Intervention de Joachim Fried

a apporté les éléments de réponse suivants :

- s'agissant de la situation des différents modes de transports en Allemagne, le mode ferroviaire y était très concurrencé d'une part, par l'automobile du fait du petit nombre de péages autoroutiers, et d'autre part, par le transport aérien compte tenu de la présence très offensive des compagnies aériennes à bas coût ;

- le réseau ferré allemand est plus dense que le réseau français mais très différent dans sa structuration du fait du polycentrisme de la République fédérale. Le réseau ferroviaire allemand apparaît en effet davantage comme un assemblage de réseaux régionaux. Cette particularité n'est d'ailleurs pas sans conséquence sur les services ferroviaires eux-mêmes puisque les trains à grande vitesse ICE doivent généralement s'arrêter tous les quatre-vingt kilomètres, rendant inutile l'utilisation d'équipements dépassant les 300 km/h, ce qui constitue une différence essentielle avec le TGV français. Il a en outre précisé que 5.000 km sur les 50.000 km du réseau ferroviaire allemand avaient été fermés immédiatement après la réunification du pays ;

- 30 % environ des coûts du transport ferroviaire sont imputables aux salaires et il existe une différence d'environ 25 % entre le coût du travail de la Deutsche Bahn d'une part et des nouveaux entrants d'autre part. Cette différence ne provient pas principalement des écarts de salaire horaire mais plutôt de l'octroi, par l'opérateur historique, de garanties sociales particulièrement favorables, notamment en matière de régime social et d'organisation du travail ;

- concernant la comparaison des coûts de transport entre la France et l'Allemagne, les péages français sont moins élevés en matière de fret, mais la situation inverse prévaut pour le transport de voyageurs. Le faible coût relatif des redevances sur le fret en France confirme que le principal problème du fret ferroviaire français n'est pas d'ordre financier, mais organisationnel. Il résulte de la priorité accordée au transport de passagers par rapport au développement du fret ainsi qu'à des choix d'investissements portant sur la construction de nouvelles lignes, au détriment donc du transport de marchandises, ce dernier utilisant généralement le réseau additionnel, moins bien entretenu. En Allemagne, sur certaines lignes à grande vitesse, des trains de marchandises circulent de façon très rapprochée pendant la nuit ;

- le développement de la Deutsche Bahn dans le domaine du fret est indispensable pour devenir une entreprise logistique globale comme l'exige la compétition mondiale, même si les entreprises ferroviaires historiques ne sont pas les mieux placées pour y parvenir. La SNCF a, elle aussi, commencé à s'engager dans cette démarche au travers de l'acquisition de l'entreprise de logistique Geodis ;

- la Deutsche Bahn doit être présente, directement ou indirectement, dans chacun des pays européens afin d'être en mesure de participer aux grandes restructurations concernant le secteur du fret au niveau international. Ces grands mouvements n'ont pas encore commencé dans la mesure où le marché est encore extrêmement ouvert, aucun groupe ne possédant aujourd'hui plus de 5 % du marché international. L'émergence d'acteurs de grande taille se fera par la cession des activités des entreprises ferroviaires historiques lorsque celles-ci seront contraintes de se restructurer ;

- pour la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, l'hypothèse la plus probable est l'engagement de négociations avec la SNCF en vue d'une coopération, comme cela existe déjà dans le cadre de la société Realis pour les liaisons Paris-Francfort ou Paris-Stuttgart. De tels partenariats constituent la seule façon de rentabiliser ces services sous réserve, bien entendu, de l'accord de la Commission européenne ;

- en Allemagne, c'est à une entreprise indépendante appartenant au groupe Deutsche Bahn qu'il revient de fixer les tarifs des prestations offertes par les gares.

En conclusion, il a expliqué que, lors des transferts d'un marché de la Deutsche Bahn à une entreprise concurrente, en cas de perte d'un appel d'offres, la nouvelle entreprise a obligation de reprendre le personnel. Lorsque cette reprise n'a pas lieu, par exemple, si la Deutsche Bahn ne le demande pas, les salariés concernés ne peuvent pas être licenciés mais un poste équivalent doit leur être proposé sur le territoire allemand, en vertu d'un accord passé entre la direction et les syndicats. Dans la plupart des cas, les personnels refusent des postes trop éloignés géographiquement et préfèrent quitter la Deutsche Bahn pour rejoindre la concurrence.

Jusqu'à maintenant, ceux qui restent dans l'entreprise ont pu être réemployés mais la situation pourrait devenir très difficile si le groupe continue de perdre des marchés au profit des entreprises concurrentes. Il a rappelé que 60 % des marchés de transport régional de voyageurs ouverts à la concurrence avaient été perdus par la Deutsche Bahn l'an dernier et ceci pourrait avoir des conséquences importantes si les Länder décidaient de poursuivre l'ouverture à la concurrence de parts toujours plus importantes du trafic