Intervention de Mireille Schurch

Nous constatons un énorme décalage entre les ambitions du SNIT et ce projet de budget.

Sur la régénération du réseau routier, l'État a transféré aux départements 30 000 kilomètres du réseau national et en gardé 12 000 non concédés. Les deux précédents hivers ont provoqué des catastrophes sur les routes, mais aussi sur le rail et dans les aéroports. Au niveau actuel des crédits, il faudrait 15 ans pour renouveler ce réseau national, qui ne représente que 2 % du réseau global, mais accueille 25 % du trafic et même 50 % du trafic de poids lourds, dont nous savons combien ils érodent la chaussée. L'introduction des 44 tonnes aggravera ce phénomène. Les chaussées les plus sollicitées doivent être réparées tous les huit ans. Nous sommes loin de pouvoir faire face. Il en va de même pour les ouvrages d'art. Ce défaut d'entretien, si l'on n'y prend garde, provoquera des effets aussi douloureux sur les routes que sur le rail. Il convient en outre d'utiliser de nouveaux matériaux adaptés au développement durable, conformément aux engagements du Grenelle de l'environnement. Il est vrai que pour l'État et les collectivités territoriales, au rythme actuel, il faudra non pas 15 ans mais 50 à 60 ans pour renouveler le réseau routier.

Le financement de l'AFIFT chute nettement. Le manque à percevoir causé par le retard de la taxe sur les poids lourds doit être souligné. Le décalage entre les moyens de l'AFIFT et les besoins persiste. En cinq ans d'existence, l'agence a perçu 10 milliards de recettes, mais s'est engagée à en payer 17 ! Il y a là un facteur de risque qui s'aggrave.

Les concours de l'État pour la gestion des infrastructures ferroviaires sont en baisse, alors que le gouvernement s'était engagé à mettre en oeuvre 2 milliards d'euros pour régénérer le réseau. Les modalités de financement sont en débat dans le cadre des Assises du ferroviaire. J'espère que nous aboutirons à des solutions. De grands travaux ferroviaires sont en cours et d'autres vont l'être, par exemple les lignes à grande vitesse Tours-Bordeaux, Bretagne, Pays-de-la-Loire, Nîmes-Montpellier et la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon, qui est en débat public, et dont le coût oscille entre 12 à 14 milliards d'euros. Ce sont des sommes colossales.

Sur la préparation du SNIT, Mme Nathalie Kosciusko-Mörike, ministre de l'Écologie a déclaré en juin dernier qu'elle était consciente du décalage entre les ambitions manifestées et les capacités financières et qu'elle attendait des financements locaux pour faire avancer les projets. Ce budget paraît en attente des candidatures des régions.

Quelle est la date de présentation du SNIT ? Quid de son financement ? Doit-on tout geler, pour satisfaire les agences de notation ? Quelle sera la hiérarchie entre les projets ? Quels projets seront abandonnés ? Comment va-t-on s'y prendre ? Nous y avons beaucoup travaillé, mais ce budget n'apporte pas de réponses. De même, où est la traduction de l'engagement national en faveur du fret ferroviaire de 7 milliards d'euros, annoncé à grand fracas en septembre 2009, alors que rien ne semble enrayer la spirale infernale de RFF, entre des péages qui augmentent et une dette qui explose ? Que faire ? Nous sommes là pour en discuter.

Sur les trains d'équilibre du territoire, je suis d'accord avec la maxime du rapporteur : « la route doit financer le rail ». Je propose que l'État reprenne en mains les concessions autoroutières. Nous avons perdu 2 milliards d'euros par an, que nous saurions utiliser ! Je suis l'auteur d'une proposition de loi en ce sens.

Enfin, je relève que le matériel des trains d'équilibre du territoire est vétuste, les lignes sont défectueuses. La convention actuelle s'arrête en 2013. Comment assurer un financement pérenne ?