Intervention de Guillaume Pepy

Sur la question des relations entre le gestionnaire d'infrastructures et l'opérateur ferroviaire historique, nous sommes face à la nécessité d'avoir certainement à repenser une partie de notre système ferroviaire, sans toutefois revenir à la situation d'avant 1997 ni maintenir le statu quo. Il existe incontestablement aujourd'hui une instabilité contractuelle et un manque de visibilité dans l'organisation des horaires, qui génèrent des frottements permanents entre acteurs. De plus, les priorités et les contraintes de chacun n'étant pas spontanément alignés, une nécessaire coordination est d'autant plus souhaitable. Enfin, le bouclage financier du système ferroviaire français n'est par ailleurs pas assuré. En collaboration avec M. Hubert du Mesnil, président de RFF, nous explorons trois pistes pour améliorer le système français. Première piste : accentuer la séparation entre le gestionnaire d'infrastructure et l'opérateur ferroviaire historique, comme c'est le cas dans d'autres pays. Deuxième piste : mettre en place une holding comme l'Allemagne, l'Italie ou la Belgique l'ont fait. Ce serait une forme d'intégration par le haut, chapeautée par une « super SNCF-RFF ». L'Europe n'a toujours pas condamné cette structure juridique alors que tous s'y attendaient depuis de nombreuses années. Je pose donc simplement cette question : est-ce que cette structure juridique est pérenne ou non ? Dernière piste : réformer le système actuel en conservant sa philosophie.

Nous sommes actuellement avec RFF dans une phase de réflexion pour établir un diagnostic et proposer des pistes de réforme. Il appartiendra ensuite au Parlement d'en débattre et de retenir des solutions qu'il juge appropriées.

S'agissant de la sécurité ferroviaire, n'oublions pas que les performances françaises sont parmi les meilleures d'Europe. C'est une fierté pour notre pays. Mais la nouvelle organisation du système ferroviaire ne mérite-t-elle pas un architecte pour faire respecter la sécurité ferroviaire en France et organiser les responsabilités des uns et des autres ? Le secrétaire d'Etat des transports m'a récemment rassuré, comme vous avez pu le lire dans le journal « Les Echos ». Je considère, quant à moi, qu'il revient à l'Etat d'être l'architecte du système ferroviaire français dans le domaine de la sécurité afin d'éviter tout point de faiblesse dans les procédures à suivre.

J'en viens à l'interprétation du règlement communautaire obligation de service public (OSP) de 2007. L'analyse du Gouvernement français est très claire sur ce sujet. D'ici 2019 au plus tard, la France devra avoir adapté sa législation pour que les autorités organisatrices de transport (AOT) aient la faculté soit d'accorder de gré à gré un contrat de transport, soit de procéder à des appels d'offres pour mettre en concurrence des candidats. Concrètement, cela signifie que la loi d'organisation des transports intérieurs (LOTI) devra être modifiée pour donner aux AOT le choix entre ces deux procédures. En aucun cas, ce règlement communautaire n'impose l'appel d'offres pour les AOT. Il s'agit, à mon sens, d'une législation très équilibrée qui donne le dernier mot aux élus.

M. Hervé Maurey m'a interrogé sur les points d'action que nous avons établis pour les douze lignes en difficulté. Pour neuf de ces douze lignes, les premiers résultats sont très encourageants et vont même au-delà de nos objectifs initiaux. Toutefois, nous n'avons que quatre mois de recul et rien n'est acquis en la matière. Je vous propose donc de communiquer à votre commission, à la fin du premier semestre, un premier bilan sur les plans d'action concernant ces douze lignes. J'observe avec satisfaction que l'Etat et les élus locaux nous ont aidés pour traiter ces situations perturbées. Nous poursuivrons ces plans d'action sur 18 voire 24 mois supplémentaires afin d'atteindre un taux de régularité sur ces lignes entre 90 et 91 % et rejoindre ainsi la moyenne nationale.

En dépit des immenses efforts de RFF pour régénérer le réseau ferroviaire français, ce n'est qu'en 2015 que sa dégradation sera stoppée et que la phase de rajeunissement sera enclenchée. Nous devons aujourd'hui réparer les conséquences du manque d'entretien du réseau durant les années 80 et 90.

Vous m'interrogez sur la convention d'équilibre du territoire. Elle permettra le renouvellement du matériel roulant, notamment sur les axes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, d'une part et Paris-Clermont, d'autre part. Nous participerons d'ailleurs demain à un colloque à l'Assemblée nationale qui abordera cette question.

Nous connaissons actuellement une véritable crise des sillons qui a pour conséquence que certains trains aujourd'hui ne sont pas toujours dans le système de réservation et les entreprises ferroviaires n'arrivent pas toujours à disposer de sillons supplémentaires pour leurs trains de fret. Ceci affecte particulièrement le transport combiné. Disons le franchement, ces difficultés dans la gestion des sillons pourraient durer encore une ou deux années. Je rappelle que RFF a la responsabilité de gérer les sillons, mais la SNCF est solidaire de RFF face à ces difficultés.

Je voudrais dire à M. Roland Courteau que les problèmes soulevés par les cheminots, qui ont commencé leur carrière comme apprentis, ont été récemment débloqués par le ministre du travail, M. Xavier Bertrand, à la satisfaction des syndicats concernés. J'indique par ailleurs que la profession des contrôleurs est la seule à être en croissance constante à la SNCF. Il y a un besoin d'augmenter les effectifs pour cette profession. Quant au contrat temporaire ou contrat à durée déterminée et autres vacations, nous avons toujours eu recours à ces types de contrat, dans des proportions raisonnables, pour donner de la souplesse à l'organisation du travail des contrôleurs, notamment en période de congés, et pour permettre aux étudiants de travailler dans notre entreprise.

Vous avez été nombreux à m'interroger sur l'avenir des TGV. La SNCF sait tout ce qu'elle doit au TGV, sans qui elle n'occuperait pas la place qui est la sienne dans le monde. Nous avons gagné les appels d'offres en Corée et au Maroc et nous soumissionnons pour les contrats de ligne à grande vitesse en Argentine, en Russie et en Arabie Saoudite. La SNCF est aujourd'hui leader de la grande vitesse. Mais les efforts que nous avons déployés pour le TGV, nous devons également les mettre au service de nos concitoyens pour leurs déplacements quotidiens. La SNCF ne doit pas être une entreprise à deux vitesses.

J'ai la conviction que la ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) sera réalisée. Mais deux questions restent en suspens : à quelle échéance et avec quel financement ? Il faut une réflexion collective sur ces questions. In fine, quelle que soit la forme de financement retenue, ce sont soit les voyageurs, soit les contribuables qui paient les travaux. N'attendons pas de miracle des partenariats public-privé car même dans ce cas, ce seront les voyageurs futurs qui paieront la facture. La ligne POCL, structurante au niveau européen, est également indispensable pour doubler la ligne Paris-Lyon arrivant à saturation et elle répond ainsi à des impératifs d'aménagement du territoire.