Intervention de Jean-Paul Palomeros

Je tiens tout d'abord à vous remercier M. le Président pour votre participation à l'université d'été de la défense qui vient de se tenir et où j'ai été particulièrement heureux de pouvoir vous accueillir au sein de l'armée de l'air et vous montrer le savoir faire de nos forces. C'est toujours la vérité du terrain qui doit guider nos actions. Ce fut une occasion privilégiée d'échanges riches entre les différents acteurs de la défense et les aviateurs que vous avez pu voir à l'oeuvre, au sol et en vol. Vous l'avez constaté, la variété des missions que nous devons assurer et de nos engagements soulignent la cohérence capacitaire et le niveau d'adaptation de l'armée de l'air, que ce soit ici, dans notre espace aérien, en Haïti, en Afghanistan, en Afrique ou dans nos DOM et COM.

Ces missions, ces engagements, reposent d'abord sur des compétences, des expertises rares, de femmes et d'hommes dont plus d'un millier sont en alerte permanente en métropole, à quelques minutes, de jour ou de nuit, tous les jours de l'année, et plus de 3 500 sont déployés dans le monde entier, avec 80 avions et hélicoptères, dont 30 chasseurs. Je me suis d'ailleurs rendu récemment aux Emirats Arabes Unis, où nous venons de déployer trois Rafale. Je vous remercie de l'honneur que vous leur avez fait, ils le méritent. Sachez qu'ils y ont été très sensibles.

J'ai aujourd'hui le plaisir de pouvoir vous faire un point sur l'état de l'armée de l'air et vous donner mon sentiment sur les orientations que suggère le projet de loi de finances 2011. L'an passé, à l'occasion de ma première audition devant cette commission, je vous avais présenté dans le détail nos différentes contributions au service de la France qui confirment le rôle essentiel de l'arme aérienne pour chacune des fonctions stratégiques du Livre blanc. Cette année en revanche, j'aimerais vous brosser un état synthétique de la réforme au sein de l'armée de l'air, au plan des effectifs, du soutien et du maintien en condition opérationnelle, avant d'aborder, en contrepoint, l'avancement de sa modernisation.

Depuis notre dernière rencontre formelle, l'armée de l'air a poursuivi, sans faiblir, sur la voie d'une réforme difficile. Ainsi, tout comme en 2009, du point de vue des effectifs, des soutiens communs et de nos bases aériennes, les objectifs qui nous avaient été assignés pour 2010 seront atteints. Ils le sont déjà quasiment.

Je commencerai en vous disant que les femmes et les hommes de l'armée de l'air constituent ma priorité. Ce sont eux qui vivent, animent, subissent parfois, la réforme. Dans leur grande majorité, ils la comprennent mais en attendent des résultats concrets, en matière de modernisation, d'amélioration de leur outil et de leurs conditions de travail.

En termes quantitatifs, la conjugaison des efforts de la revue générale des politiques publiques et des choix du Livre Blanc fixaient sur la période de la loi de programmation militaire (LPM) une réduction de 15 900 emplois pour l'armée de l'air, dont 75% dans le domaine du soutien.

Cette réduction de 25 % en six ans du format de l'armée de l'air est lourde et complexe, notamment pour la gestion des compétences. En 2009, 2 210 postes ont été supprimés, 2 235 en 2010. Nous terminerons d'ailleurs cette année avec une masse salariale à l'équilibre et conforme aux prévisions, ce qui est, sans fausse pudeur, une belle performance.

Le projet de loi de finances pour 2011 prévoit 2139 réductions de poste, et le budget prévu sur le titre II pour l'armée de l'air semble cohérent avec la politique que nous souhaitons mener : savant équilibre entre cette réduction rapide de nos effectifs, les mesures d'incitation et d'accompagnement à la reconversion associées, mais aussi et surtout un flux de recrutement strictement nécessaire que nous souhaitons maintenir pour ne pas obérer l'avenir : 1 900 personnes par an.

Dans une logique de maintien des compétences, c'est ainsi près de 4 000 départs, et quelques 5 000 mutations géographiques qu'il nous faut gérer annuellement.

On le voit, l'effort fourni par l'armée de l'air est considérable. En termes comptables, le cumul des économies réalisées sur la masse salariale depuis deux ans et demi grâce à cette déflation est de plus de 210 millions d'euros. Il s'agit d'un résultat très concret.

Je soulignais à l'instant que, pour l'armée de l'air, 75 % des réductions d'emploi portaient sur le soutien ; elles vont s'articuler autour de la fermeture de bases aériennes, de la mutualisation interarmées mais aussi de l'externalisation.

Pour ce qui est de la fermeture des bases aériennes, huit bases majeures seront fermées d'ici à 2012, ce qui constitue une des parties les plus emblématiques du plan de restructuration de l'armée de l'air. Ce plan de fermetures est pour l'instant respecté : Toulouse en 2009, Colmar cette année, Reims et Taverny l'an prochain, puis Metz, Nice, Brétigny et Cambrai en 2012. Il s'agit de lourdes implantations que nous nous employons à fermer dans les meilleures conditions et sans laisser personne au bord du chemin.

Au-delà de la difficulté à rompre les liens économiques et historiques évidents qui unissaient ces emprises aux collectivités territoriales qui les entouraient, ces fermetures de sites sont des opérations délicates, techniquement, réglementairement et humainement. Avant de générer des économies, la mise en place de la réforme se caractérise d'abord par des surcoûts.

Ainsi, les dépenses supplémentaires occasionnées par la fermeture d'une base aérienne sont évalués à trois millions d'euros, liés au transfert d'unités pérennes vers d'autres sites, ou aux aides à la mobilité et à la reconversion, dont le projet de loi de finances pour 2011 devrait nous permettre de poursuivre le financement.

Par ailleurs, les opérations d'infrastructure indispensables aux restructurations ainsi que les travaux liés à la modernisation des forces obèrent fortement les ressources globales disponibles, notamment celles consacrés au maintien en condition des infrastructures.

Bien que cela ne soit pas du ressort du BOP confié à l'armée de l'air, je ne peux que souligner cette année encore le déficit de financement, préjudiciable à la maintenance des installations opérationnelles, les plateformes aéronautiques, et de vie courante, le chauffage et l'étanchéité, qui ne peut qu'accélérer le sentiment de paupérisation des bases aériennes.

Alors que ces besoins annuels sont estimés à 175 millions d'euros, la ressource financière attendue est de 141 millions en 2011 et, selon les prévisions, elle pourrait être réduite à moins de 100 millions en 2012. Toutes ces mesures conditionnent la perception de la réforme par les personnels. Cette dégradation n'est pas conforme aux attendus de la réforme et participe à la fragilisation du moral.

Enfin, au chapitre des soutiens communs, les externalisations en cours de validation sur les bases aériennes de Saintes, de Grenoble pour l'alimentation et de Creil, au titre d'un contrat multiservices, serviront d'expérimentation dont il nous faut tirer les retours d'expérience avec le plus grand soin avant d'aller plus loin.

S'il est trop tôt pour tirer des bilans, l'analyse des premiers résultats dans le détail nous montrent que nous devrons être vigilants, notamment aux gains réels et à l'impact sur les capacités opérationnelles. Ce n'est pas une raison pour que nous n'avancions pas, mais avançons prudemment. Je souhaite également appeler votre attention sur la pression constante exercée sur les moyens de fonctionnement courant. Elle se traduira concrètement par une diminution supplémentaire de 2 %, se cumulant aux 18 % de réduction supportés depuis 2007.

Cette contrainte sur notre fonctionnement fait naître des risques sur la préparation opérationnelle, les conditions de vie et, finalement, le moral des aviateurs. Nos marges de manoeuvre sont d'autant plus ténues que notre plan de restructuration n'a pas encore produit ses effets, et que sa réussite est conditionnée par les financements ad hoc. J'en tire une conclusion partielle : toute pression supplémentaire sur le programme 178 viendrait aggraver cette situation. Il faut donc être très vigilant à tout amendement qui viendrait amputer ce programme.

Après avoir détaillé la mise en oeuvre de la réforme au travers de nos effectifs, de nos soutiens communs et de nos implantations, j'en arrive au maintien en condition opérationnelle de nos équipements, qui constitue une priorité au coeur de la transformation. Il s'agit d'une priorité, d'abord et avant tout, pour assurer toutes les missions qui nous sont confiées. Il s'agit d'une priorité, ensuite, pour assurer le niveau de préparation opérationnelle des forces aériennes, des équipages, à la hauteur de nos exigences opérationnelles, en pérennisant au mieux nos expertises et savoir-faire.

Une priorité, enfin, pour assurer la bonne gestion de nos flottes tout au long de leur vie. Et ce n'est pas tâche aisée à planifier. Ainsi, vous le savez, nos avions ravitailleurs approchent la cinquantaine, nos Transall suivent de près.

Notre aviation de chasse traverse une période de contraction importante (deux fermetures d'escadrons cette année, cinq depuis 2008), et la gestion de nos équipages n'en est que plus importante.

Pour 2010, l'activité des pilotes de chasse de l'armée de l'air sera contrastée. Elle est assez bonne en moyenne pour les pilotes expérimentés, qui prennent par aux opérations extérieures et aux exercices. Elle est moins satisfaisante pour les plus jeunes qui subissent les à-coups d'une disponibilité opérationnelle toujours fragile, et d'une conjoncture particulièrement défavorable, liée principalement à la mise au standard F3 de notre flotte Rafale, aux opérations de maintenance supplémentaire, et aux problèmes techniques rencontrés sur les moteurs de nos Mirage 2000, en bonne voie de résolution aujourd'hui avec l'industriel.

Nos pilotes d'hélicoptères sont confrontés peu ou prou à la même situation, liée pour partie à la faible disponibilité de nos Puma et Super Puma vieillissants, que ne compense pas une flotte trop peu nombreuse de Caracal EC725 spécialisés dans la mission RESCO, et qui n'est pas à la hauteur des ambitions que nous nous sommes fixés.

Quant à nos équipages de transport, la situation nous a obligés à réduire, pour la première fois et d'une manière réaliste, nos objectifs de 400 à 270 heures annuelles, avec pour conséquence des pertes de compétence qu'il nous faudra des années pour retrouver. Nous espérons les revoir progressivement à la hausse, en nous appuyant sur l'arrivée des CASA, à compter de septembre prochain, et des A400M à partir de 2013. En cause principalement, le maintien en ligne de flottes anciennes (C160, C135...), sur-employées pour pallier le retard de leurs successeurs (A400M, MRTT).

Ce combat pour le maintien en condition opérationnelle est donc difficile. D'autant que l'agrégat « entretien programmé » subit une pression constante, et reste malgré tout insuffisant, situation aggravée par les dérives de coût des rechanges, qui touchent aussi la maintenance des matériels nouveaux, avec une hausse constatée de 5% de 2006 à 2009, liée au coût de la main d'oeuvre et des matières premières, communément appelé le « coût des facteurs ».

Pour enrayer ce phénomène, nous avons pris plusieurs dispositions. La première, engagée depuis 2000, en réorganisant nos structures de manière approfondie. Le SIAé intègre dorénavant l'ensemble des composantes Air, Terre et Marine, et la SIMMAD voit son rôle d'acteur central de la maintenance aéronautique renforcé. J'en suis très satisfait. Cette réforme est bien en marche.

Le recentrage « Aquitaine » de ce pôle en 2012 nous permettra de calquer le regroupement mené par nos partenaires des industries aéronautiques et spatiales de défense, au sein du groupe Bordeaux Aquitaine Aéronautique et Spatial. Le rapprochement des acteurs militaires et civils, sous forme de plateaux techniques, a permis des gains réels et significatifs, par exemple sur l'entretien du M88 du Rafale. Ce n'est plus un élément dirimant sur le maintien en conditions opérationnelles du Rafale.

La seconde mesure tient à la généralisation de commandes pluriannuelles, grâce à des autorisations d'engagement adaptées, depuis 2009, qui permettent une meilleure visibilité à l'industrie. Citons celles passées avec Dassault puis SAFRAN en 2010, et celle que nous devrions finaliser avec Thales pour le Rafale en 2011, qui permettrait de se projeter sur l'avenir afin de réduire les coûts.

La direction de la SIMMAD, resserrée, trouvera naturellement sa place au sein du nouveau ministère à Balard, auprès des états-majors et de la DGA.

Pour clore ce chapitre sur une note positive, je dirais que nous commençons à toucher les dividendes de nos efforts, mais que nous sommes cependant au milieu du gué : nous ne pouvons, nous ne devons pas relâcher nos efforts en ce domaine crucial.

J'ajouterais qu'au titre de la gestion 2010, et de la mise en place délicate du système CHORUS, la SIMMAD ainsi que l'armée de l'air dans son ensemble ont su rattraper leur retard, et terminera l'année dans de bonnes conditions, en ayant liquidé la quasi-totalité des crédits provisionnés, grâce à un travail estival que je salue.

En contrepoint, la modernisation de notre armée de l'air est contrastée. Elle est inscrite dans le Livre Blanc et constitue un objectif de la profonde réforme engagée.

Cette modernisation suit en effet une direction maitresse : la polyvalence de nos équipements. Avec l'objectif d'optimiser les investissements, les compétences et tirer en permanence le meilleur parti de moyens moins nombreux, mais plus efficaces.

Les technologies disponibles aujourd'hui rendent cette polyvalence enfin tangible. Un besoin opérationnel précis ne nécessite plus, comme par le passé, une réponse spécifiquement dédiée.

A l'image du Rafale dans son standard F3, qui participe depuis le 1er juillet à la permanence de notre dissuasion nucléaire à partir de Saint-Dizier, grâce à l'ASMP-A (Air-Sol Moyenne Portée-Amélioré). Notre composante aéroportée est à présent rénovée pour la/les décennies à venir. Nous venons également de le déployer aux Emirats Arabes Unis dans le cadre d'un détachement permanent, et il devrait être envoyé pour la seconde fois au coeur des opérations, en Afghanistan, dans les mois qui viennent.

La polyvalence des systèmes d'armes modernes leur confère à la fois une souplesse qui garantit de pouvoir répondre à un scénario d'engagement pour lequel ils n'avaient pas été conçus initialement, et une longévité accrue, en retardant d'autant leur obsolescence.

Au côté de la montée en puissance des Rafale Air et Marine, le LBDSN prévoit la rénovation de nos Mirage 2000 D, afin de permettre aux flottes d'avion de chasse français de respecter, à l'horizon 2020, un format cohérent avec nos objectifs stratégiques.

Pour un coût unitaire limité, et alors que nous aurons achevé le retrait de nos autres flottes de Mirage F1 et 2000C, cette remise à niveau permettra au mirage 2000 D d'assurer aussi bien les missions de guerre électronique, avec le pod ASTAC équipant le F1CR en profitant d'un équipage double qu'offre le Mirage 2000D, de police du ciel, de frappes à longue distance ou d'appui feu au profit des troupes au sol, comme aujourd'hui.

Ainsi rénové, cet appareil aurait des performances en accord avec ses 15 années de potentiel, afin qu'il constitue le complément indispensable du Rafale au sein de notre aviation de combat.

La très récente revue stratégique de sécurité et de défense conduite par le Royaume-Uni, équivalent britannique du processus conduisant à notre LBDSN, consacre d'ailleurs pour la RAF une aviation de chasse qui s'appuiera, à l'horizon 2015-2020, à la fois sur des Tornado GR4 modernisés, des Eurofighter et des JSF. Ce choix leur permettrait ainsi conserver la quasi-totalité de leurs capacités opérationnelles, et de s'affranchir de faits techniques qui clouerait, même momentanément, une flotte au sol, comme ce fut récemment le cas pour les Typhoon européens et saoudiens.

Voilà ce qui sous-tend la rénovation du Mirage 2000D. Nous y tenons beaucoup pour garantir un format qualitatif et quantitatif suffisant de l'aviation de combat

Modernisation et polyvalence concernent bien entendu également nos flottes de transport. Notamment, une crise comme celle pour laquelle nous sommes intervenus à Haïti, et aujourd'hui au Sahel, si elles montrent tout l'intérêt du prépositionnement de nos forces, soulignent aussi ce que nous savions déjà : l'extrême fragilité de notre composante de transport tactique. La capacité de l'armée de l'air à projeter hommes et équipement dans des délais brefs à très longue distance ou au coeur même des opérations, où nos troupes sont engagées, souffre de faiblesses qu'accentue le retard du programme A 400M, pour lequel je renouvelle la confiance que j'avais exprimée devant vous il y a un an. Il s'agit cependant de ne plus perdre de temps.

Seule mesure palliative concrète, je l'ai évoquée, l'acquisition de huit Casa CN 235, permettra de limiter le suremploi, coûteux techniquement et humainement, de nos flottes actuelles, que nos techniciens « portent » littéralement à bout de bras, sans parvenir malheureusement à répondre complètement à la demande. Peut être l'acquisition de C130 d'occasion permettrait-elle de faire la « soudure » entre 2011 et 2016.

Des mesures supplémentaires qui seraient certainement indispensables pour permettre de pourvoir à l'ensemble des besoins de nos armées, en attendant cet avion prometteur et sans concurrent, qui sera demain l'outil de choix sur lequel s'appuiera le commandement européen de l'aviation de transport (EATC) créé le 1er septembre dernier à Eindhoven, et sur lequel nous fondons beaucoup d'espoir. C'est l'idée qu'ensemble on fera mieux que tout seul.

Ce déficit capacitaire en termes de projection sera également aggravé par le report de la commande d'A330 MRTT, avion ravitailleur en vol stratégique multi-rôle, déjà choisi par de nombreux pays. Particulièrement économique et polyvalent, il nous permettrait de remplacer trois flottes existantes : C135, A 340 et A 310. J'observe du reste que de nombreux pays, l'Australie, l'Arabie Saoudite, les Emirats, le Royaume-Uni, et peut être les Etats-Unis lorsqu'ils se seront décidés, ont acquis, ou sont en voie d'acquérir des A330 MRTT.

Car l'emploi de nos vénérables C135, qui approchent les 50 ans, ne se limite pas au ravitaillement en vol stratégique : trois d'entre eux viennent ainsi d'acheminer 25 tonnes de fret de première nécessité au Pakistan. Un seul MRTT aurait pu transporter sur la même distance 50 tonnes, d'une seule traite.

Renouveler notre composante de ravitaillement en vol est un impératif pour optimiser l'emploi de nos moyens aériens et pour projeter des forces. Au-delà des coûts élevés qu'une attente supplémentaire engendrerait, le risque de faits techniques majeurs ne peut être écarté, il nécessite bien sûr une vigilance accrue.

Je poursuivrai sur la voie de notre indispensable modernisation par un sujet qui me tient à coeur, celui des avions pilotés à distance, les drones. Depuis un peu plus de 18 mois, nos trois appareils ont déjà effectué près de 3 000 heures de vol, au profit des troupes au sol, françaises et alliées.

Avec le système Harfang, conçu en 1999, nos équipages sont désormais capables de veiller pendant 24 heures d'affilée au dessus du théâtre. Cette durée symbolique montre, s'il en était besoin, combien ces appareils sont parfaitement adaptés à des missions de surveillance de vastes étendues, sur les théâtres d'opérations mais aussi, au niveau interministériel, de recherche de personnes disparues, de protection de l'environnement, de prévention, pour peu que nous en possédions suffisamment.

Malgré l'arrivée d'un quatrième appareil à Cognac, il faut être conscient des limites du système intérimaire, dont les obsolescences, d'ores et déjà visibles, doivent nous conduire à prendre des décisions cette année, si nous voulons pérenniser cette capacité précieuse, incontournable aujourd'hui en termes de renseignement et d'anticipation.

J'achèverai ce chapitre par un point rapide sur le programme SAMP-T. A ce jour, trois sections ont été livrées à l'armée de l'air, et les premiers missiles ASTER 30 devraient l'être à la fin de l'année. Nous visons un premier niveau de capacité opérationnelle en septembre 2011, date à laquelle nous devrions être capables de défendre un site fixe contre une menace conventionnelle non balistique.

Nous n'aurons cependant franchi que la toute première étape conduisant à un système de protection anti-missile complet, et autonome, qui nécessiterait des moyens de veille et de détection adéquats qui restent à développer.

Au terme de cette intervention, je vous ai présenté mes motifs de satisfaction, mes priorités, mes préoccupations aussi, en termes d'effectifs, de soutien, de maintien en condition opérationnelle, de cohérence capacitaire et de modernisation.

S'agissant de la réforme, je dirais que nous sommes au milieu du gué. Les hommes et les femmes attendent de cette réforme qu'elle se traduise par une amélioration de leurs conditions de travail, mais aussi des capacités dont elles ont besoin pour remplir leurs missions.

L'efficacité démontrée de l'armée de l'air au quotidien, ses résultats reconnus à plus de 5000 km de la France, comme sur tous les théâtres d'opérations, sont le résultat d'une expertise, d'une cohérence de moyens qui exigent des années d'anticipation, de préparation, d'entraînement et d'investissements importants.