Intervention de Philippe Deslandes

Quid des autres débats ? Un débat public n'est ni un référendum ni un sondage mais une confrontation d'arguments afin d'éclairer la décision que le maitre d'ouvrage prend à l'issue du débat. Il réunit en général 3 000 personnes, comme sur la concession de la liaison routière Centre-Europe-Atlantique entre Saône-et-Loire et Allier.

Nous avons tenu 17 réunions sur les nanotechnologies - certaines ont été annulées à cause des manifestants - mais, comme les gens découvraient ces technologies, ils sont d'abord venus s'informer : ils pouvaient difficilement donner leur avis... Pour qu'un débat soit fructueux, il serait bon de le préparer par une information préalable. En l'occurrence, le débat est devenu intéressant vers la fin, lorsque les participants ont compris les enjeux. Nous avons été confrontés à une opposition frontale, animée par « Pièces et main d'oeuvre », groupe animé par des ingénieurs qui ont fait intervenir des anarchistes locaux. Les préfets ont laissé les anarchistes rentrer dans les salles, et il s'est passé ce qui devait se passer, sauf à Caen où le préfet à tenu tête au pavillon noir. La presse s'est intéressée au sujet lorsqu'il y eu des oppositions physiques. Dans le reste de l'Europe, le débat s'est limité aux initiés. Le Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) avait déjà beaucoup réfléchi sur le sujet, mais ses travaux étaient restés confidentiels : l'intérêt du débat public, c'est d'être public. Le public ne vient largement aux réunions que lorsqu'il a l'impression de pouvoir exercer une influence dès lors que tout n'est pas bouclé. Sur le Grand Paris, les gens ont compris qu'ils pouvaient faire passer un message sur le matériel actuel ou sur le réseau existant, message qu'ils avaient déjà exprimé dans l'enquête publique sur le SDRIF, mais sur des registres, pas de vive voix.

Si je prends l'exemple de la route Centre-Atlantique, la ministre de l'écologie et du développement durable dispose désormais de tous les éléments, y compris juridiques, de la concession d'une route nationale. L'Allier est relativement favorable, mais la Saône-et-Loire est farouchement hostile, faute de circuits de substitution.

Les débats marchent bien. Nous en menons une dizaine par an ; ils concernent l'interconnexion sud des TGV en Ile-de-France, le TGV Paris-Le-Havre, le TGV Paris-Caen, le TGV Paris-Orléans-Lyon, sans oublier l'extension de la piste d'aéroport de Mayotte ou celle du port de Jarry en Guadeloupe. Cependant, celui sur le Grand Paris a été le plus important, voire le plus populaire.

S'agissant de Saclay, les Verts ont mis le sujet en exergue dès le début du débat. Les gens du nord-est et de Seine-Saint-Denis voulaient réinvestir l'argent de Saclay dans le réseau en boucle de ce département. La boucle orientale courte est bien dans l'accord, mais pas Saclay. Toute l'habileté de Maurice Leroy a consisté à écarter les points qui fâchaient afin de dégager un accord sur les autres.

Le partage de la maîtrise d'ouvrage est un point qui doit impérativement être tranché d'ici le 31 mai. Qui fait quoi sur la ligne bleue Orly-Saint-Denis-Pleyel ou sur la boucle Bobigny-Pantin-Val de Fontenay-Noisy-le Grand ? Nous expliquons bien dans nos recommandations qu'il faut partager clairement. Le choix est en train de s'opérer. Nous avons nettement souhaité une concertation sur le segment Bobigny-Noisy-le-Grand, dont l'opportunité a été établie par le débat.

S'agissant de la proposition de loi, nous avons un débat en cours sur Villages nature en Seine-et-Marne, qui figure dans le SDRIF révisé, mais pas dans celui de 1994... Il est important que ce texte soit voté.