a précisé que cette audition était organisée à l'initiative de M. Roger Besse, qui avait attiré l'attention de la commission sur les incidents qui ont eu lieu lors de l'ouverture du tunnel du Lioran, de sorte qu'il apparaissait indispensable de se pencher sur les conditions de mise aux normes des tunnels routiers.

a exposé les principales caractéristiques du programme de mise en sécurité des tunnels routiers, engagé après une série d'accidents catastrophiques, dont le dramatique incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999.

Il a précisé que la réglementation applicable s'appuyait sur une circulaire de 2000, une directive européenne de 2004 et un décret de juin 2005. La philosophie générale des mesures de sécurité comprend l'établissement préalable d'un dossier de sécurité, la soumission de la mise en service à autorisation préfectorale et l'obligation de tenir un dossier de sécurité pour chaque tunnel.

Il a indiqué qu'au total, 912 tunnels routiers existent en France, dont 192 de plus de 300 mètres sont soumis à ces normes de sécurité.

a ensuite présenté l'état d'avancement de la réalisation du programme de mise aux normes. Il a notamment indiqué :

- que tous les tunnels routiers, sauf celui de Firminy (Loire), avaient fait l'objet de diagnostics de sécurité ;

- que préalablement aux travaux, des mesures immédiates (mise en place de radars, limitation de vitesse, circulation alternée) étaient mises en oeuvre, en cas de constat d'insuffisance de la sécurité ;

- que 300 millions d'euros étaient programmés pour les tunnels du réseau routier non concédé hors Ile-de-France, 400 millions d'euros pour l'Ile-de-France et 870 millions d'euros pour le réseau concédé ;

- que le programme de mise aux normes était réalisé à moitié, certains travaux importants, comme le contournement de Nice par l'A8 ou la sécurisation des tunnels d'Ile-de-France, restant à entreprendre.

a précisé que les règles applicables, résultant d'une circulaire du ministère de l'équipement de 1986, imposaient des hauteurs minimales libres variant de 4,30 mètres sur le réseau routier national, à 4,50 mètres sur les grands itinéraires et 4,75 mètres sur les autoroutes.

En conséquence, il a observé que le tunnel du Lioran, installé sur la route nationale 122, avait été construit conformément à la réglementation. Il a toutefois indiqué qu'une adaptation de la marge de sécurité permettrait l'élévation de sa hauteur minimale et il a admis que des dysfonctionnements avaient touché les détecteurs optiques et la poutre de contrôle des gabarits à l'entrée du tunnel. Il a également donné les chiffres des accidents liés à des « pénétrations hors gabarit » qui progressent très sensiblement, passant de 7 accidents en 2004 à 35 en 2006, indiquant qu'une enquête était en cours pour connaître les causes de cette évolution.

a précisé que des mesures seraient prises pour améliorer la circulation et la sécurité dans le tunnel du Lioran, telles que la surélévation de la signalisation, le renforcement du dispositif d'alerte aux entrées du tunnel ou la mise en place d'un gabarit flottant.

Un débat s'est alors ouvert.

a jugé « laborieuses » les explications avancées par le directeur général et il a observé l'incompréhension des élus et de la population devant un équipement public dont le coût est aussi important et qui fonctionne de manière si peu satisfaisante. Il a rappelé que le nouveau tunnel, construit plus lentement que son prédécesseur au milieu du XIXè siècle, et bien qu'inauguré par 3 ministres avait été fermé à la circulation quatre jours après son ouverture.

Il a opposé le bon sens de l'opinion publique, qui avait noté que le nouveau tunnel était plus bas que l'ancien, à la « science » de la technocratie. Il s'est étonné de ce que l'on continue d'appliquer des normes trop anciennes, qui interdisent la circulation des bétaillères et des grumiers, suggérant un décaissement de la chaussée du tunnel.

Il s'est enfin préoccupé des conséquences en termes de détournement de trafic que risquaient d'entraîner les mesures drastiques de contrôle des poids-lourds et d'interdiction de circulation, annoncées par le préfet du département.

a réaffirmé que le nouveau tunnel de Lioran avait été construit conformément à la réglementation, comme tous les autres tunnels du réseau national. Il a considéré qu'une augmentation du gabarit aurait un coût trop élevé et que la hauteur des poids-lourds, à la différence de leur longueur ou de leur poids, ne progresserait pas à l'avenir.

Il a indiqué que le relèvement du dispositif de contrôle de gabarit, à l'entrée du tunnel, permettrait désormais aux poids lourds de l'emprunter, même s'ils resteront en infraction.

a fait part de sa satisfaction devant l'avancée de la mise en oeuvre du programme de sécurisation des tunnels routiers. Il a estimé qu'il était difficile de comprendre la situation du tunnel du Lioran et relevé que ce cas n'était pas isolé. Il a ainsi évoqué la situation d'une tranchée couverte à Souillac sur l'A20. Il a suggéré une application des normes plus conforme à la réalité du trafic et s'est inquiété de la disponibilité des moyens financiers nécessaires à la poursuite du programme de sécurisation des tunnels.

a dit comprendre l'incompréhension des élus et de l'opinion publique. Il a toutefois indiqué que la révision des normes aurait un coût très important, compte tenu du parc considérable de tunnels et de ponts en cause. Il a également souligné que les transporteurs routiers seraient toujours tentés de s'aligner au plus près des limites autorisées.

s'est inquiété du problème connexe du transport du bois. Considérant que « l'incompétence » de la SNCF entraînait un report sur le transport routier, et que le développement de l'énergie bois était inéluctable, il a souhaité la pérennisation de la dérogation sur la surcharge des camions, dont bénéficie le transport du bois en application de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation sur les transports intérieurs.

s'est réjoui du caractère concret du débat, le cas d'espèce du tunnel du Lioran permettant d'évoquer des questions importantes. Il s'est interrogé sur la procédure de fixation des normes, sur l'absence de diagnostic de sécurité concernant le tunnel de Firminy et, s'agissant du Lioran, sur les raisons du choix de creuser un nouveau tunnel plutôt que de mettre l'ancien tunnel au gabarit.

a précisé que les normes étaient établies par une circulaire du ministre de l'équipement après consultation du centre d'études des tunnels. Il a indiqué qu'il n'existait pas de directive européenne sur le gabarit des ouvrages, mais qu'il fournirait à la commission des éléments comparatifs sur la hauteur des tunnels dans l'Union européenne.

Il a observé qu'un agrandissement de tunnel existant présentait plus de risques, notamment d'effondrement s'agissant de tunnels en maçonnerie, que le creusement d'un nouveau tunnel.

a souhaité connaître la date à laquelle serait terminé le diagnostic de sécurité du tunnel de Firminy. Il a demandé à disposer de la liste des tunnels déjà mis aux normes européennes de sécurité.

a indiqué que le diagnostic concernant la tranchée couverte de Firminy serait disponible dans les prochains mois après son examen par la commission de sécurité.

A M. Yves Fréville, il a précisé que les normes étaient identiques entre les ponts, les tunnels et les tranchées et que les gabarits variaient selon la nature des routes, car on les liait à l'importance du trafic. Il a ajouté que des motifs économiques entraient également en jeu.

a fait part de son inquiétude sur les transferts modaux résultant du comportement de la SNCF, et de la fermeture de gares. Il a estimé que l'accroissement du trafic sur les routes nationales et départementales entraînait un besoin de financement auquel devrait répondre la mise en place d'un péage sur les poids lourds. Il a souligné l'attachement des présidents de conseils généraux à être associés à la définition de la carte des routes à péage.

a affirmé que cette collaboration étroite était intégrée au projet de texte, élaboré à la suite du « Grenelle de l'environnement ». Il a précisé que la taxe s'appliquerait sur le réseau national et sur les réseaux des collectivités territoriales définis après leur consultation. Il a indiqué que le produit perçu sur le réseau des collectivités irait à celles-ci.

s'est interrogé sur les possibilités de modulation de la taxe en fonction du poids des véhicules et de leur niveau d'émission de polluants.

a indiqué que le tarif du péage serait encadré par les règles définies par la directive européenne « euro-vignette » et que son calcul ne pourrait prendre en compte que les coûts des facteurs strictement définis, soit le coût de construction et le coût d'exploitation.

s'est demandé si la tarification pourrait faire application du principe « pollueur-payeur » et s'est inquiété du rapport entre les dépenses liées aux poids lourds et celles qui peuvent être attribuées aux véhicules légers, s'agissant du coût des infrastructures et de leur entretien.

est convenu que les infrastructures routières étaient dimensionnées pour les camions et qu'en termes d'usage, le trafic des véhicules légers était négligeable.

Il a précisé que le tarif du péage poids lourds, souvent annoncé à 12 centimes d'euro le kilomètre, ne pourrait dépasser 16 centimes sans contrevenir à la réglementation européenne.

s'est préoccupé d'éventuels projets de péages en Ile-de-France. Il a demandé si la directive « euro-vignette » limitait les utilisations du produit des péages.

a indiqué qu'il ne connaissait pas d'autres projets de péage urbain que ceux qui avaient été évoqués à l'occasion du « Grenelle de l'environnement ». Il a précisé que l'utilisation des péages, pour le financement d'autres opérations ou dépenses, était parfaitement libre et que la directive européenne n'imposait que les deux obligations de non-discrimination en fonction de la nationalité et de limitation du prix du péage au coût des facteurs.

Il a indiqué toutefois qu'une révision de la directive était en cours pour permettre d'intégrer les coûts externes, liés notamment à l'environnement.

A M. Jean-Claude Frécon, il a bien confirmé l'équivalence d'un camion pour 5.000 voitures, s'agissant des dégradations causées aux équipements routiers.

a jugé choquante la tarification au coût des facteurs et s'est félicité de la remise en question des principes de la directive « euro-vignette ».

Répondant à M. Jean Arthuis, M. Patrice Parisé a précisé, enfin, que les tarifs des péages pouvaient être modulés à condition que le résultat soit une somme nulle et n'entraîne pas un enrichissement. Il a considéré que l'extension de la modulation était possible, mais très complexe.

présentant le bilan du contrôle budgétaire pour l'année 2007, au cours de laquelle 44 contrôles sectoriels avaient été envisagés, a constaté une augmentation sensible du travail de contrôle par rapport à 2006, les contrôles réalisés ayant donné lieu à 32 communications ou auditions élargies. Il a indiqué que 29 rapports d'information avaient été publiés, en 2007, par la commission en matière de contrôle budgétaire, contre 23 en 2006 et que, sur ce total, 4 rapports d'information avaient été réalisés suite aux enquêtes demandées à la Cour des comptes. Il a précisé, en outre, que 5 rapports étaient relatifs à des contrôles engagés en 2006.

En ce qui concerne le bilan qualitatif du travail de contrôle, il a rappelé que celui-ci était réparti entre les rapporteurs des différentes sensibilités politiques, le contrôle budgétaire étant, par excellence, au sein de la commission, une responsabilité confiée aussi bien à la majorité qu'à l'opposition.

a observé, par ailleurs, que le contrôle budgétaire avait démontré son aptitude à couvrir tous les domaines de l'activité gouvernementale : de la « Justice », avec un contrôle sur l'aide juridictionnelle, à « l'Ecologie », avec le pilotage de la politique de l'eau et au « Sport » avec un contrôle sur la convention entre l'Etat et le concessionnaire stade de France, jugeant que toutes les missions se prêtaient à cet exercice.

Il a remarqué que le programme de contrôle en 2007 s'était aussi caractérisé par un équilibre entre sujets de long terme et sujets d'actualité et, qu'à ce titre, la commission avait démontré sa réactivité en décidant de conduire de nouveaux contrôles en cours d'année. Il a rappelé qu'elle avait ainsi décidé, en octobre 2007, d'entendre les acteurs de la cession et du rachat de l'immeuble de l'Imprimerie nationale, rue de la Convention. Cette audition publique avait donné lieu à un rapport d'information cosigné par 4 rapporteurs spéciaux appartenant à toutes les sensibilités représentées au sein de la commission.

Il a ajouté que trois autres contrôles ponctuels avaient été réalisés en cours d'année : sur la Maison de la francophonie, le fonctionnement des directions régionales de l'INSEE, et les centres des études en France, les deux premiers de ces contrôles ayant donné lieu à une communication en commission.

Il a ensuite souligné une caractéristique majeure du bilan 2007 : la publicité faite aux travaux des rapporteurs spéciaux, la commission attachant une grande importance à leur médiatisation. Il a précisé que, outre de très nombreux communiqués de presse, onze auditions avaient été ouvertes à la presse et que la publication des rapports faisait l'objet de présentations spécifiques à la presse. Il a souligné que cette ouverture se doublait bien entendu d'une ouverture aux membres des autres commissions concernées afin que le contrôle soit bien le « patrimoine collectif du Sénat ».

Il a observé que le contrôle budgétaire n'est pas une « action isolée ». Il s'inscrit dans la durée, et les rapporteurs spéciaux ont veillé, comme l'année passée, à prolonger leurs travaux en mettant en oeuvre un « suivi des contrôles ». Ainsi, il a rappelé que deux rapports issus d'enquêtes demandées à la Cour des comptes en 2006 avaient fait l'objet de suivi. Il s'agissait du rapport sur « CulturesFrance » de MM. Adrien Gouteyron et Michel Charasse, et de celui relatif aux « Commissions et instances consultatives placées directement auprès du Premier ministre » de MM. François Marc et Michel Moreigne.

Il a ajouté qu'un suivi avait été également réalisé sur les contrôles exercés en 2006 dans le domaine de l'action extérieure de l'Etat par M. Adrien Gouteyron, et sur les enjeux budgétaires liés au droit communautaire dans le domaine de l'environnement, contrôle réalisé par Mme Fabienne Keller.

Enfin, comme elle s'y était engagée lors de son séminaire dans la Sarthe, la commission a décidé de rendre plus systématique le suivi des travaux par la Cour des comptes (rapports particuliers ou référés). Cela avait permis de faire le point sur le service public de l'équarrissage, sur l'établissement public d'aménagement de la Défense (EPAD) et sur l'inter-opérabilité des systèmes d'information dans le domaine de la santé.

a présenté le programme de contrôle de la commission pour 2008. Outre la poursuite de 11 contrôles, engagés en 2007, qui feraient prochainement l'objet de communication et publication de rapports d'information, il comporte 29 sujets « nouveaux », ainsi que six enquêtes demandées à la Cour des comptes sur la base de l'article 58-2° de la LOLF, deux missions d'assistance sur la base de l'article 58-1° et, enfin, quatre référés ou rapports particuliers de la Cour des comptes sélectionnés pour faire l'objet de suivi de la part de la commission. Au total, pour 2008, les rapporteurs spéciaux de la commission s'étaient engagés sur un programme de 52 contrôles. Ce programme se traduisait, de plus, par le renforcement des liens avec les membres des autres commissions du Sénat, en particulier les rapporteurs pour avis, ce qui ne manquerait pas d'enrichir les travaux de la commission.

Donnant lecture de la liste des contrôles annoncés, il a conclu en soulignant que les retombées médiatiques données aux travaux, et la prise en compte des recommandations de la commission par le gouvernement et l'administration prouvaient que ses rapporteurs spéciaux étaient totalement fondés à s'engager dans un programme aussi ambitieux.

A la demande de M. Jean-Claude Frécon, M. Jean Arthuis, président, a précisé les dates des prochaines présentations des résultats du contrôle budgétaire.

s'est félicité de la volonté d'associer aux travaux de contrôle budgétaire les rapporteurs pour avis des autres commissions, ce qu'il avait d'ailleurs déjà proposé et effectué en 2007 en ce qui concernait le programme du Quai d'Orsay d'invitation des « personnalités d'avenir », association pouvant prendre la forme, le cas échéant, de déplacements ponctuels conjoints avec le rapporteur pour avis compétent. Il a souligné l'importance de la médiatisation des travaux de contrôle et l'intérêt de poursuivre les efforts déjà engagés en ce sens.

En réponse à Mme Nicole Bricq s'interrogeant sur les modalités de suivi de ses travaux sur le service public de l'équarrissage, M. Jean Arthuis, président, a indiqué que la commission avait vocation à entendre une nouvelle communication du rapporteur spécial une fois ses auditions achevées, et dès lors qu'il l'estime nécessaire.

Puis, à l'issue d'un échange auquel ont pris part MM. Jean Arthuis, président, Philippe Dallier, Jean-Claude Frécon, Adrien Gouteyron et Alain Lambert, les rapporteurs spéciaux ont confirmé tout l'intérêt pour le Parlement en général et le Sénat en particulier, de faire du contrôle sa « seconde nature ».