Intervention de Patrice Parisé

a exposé les principales caractéristiques du programme de mise en sécurité des tunnels routiers, engagé après une série d'accidents catastrophiques, dont le dramatique incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999.

Il a précisé que la réglementation applicable s'appuyait sur une circulaire de 2000, une directive européenne de 2004 et un décret de juin 2005. La philosophie générale des mesures de sécurité comprend l'établissement préalable d'un dossier de sécurité, la soumission de la mise en service à autorisation préfectorale et l'obligation de tenir un dossier de sécurité pour chaque tunnel.

Il a indiqué qu'au total, 912 tunnels routiers existent en France, dont 192 de plus de 300 mètres sont soumis à ces normes de sécurité.

a ensuite présenté l'état d'avancement de la réalisation du programme de mise aux normes. Il a notamment indiqué :

- que tous les tunnels routiers, sauf celui de Firminy (Loire), avaient fait l'objet de diagnostics de sécurité ;

- que préalablement aux travaux, des mesures immédiates (mise en place de radars, limitation de vitesse, circulation alternée) étaient mises en oeuvre, en cas de constat d'insuffisance de la sécurité ;

- que 300 millions d'euros étaient programmés pour les tunnels du réseau routier non concédé hors Ile-de-France, 400 millions d'euros pour l'Ile-de-France et 870 millions d'euros pour le réseau concédé ;

- que le programme de mise aux normes était réalisé à moitié, certains travaux importants, comme le contournement de Nice par l'A8 ou la sécurisation des tunnels d'Ile-de-France, restant à entreprendre.

a précisé que les règles applicables, résultant d'une circulaire du ministère de l'équipement de 1986, imposaient des hauteurs minimales libres variant de 4,30 mètres sur le réseau routier national, à 4,50 mètres sur les grands itinéraires et 4,75 mètres sur les autoroutes.

En conséquence, il a observé que le tunnel du Lioran, installé sur la route nationale 122, avait été construit conformément à la réglementation. Il a toutefois indiqué qu'une adaptation de la marge de sécurité permettrait l'élévation de sa hauteur minimale et il a admis que des dysfonctionnements avaient touché les détecteurs optiques et la poutre de contrôle des gabarits à l'entrée du tunnel. Il a également donné les chiffres des accidents liés à des « pénétrations hors gabarit » qui progressent très sensiblement, passant de 7 accidents en 2004 à 35 en 2006, indiquant qu'une enquête était en cours pour connaître les causes de cette évolution.

a précisé que des mesures seraient prises pour améliorer la circulation et la sécurité dans le tunnel du Lioran, telles que la surélévation de la signalisation, le renforcement du dispositif d'alerte aux entrées du tunnel ou la mise en place d'un gabarit flottant.

Un débat s'est alors ouvert.