Intervention de Cyrille du Peloux

a apporté les éléments de réponse suivants :

- il est indispensable que la CRAF joue pleinement son rôle en matière de régulation du secteur ferroviaire ;

- par ailleurs, compte tenu de la nécessité d'assurer une indépendance forte à la CRAF et de la mettre à l'abri de la régulation du ministère du budget, il ne serait pas illégitime de calquer son financement sur celui de l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), assuré par le prélèvement d'une partie des droits de péage ferroviaire ;

- se référant notamment à une récente décision de la communauté urbaine de Bordeaux, il a déploré que son entreprise perde certains appels d'offres relatifs à des services de bus ou de tramways à cause du critère de l'intermodalité qui ne peut être mis en avant que par la SNCF et ses filières, en raison du monopole sur le transport ferroviaire, alors que Veolia Transport présente des projets moins chers et d'un niveau techniquement supérieur. A cet égard, il a salué l'idée que la CRAF vérifie que les règles de sécurité imposées par l'EPSF n'aient pas comme objet ou comme effet d'évincer la concurrence de façon discriminatoire ;

- les gares devraient appartenir à RFF et non à la SNCF, comme c'est le cas aujourd'hui, ou à défaut, si la situation actuelle devait perdurer, la CRAF devrait assurer l'égalité de traitement entre les différents opérateurs ferroviaires ;

- se référant à l'exemple allemand, où les concurrents de la Deutsche Bahn n'ont accaparé que 15 % du marché des TER dix ans après la libéralisation de ce secteur, il a estimé que l'effritement des parts de marché de la SNCF, au moins jusqu'en 2015, sera très lent. En revanche, il est très difficile de prévoir l'évolution des parts de marché du transport par TGV, car personne ne dispose de suffisamment de recul en Europe. Certes, Veolia Transport a conclu une alliance avec Air France pour assurer les trajets sur des lignes à grande vitesse de moins de trois heures. Cette perspective est stratégique pour Air France, compte tenu de la compétitivité du TGV par rapport au trafic aérien domestique. Toutefois, sur ce segment, SNCF et Deutsche Bahn ne verront pas remise en cause leur hégémonie sur la scène européenne dans les années à venir ;

- abordant la question du transfert de personnels, il a plaidé pour que toute perte d'un marché s'accompagne d'un transfert automatique des agents, en application de l'article L. 1224-1 du code du travail (ancien article L. 122-12). La poursuite des contrats de travail avec le nouveau titulaire du marché devra aller de pair avec la reprise des conditions salariales et de l'ancienneté des agents. Toutefois, le financement des régimes spéciaux de retraite SNCF, et plus généralement toutes les autres dispositions spécifiques à la SNCF, doivent rester à la charge de l'Etat. Il est nécessaire d'avoir une certaine souplesse dans l'application des dispositions du code du travail, afin de permettre à un agent de la SNCF qui refuse son transfert vers la nouvelle entreprise titulaire d'un marché, de conserver son emploi chez l'opérateur historique si celui-ci l'accepte.