d'abord expliqué que l'entreprise était le premier opérateur mondial et européen privé dans le domaine des transports terrestres, notamment ferroviaires, présent dans huit pays. En France, outre ses activités de fret ferroviaire, la société assure, de manière marginale, des services de transport ferroviaire de voyageurs, notamment en Bretagne, exploite des lignes ferroviaires à vocation touristique et sera l'opérateur de la future ligne de tram-train reliant le centre de Lyon à l'aéroport Saint-Exupéry. S'agissant du fret ferroviaire, Veolia Cargo emploie 1.000 personnes en Europe, où elle exploite un trafic d'1,8 milliard de tonnes-kilomètre.

Il a ensuite indiqué que le chemin de fer jouait un rôle décisif en matière d'aménagement et de développement du territoire, répondait aux besoins de mobilité croissants de la population et était à la fois respectueux de l'environnement et peu consommateur d'espace. Relevant toutefois que la France accusait un retard par rapport à d'autres pays, notamment européens, en matière d'ouverture de ce secteur à la concurrence, il a jugé que, dans les pays où elle était pratiquée, cette évolution donnait pleine satisfaction. La concurrence a ainsi permis d'améliorer la qualité de service pour les voyageurs, de diminuer les coûts de transport et de favoriser la réalisation de gains de productivité et d'efficacité de la part de tous les opérateurs, qu'ils soient publics ou privés. Surtout, elle se traduit par une hausse de la fréquentation des transports régionaux ferroviaires : à ce titre, la croissance du trafic, exprimée en volume, est de l'ordre de 5 à 6 % par an dans les grands pays européens et a atteint 20 % dans des pays comme l'Australie ou la Grande-Bretagne qui a libéralisé son marché en 2000. Au demeurant, l'entrée de nouveaux opérateurs sur ce marché s'effectue dans le strict respect des normes de sécurité et de qualité définies par les autorités nationales, qui s'imposent à toutes les entreprises ferroviaires.

Faisant référence à l'Allemagne, pays où les transports ferroviaires ont été régionalisés en 1996 et où les Länder se sont vu reconnaître le droit de choisir leurs opérateurs par appel d'offres, il a fait valoir que Veolia Transport y était désormais le deuxième opérateur au plan national, présent dans huit Länder et possédant 8 % des parts de marché, sur les 15 % gagnés par les nouveaux opérateurs. Au-delà de légères difficultés rencontrées lors de la mise en place de l'autorité de régulation nationale, cette entrée sur le marché allemand s'est réalisée dans de bonnes conditions, notamment vis-à-vis de l'opérateur historique, la Deutsche Bahn. Veolia Transport entend d'ailleurs poursuivre son développement et répondra, en 2009, à une dizaine de nouveaux appels d'offres émanant de Länder. Au surplus, loin d'affaiblir la Deutsche Bahn, la mise en concurrence, qui a concerné aussi bien le fret que le transport des voyageurs, a permis de redonner un nouvel élan à la société, qui s'est ainsi fixé des objectifs ambitieux en termes de performance et de qualité de service.

Evoquant la question du marché français, M. Cyrille du Peloux a jugé décisif que l'autorité de régulation des activités ferroviaires, objet du projet de loi, soit mise en place rapidement, ceci constituant un préalable indispensable à l'organisation d'une réelle ouverture à la concurrence du marché. Les dispositions du texte sur la commission de régulation des activités ferroviaires (CRAF) sont satisfaisantes, mais on peut s'inquiéter des retards pris par la discussion du projet de loi. En effet, au-delà du vote définitif de la loi, il sera ensuite nécessaire d'élaborer ses textes d'application, de nommer les membres de la CRAF et de procéder à son installation, autant d'étapes pouvant réclamer un délai supplémentaire d'environ une année.

La création d'un tel régulateur est au surplus justifiée par les difficultés rencontrées par les nouveaux entrants dans le secteur du fret ferroviaire. Il est en effet constaté une mauvaise qualité des réservations de sillon (l'utilisation d'une voie ferrée pour un train étant déterminée par l'attribution d'un numéro et d'un horaire), des règles de tarification d'utilisation des infrastructures peu claires, un manque d'étanchéité entre Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF, ce qui pose des problèmes de confidentialité des données commerciales, ainsi qu'un accès difficile à certaines infrastructures, comme les gares, entraînant des distorsions de concurrence. En définitive, il est nécessaire de favoriser l'émergence d'une autorité de régulation forte, disposant d'instruments d'intervention efficaces.

Au-delà du fret, l'avenir se caractérisera par l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, évolution qu'il a jugée inéluctable. Une première étape est d'ores et déjà prévue avec la libéralisation, au 1er janvier 2010, des lignes internationales. Il a, à ce titre, fait part de la préoccupation de Veolia Transport sur la transposition extrêmement restrictive de la directive 2007/58 du 23 octobre 2007 proposée par le projet de loi, qui confère à l'autorité administrative un pouvoir de blocage sur les liaisons transfrontières pour des motifs qui ne sont pas explicitement prévus par cette directive. Il conviendrait donc que la transposition reprenne la lettre même de la directive pour favoriser une réelle ouverture à la concurrence.

S'agissant de la mise en concurrence des services ferroviaires régionaux, dont les bénéfices dans les pays européens qui l'ont pratiquée sont avérés, M. Cyrille du Peloux a rappelé que cette évolution devrait avoir lieu à partir de la date d'application, en France, du règlement communautaire 1370/2007 relatif aux services de transport public de voyageurs, soit à compter du mois de décembre 2009. Toutefois, le règlement n'offre qu'une faculté aux régions et ne les contraint pas à procéder à une telle ouverture. Par ailleurs, la SNCF ayant conclu des contrats de longue durée avec les régions, l'ouverture à la concurrence sera d'autant plus compliquée à réaliser, ce qui risque de se traduire par des surcoûts pour les régions concernées, au détriment de la qualité de service pour les voyageurs.

Dans ces conditions, il a estimé souhaitable de modifier les dispositions de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 afin de les adapter aux évolutions du droit communautaire, un choix devant cependant être opéré entre deux options. Il est en effet possible de prévoir que la LOTI ne s'applique plus, au bénéfice de l'application du règlement 1370/2007, solution qui aurait la préférence de Veolia Transport, ou, comme le propose M. Hubert Haenel dans son rapport au Premier ministre, d'autoriser les régions à procéder, à titre expérimental, à des appels d'offres sur une partie de leur réseau ferroviaire.

Pour terminer, bien que le projet de loi ne s'attache pas à cette question, il a exprimé le point de vue de l'entreprise sur les rapports entre RFF et la SNCF, élément également abordé par le rapport de M. Hubert Haenel. A ce sujet, il apparaît indispensable à la fois de favoriser la continuité des fonctions, en confiant à RFF le soin d'attribuer les sillons et de gérer les circulations, tout en garantissant l'indépendance de la gestion des infrastructures par rapport aux opérateurs. Dans la même logique, il est également souhaitable de confier à RFF la gestion des gares.

Puis un large débat s'est instauré.