Je constate avec satisfaction que votre commission porte un grand intérêt au sujet ferroviaire. J'espère que mon intervention vous permettra d'avoir une vision claire et objective de la situation du secteur ferroviaire aujourd'hui en France. Le réseau français compte 30 000 km de voies, ce qui le place juste derrière le réseau allemand, mais devant le britannique. Notre réseau national a deux spécificités. D'une part, il est globalement sous-utilisé : deux fois moins de trains circulent en France qu'en l'Allemagne, dont le réseau est de taille comparable au nôtre. Par conséquent, l'équilibre économique du réseau est difficile à trouver, car l'utilisation d'un réseau entraine des coûts fixes indépendants du nombre de trains qui y circulent. D'autre part, notre réseau ferroviaire est très hétérogène. Certains territoires sont très fréquentés, comme l'Alsace ou l'Île-de-France, d'autres territoires voient peu de trains circuler. Aujourd'hui, la moitié du réseau concentre 90 % des trains en circulation. Comment devons-nous gérer notre réseau ? Il ne faut pas supprimer un tiers du réseau comme certains le préconisaient il y a peu encore. Cette solution serait simpliste, car il y a certaines lignes délaissées qui peuvent retrouver rapidement une utilité pour les territoires desservis. J'en viens à l'actualité pour RFF. Nous avons trois points de satisfaction. D'un point de vue financier, le résultat net de RFF reste positif en 2010 et avoisine 200 millions d'euros. Deuxième point de satisfaction : nous avons dégagé une enveloppe très importante pour les investissements. Elle s'est élevée à 3,2 milliards d'euros l'an passé, soit un montant similaire à celui observé en 2009. Enfin, nous avons réussi l'exploit de cantonner la dette en 2010 grâce à des taux d'intérêt très bas et à une bonne gestion de notre trésorerie, nous permettant d'économiser entre 200 et 300 millions d'euros.
Toutefois, je distingue quatre points négatifs. Premièrement, les recettes n'ont pas augmenté. Deuxièmement nous n'avons pas connu de reprise du fret dans notre pays, contrairement à nos voisins européens. Troisièmement, les taux d'intérêt remontent rapidement, ce qui alourdira la charge de la dette. Enfin, les coûts d'entretien du réseau n'ont pas baissé. Dès lors, l'espoir que nous caressions, il y a encore deux ou trois ans, de stabiliser la dette est en train de s'évanouir.
Incontestablement, nous avons enregistré de mauvais résultats en termes de qualité de gestion du réseau. Les causes du mécontentement des usagers sont nombreuses : mouvements de grèves, intempéries, problèmes techniques des locomotives, dysfonctionnement du réseau, vol de matériel... La coupe a un peu débordé pour les voyageurs, et surtout pour les abonnés. Ces difficultés ont généré un sentiment d'exaspération chez une partie de la population. Il faut démêler les responsabilités de chacun afin d'avoir une vision claire de la situation actuelle. A cet égard, je suis surpris de constater la polémique entre la direction de la SNCF et les syndicats sur les statistiques en matière de retard des trains. Les citoyens ont le droit de connaître la vérité. Il faut, selon moi, qu'une source incontestable fournisse ces chiffres. Personnellement, je serais favorable à ce que la direction de la circulation ferroviaire (DCF) assure cette mission. Aujourd'hui, j'estime qu'un quart des problèmes de régularité des trains est causé par l'infrastructure du réseau. Sur ces 25 %, la moitié est directement imputable à l'action de RFF et nous travaillerons à réduire ce chiffre. L'autre moitié résulte de difficultés sur lesquelles RFF n'a pas d'action possible..