Intervention de Philippe Deslandes

Merci de cet accueil, monsieur le Président. J'étais venu lors de l'examen du projet de loi sur le Grand Paris. J'avais alors demandé au rapporteur M. Jean-Pierre Fourcade que la commission particulière compte douze membres. Il y a eu en effet 67 réunions publiques en quatre mois, soit une tous les deux jours, et il était important que la commission particulière puisse se subdiviser en plusieurs groupes.

Les deux débats publics conjoints - l'un sur le réseau de transport public du Grand Paris et l'autre sur le projet de métro automatique Arc Express - se sont déroulés du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011, soit dans les quatre mois qui nous étaient impartis. Le calendrier prévu par la loi du 3 juin a été scrupuleusement respecté, même si cela a parfois été difficile pour la préparation du dossier soumis à la concertation, ne serait-ce que parce que la société la société du Grand Paris n'était pas constituée. La commission nationale et les ingénieurs qui préfiguraient le Grand Paris ont travaillé tout l'été afin d'être prêts pour le 1er septembre. Les délais ont été tenus et le débat a eu lieu.

L'ambiance a d'abord été conflictuelle : le schéma directeur de la région d'Île-de-France (SDRIF) avait été annulé par le Conseil d'État, tandis que le gouvernement n'avait pas confirmé ses promesses de financement. Le projet de la Région, Arc Express consistait à l'origine en une rocade en souterrain d'une soixantaine de kilomètres reliée aux lignes de métro existantes ; avec une quarantaine de gares en proche banlieue, situées à un kilomètre ou 1,5 kilomètre l'une de l'autre, comme pour le métro, il assurait une vitesse commerciale de 40 kilomètres-heure contre 25 pour le métro. Le projet du Grand Paris dessinait une double boucle, avec une petite rocade desservant Montfermeil à l'est, une autre à l'ouest pour Versailles, Saclay et Massy, et une ligne reliant Roissy à Orly, via Paris ; d'une longueur de 162 kilomètres avec une gare tous les 4 à 8 kilomètres, le réseau aurait eu une vitesse commerciale de 60 kilomètres-heure.

La première réunion a eu lieu le 30 septembre et, dès le début est apparue la nécessité d'une synthèse entre les deux projets, comme l'a bien vu Gilles Carrez. Ce besoin de convergence et de complémentarité a été exprimé dès le début par André Santini et repris par Jean-Paul Huchon, lequel a néanmoins souhaité simultanément une mobilisation des financements pour les transports. De réunion en réunion, le public a quant à lui insisté sur la nécessité de l'amélioration de l'existant, et surtout du R.E.R.

Convergence et amélioration de l'existant sont les deux concepts autour desquels s'est effectué le rapprochement entre l'État et la Région. Dès sa nomination au ministère de la ville, Maurice Leroy a réuni un groupe de travail, intégrant par exemple l'Atelier international d'architecture, afin de dégager les voies d'une contribution commune. Le compromis a été possible, d'autant que nous nous sommes efforcés de faire en sorte que le débat autour des deux projets ne tourne pas au duel entre le Syndicat des transports publics d'Ile-de-France (STIF) et la Société du Grand Paris. Peu à peu, les deux propositions ont laissé place à une troisième, sortie le 26 janvier. Le débat, qui en 67 réunions publiques a réuni 17 500 personnes, ce qui est considérable, a ainsi préparé les voies d'un compromis et forcé les maîtres d'ouvrage à s'entendre. Le public a réellement participé au processus d'élaboration de la décision. Je ne peux que me féliciter de cet exercice de démocratie participative.