Notre commission a chargé cette année cinq co-rapporteurs d'examiner les crédits de la mission « Ecologie, développement et aménagement durables ». Mon propre rapport porte sur les crédits du programme 203 « Infrastructures et services de transport », sur le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionné de voyageurs », sur le compte de concours financier « Avance au fonds d'aide à l'acquisition des véhicules propres », ainsi que sur l'article 50 rattaché à la mission, modifiant la taxe hydraulique au profit de Voies navigables de France.

est chargée du programme 207 « Sécurité et circulation routières », du compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

L'avis de M. Charles Revet porte sur le programme 205, « Sécurité et affaires maritimes », M. Bruno Sido traitant du programme 113 « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité », du programme 181 « Prévention des risques » et des articles 51 à 51 sexies. M. Roland Courteau se penche enfin sur le programme 171 « Energie, climat et après-mines ».

En 2012, globalement les crédits de la mission s'élèvent à 9,81 milliards d'euros en autorisations d'engagement, en baisse de 1,98 % par rapport à 2011, et à 9,74 milliards d'euros en crédits de paiement en hausse de 2 %.

Les crédits des comptes des fonds de concours et d'attributions de produits s'élèvent à 2,7 milliards d'euros en autorisations d'engagement et à 1,7 milliards d'euros en crédits de paiement.

Les crédits de la mission ont été substantiellement modifiés à l'Assemblée nationale, qui a adopté cinq articles rattachés. En outre, ces crédits ont subi deux coups de rabot successifs, de 84 millions d'euros le 24 août dernier et de 51 millions d'euros hier soir à l'Assemblée nationale. En définitive, le projet de budget que celle-ci nous transmet porte sur 9,68 milliards d'euros d'autorisations d'engagement, en baisse de 3,3 %, et 9,60 milliards d'euros de crédits de paiement, en baisse de 0,9 %.

Les chiffres que nous citerons, sauf indication contraire, sont ceux du projet initial, susceptibles d'être modifiés par ces deux coups de rabot. Il faut aussi évoquer les ressources extra-budgétaires, de 3,4 milliards d'euros, qui vont à l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF), à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), ainsi qu'aux agences de l'eau. Enfin, on peut indiquer que les dépenses fiscales rattachées à la mission s'élèvent à 2,8 milliards d'euros.

Le programme 203 est de loin le plus important de la mission, avec 4,279 milliards d'euros d'autorisations d'engagement, en légère baisse de 12 millions d'euros, et 4,307 milliards d'euros de crédits de paiement, en hausse significative de 6 % par rapport au projet de loi de finances initiale 2011. Mais le programme est la principale victime des coups de rabot du gouvernement, puisqu'il a été amputé de 98 millions d'euros.

Mes observations sont essentiellement motivées par le respect de la lettre et de l'esprit du Grenelle de l'environnement.

Ma première recommandation : donner la priorité à l'entretien de tous les réseaux de transports, conformément à une préoccupation constante de notre commission et du groupe de travail sur le schéma national des infrastructures de transports (SNIT).

Réseau ferré de France (RFF) bénéficie cette année des crédits pour régénérer 1 000 kilomètres de voies, mais l'opérateur ne disposera pas des moyens suffisants, d'ici 2015, pour répondre aux objectifs du scénario « C » préconisé par le rapport de l'École polytechnique de Lausanne, le plus ambitieux des trois proposés, permettant « de rajeunir le réseau afin d'en améliorer sa substance et son état ». Il manquera 300 millions d'euros par an d'ici 2015, selon les propres estimations de RFF ! Cet établissement est plombé par trente années d'absence de régénération, une dette colossale de 30 milliards, les rivalités avec la SNCF sur le contrôle de la direction de la circulation ferroviaire, la faible productivité des travaux sur les voies et par la mise en place du cadencement, qui démarre le 11 décembre. Les Assises du ferroviaire permettront peut-être de faire évoluer les relations entre RFF et SNCF et de réfléchir à la « soutenabilité » financière de notre gouvernance ferroviaire.

Le gouvernement commence à prendre conscience de la dégradation rapide et alarmante du réseau routier : les crédits de paiement de l'action 12 « Entretien et exploitation du réseau routier national » augmentent de 15 % pour atteindre 342,8 millions. Mais cette hausse succède à une forte baisse en 2011. L'effort doit être poursuivi, mais je suis inquiet, car les députés ont récemment voté, dans le cadre de la proposition de loi Warsmann, l'autorisation quasi générale et immédiate de circulation des poids lourds de 44 tonnes à cinq essieux, très agressifs pour les chaussées et les ponts.

Le réseau fluvial est également en piètre état. Le ministère, dans son rapport au Parlement sur la « régénération du réseau navigable et la rénovation des barrages manuels », estime à 1,5 milliard d'euros la simple remise à niveau du réseau magistral.

Deuxième recommandation : donner la priorité aux modes de transport alternatifs à la route. Les crédits de l'action 11 pour le développement des infrastructures fluviales et ferroviaires baissent cette année, alors que le groupe de travail sur la réforme portuaire de notre commission avait appelé à un sursaut de l'État...

On en a bien besoin !

Je déplore que l'action 1 « Développement des infrastructures routières » englobe indifféremment les crédits liés au développement du réseau et ceux dédiés à sa modernisation, car il est impossible de savoir quels projets profiteront de l'augmentation de 60 % des autorisations d'engagement de cette action.

Sans nier la nécessité d'investir fortement dans la modernisation et l'entretien de notre réseau routier, je suis beaucoup plus réservé quant à la construction d'infrastructures nouvelles, qui pèseront sur les choix de nos concitoyens.

J'interrogerai en séance publique Mme la ministre pour savoir si le gouvernement a effectivement dégagé les crédits pour établir les cahiers des charges des 11 projets de désenclavement routier défendus à l'unanimité le 8 juin dernier par notre groupe de travail sur le SNIT.

Troisième recommandation : assurer des ressources pérennes à l'AFITF, afin que l'État poursuive son effort en faveur des grands projets d'infrastructures de transport.

A court terme, le budget de l'agence baisse de 236 millions dans le projet initial, pour atteindre seulement 1,998 milliard en 2012. Mais le gouvernement a accentué la pression à l'Assemblée nationale. Les recettes issues de la taxe d'aménagement du territoire ont été plafonnées par le plan de rigueur du 24 août dernier. La subvention d'équilibre sera réduite de 53 millions d'euros. Les ressources de l'agence fondent donc de plus de 280 millions d'euros l'an prochain sans prendre en compte le second coup de rabot !

A moyen terme, en 2013, l'agence bénéficiera de la taxe poids lourds. Pour l'heure, elle pâtit cruellement du retard de sa mise en place. La rédaction du cahier des charges a été très longue, ce qui est inévitable pour un contrat de partenariat complexe. Le dossier a été ralenti de plus de quatre mois en début d'année par des procédures contentieuses. Chaque année de retard se traduit par une subvention d'équilibre d'un milliard d'euros et chaque mois perdu creuse un peu plus la dette de l'État. Ce qui est perdu l'est irrémédiablement et ne sera pas récupéré quand la taxe sera enfin créée.

A long terme, le budget annuel de l'agence devrait avoisiner 3 milliards d'euros sur trente ans, car l'État stricto sensu envisage d'apporter 87 milliards d'euros sur les 270 milliards d'euros du SNIT. Il manquera donc un milliard d'euros à l'agence chaque année, même lorsque la taxe sera créée. Il faudra réfléchir à de nouvelles ressources, comme le relèvement de la redevance domaniale payée par les sociétés d'autoroutes ou le recours aux obligations du futur fonds européen pour l'interconnexion.

Quatrième recommandation : l'État doit poursuivre ses efforts en faveur des transports collectifs en site propre (tramways, bus à haut niveau de service). Certes, le Gouvernement a lancé deux appels à projets en 2008 et 2010. Je souhaite que le ministère étudie la possibilité de lancer un troisième appel à projets. Nous avons identifié au groupement des autorités responsables des transports (GART) une quarantaine de projets de villes moyennes qui désirent se libérer des contraintes de la circulation automobile, mais aussi de grandes métropoles comme Lyon, Lille ou Toulouse.

Je mets en garde contre le relèvement de la TVA de 5,5 % à 7 % pour les transports en commun, qui pèsera sur nos concitoyens à hauteur de 50 millions d'euros pour 2012, voire 83 millions d'euros si l'on intègre le transport express régional (TER), ce qui revient à transférer l'endettement de l'État aux collectivités territoriales. Le GART va évoquer ce sujet devant le Premier ministre.

Enfin, je voulais vous présenter initialement deux amendements, mais le premier a été adopté cette nuit par l'Assemblée nationale. Il permet aux petites communes touristiques de moins de 10 000 habitants de créer un versement transport, fixé à un taux maximum de 0,55 %.

Je vous présenterai donc seulement un amendement pour donner aux régions la possibilité d'instaurer un versement transport spécifique pour financer le transport régional, c'est-à-dire essentiellement le TER. Un amendement en ce sens a été rejeté à l'Assemblée hier soir, qui créait à la fois un versement transport « additionnel » concernant le périmètre de transport urbain (PTU), correspondant à l'agglomération, et un versement transport interstitiel, pour le reste du territoire, avec un taux de 0,2 % pour le premier et de 0,3 % pour le second. L'amendement que je vous propose aujourd'hui ne porte que sur la zone interstitielle, pour ne pas ponctionner les agglomérations qui ont le plus grand besoin de ce versement. Je comprends l'objectif des présidents de régions qui souhaitent y accéder en tant qu'autorités organisatrices de transports urbains, mais la position du GART ne va pas dans ce sens, et celle du maire de Strasbourg encore moins !

Le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » a été créé l'an dernier pour assurer la pérennité des trains d'équilibre du territoire, comme les trains Corail, Téos et Luné, qui sont très souvent déficitaires. Les recettes issues de ces trains ne couvrent que 80 % des coûts de fonctionnement de ces lignes. C'est beaucoup si on compare ces lignes avec les TER, où les usagers ne paient que 20 % à 30 % des coûts de fonctionnement, mais c'est insuffisant pour atteindre l'équilibre. C'est pourquoi l'État verse une subvention à la SNCF - dont l'objectif stratégique est d'équilibrer chacun de ses pôles d'activités - de 280 millions d'euros en 2012, soit 30 % de plus que l'an dernier. Cette hausse s'explique par la décision de l'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) d'imposer à RFF le doublement du niveau des péages acquittés par les trains d'équilibre du territoire.

Je recommande de rééquilibrer les sources de financement. Aujourd'hui, seulement 30 millions d'euros viennent de la taxe d'aménagement du territoire, payée par les sociétés autoroutières, le reste étant financé par les entreprises ferroviaires, donc la SNCF, à travers deux taxes spécifiques. Je souhaite que la route finance de plus en plus le rail à l'avenir, sans que les sociétés d'autoroutes répercutent ces coûts sur les usagers.

Je recommande aussi que l'État joue pleinement son rôle d'autorité organisatrice de transport en imposant à la SNCF des objectifs ambitieux de qualité de service, pour les trains d'équilibre du territoire, car nos concitoyens expriment des attentes fortes et supportent difficilement les retards à répétition.

J'en viens au compte de concours financier « Avances au fonds d'aides à l'acquisition des véhicules propres », plus connu sous le nom de bonus-malus automobile. Le projet de budget fait apparaître un nouveau déséquilibre, avec un déficit de 112 millions d'euros.

Ce déficit est structurel depuis sa création en 2008, alors que les recettes du malus étaient censées couvrir les dépenses du bonus et du super-bonus. Il n'en a rien été : pour la seule année 2010, le déficit s'est élevé à plus de 800 millions d'euros.

Les députés ont souhaité mettre un terme à cette dérive. Un amendement de la commission des finances a supprimé l'existence même du compte pour ramener le dispositif du bonus-malus dans le budget général, dont les normes de dépenses sont plus strictes. Le Gouvernement a ensuite fait adopter un amendement pour instaurer un compte d'affectation spéciale, qui ne peut être voté qu'à l'équilibre selon la LOLF.

Le Gouvernement prend donc l'engagement d'atteindre l'équilibre dès 2012. Il a déjà pris des mesures dans le budget 2012 pour renforcer le malus, car la modification de la taxe additionnelle sur les vignettes dépend du pouvoir législatif (78 millions d'euros de nouvelles recettes sont attendues). La modification du bonus, dépendant du pouvoir réglementaire, devrait permettre 34 millions d'économies. Je suis satisfait par cette évolution : il n'y a pas de raison que la réduction de la pollution des véhicules neufs se fasse au détriment de nos finances publiques.

Enfin, la modification, par l'article 50, de la taxe hydraulique, dont bénéficie Voies navigables de France (VNF), vise à lutter contre les installations illégales et les rejets d'eau provoquant des sédimentations, qui gênent la navigation fluviale. Cette mesure technique est utile, même si sa portée est limitée et son impact financier difficile à évaluer.

En conclusion, je vous propose de donner un avis défavorable à l'adoption des crédits du programme 203 « Infrastructures et services de transports » et du compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ».

Sur le compte de concours financier « Avances au fonds d'aides à l'acquisition des véhicules propres » et sur l'article 50 rattaché à la mission, à titre personnel, je m'abstiendrai.

Les crédits du programme 203 comportent un aspect positif : ils permettent de régénérer 1 000 kilomètres de ligne par an, conformément à l'option médiane du rapport de l'école polytechnique de Lausanne. L'option optimale s'élevait à 1 500 kilomètres. Ce n'est donc pas avant trois ou quatre ans que nous réussirons à résorber le retard.

Ce budget comporte aussi des lacunes. Le financement de l'AFITF est insuffisant, en raison du report en 2013 de la taxe sur les poids lourds. Le Grenelle de l'environnement avait prévu 2,5 milliards d'euros en faveur des transports en commun en site propre. Il y a deux appels à projets pour les villes moyennes, mais ce n'est pas une réponse suffisante. Comme le propose Roland Ries, il faut lancer un troisième appel à projets. Il n'y a pas de financement régional pour les TER, alors qu'on sait les investissements consentis par les régions en matériel et dans l'accompagnement de RFF, afin de rajeunir les lignes des catégories 5 à 9, pour reprendre la typologie de l'union internationale des chemins de fer, sur lesquelles circulent les TER. Il faut trouver une solution, comme celle suggérée par Roland Ries, consistant à créer un versement transport, mais il ne faut pas pénaliser les autorités organisatrices de transports dans les PTU.

Il n'y a pas de véritable espoir pour le fret, en dépit de tout ce qui a été dit lors du Grenelle : le trafic est passé de 40 milliards de tonnes-kilomètres il y a encore dix à quinze ans, à moins de 28 milliards de tonnes-kilomètres aujourd'hui ! Le fret ferroviaire n'a pas repris des parts de marché au fret routier, loin de là ! Et les parts de marché des nouveaux entrants se font essentiellement au détriment de la SNCF...La question ne pourra être résolue tant que ne sera pas reconnu le caractère d'intérêt général du fret ferroviaire et pas seulement du wagon isolé.

Ce budget manque de visibilité. Il n'ouvre aucune piste pour lisser progressivement la dette de RFF, les 20 milliards d'euros de l'héritage des dettes de la SNCF avant 1997. Il est d'autant plus regrettable que le projet initial de la loi des finances et le vote émis par l'assemblée nationale aboutissent à faire baisser les crédits accordés par l'État à RFF. Je ne vois pas comment financer le système ferroviaire dans ces conditions.

Aucune visibilité, aucune piste non plus, sur le maintien ou non de la séparation entre RFF, gestionnaire de l'infrastructure, et la SNCF, exploitant historique, sujet qui devrait pourtant être au coeur des Assises du ferroviaire. Pourtant des solutions existent, dans d'autres États. Mais elles sont étroitement liées à la question du lissage de la dette de la RFF. Rien n'est esquissé dans ce budget. C'est un sujet tabou, on ne me répond qu'évasivement chaque fois que je l'évoque.

Je suivrai donc les avis proposés par notre rapporteur. Attention cependant à ne pas pénaliser l'acquisition de véhicules propres, même si le dispositif n'est pas pleinement satisfaisant.

Nous constatons un énorme décalage entre les ambitions du SNIT et ce projet de budget.

Sur la régénération du réseau routier, l'État a transféré aux départements 30 000 kilomètres du réseau national et en gardé 12 000 non concédés. Les deux précédents hivers ont provoqué des catastrophes sur les routes, mais aussi sur le rail et dans les aéroports. Au niveau actuel des crédits, il faudrait 15 ans pour renouveler ce réseau national, qui ne représente que 2 % du réseau global, mais accueille 25 % du trafic et même 50 % du trafic de poids lourds, dont nous savons combien ils érodent la chaussée. L'introduction des 44 tonnes aggravera ce phénomène. Les chaussées les plus sollicitées doivent être réparées tous les huit ans. Nous sommes loin de pouvoir faire face. Il en va de même pour les ouvrages d'art. Ce défaut d'entretien, si l'on n'y prend garde, provoquera des effets aussi douloureux sur les routes que sur le rail. Il convient en outre d'utiliser de nouveaux matériaux adaptés au développement durable, conformément aux engagements du Grenelle de l'environnement. Il est vrai que pour l'État et les collectivités territoriales, au rythme actuel, il faudra non pas 15 ans mais 50 à 60 ans pour renouveler le réseau routier.

Le financement de l'AFIFT chute nettement. Le manque à percevoir causé par le retard de la taxe sur les poids lourds doit être souligné. Le décalage entre les moyens de l'AFIFT et les besoins persiste. En cinq ans d'existence, l'agence a perçu 10 milliards de recettes, mais s'est engagée à en payer 17 ! Il y a là un facteur de risque qui s'aggrave.

Les concours de l'État pour la gestion des infrastructures ferroviaires sont en baisse, alors que le gouvernement s'était engagé à mettre en oeuvre 2 milliards d'euros pour régénérer le réseau. Les modalités de financement sont en débat dans le cadre des Assises du ferroviaire. J'espère que nous aboutirons à des solutions. De grands travaux ferroviaires sont en cours et d'autres vont l'être, par exemple les lignes à grande vitesse Tours-Bordeaux, Bretagne, Pays-de-la-Loire, Nîmes-Montpellier et la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon, qui est en débat public, et dont le coût oscille entre 12 à 14 milliards d'euros. Ce sont des sommes colossales.

Sur la préparation du SNIT, Mme Nathalie Kosciusko-Mörike, ministre de l'Écologie a déclaré en juin dernier qu'elle était consciente du décalage entre les ambitions manifestées et les capacités financières et qu'elle attendait des financements locaux pour faire avancer les projets. Ce budget paraît en attente des candidatures des régions.

Quelle est la date de présentation du SNIT ? Quid de son financement ? Doit-on tout geler, pour satisfaire les agences de notation ? Quelle sera la hiérarchie entre les projets ? Quels projets seront abandonnés ? Comment va-t-on s'y prendre ? Nous y avons beaucoup travaillé, mais ce budget n'apporte pas de réponses. De même, où est la traduction de l'engagement national en faveur du fret ferroviaire de 7 milliards d'euros, annoncé à grand fracas en septembre 2009, alors que rien ne semble enrayer la spirale infernale de RFF, entre des péages qui augmentent et une dette qui explose ? Que faire ? Nous sommes là pour en discuter.

Sur les trains d'équilibre du territoire, je suis d'accord avec la maxime du rapporteur : « la route doit financer le rail ». Je propose que l'État reprenne en mains les concessions autoroutières. Nous avons perdu 2 milliards d'euros par an, que nous saurions utiliser ! Je suis l'auteur d'une proposition de loi en ce sens.

Enfin, je relève que le matériel des trains d'équilibre du territoire est vétuste, les lignes sont défectueuses. La convention actuelle s'arrête en 2013. Comment assurer un financement pérenne ?

Je suis tout à fait d'accord avec le rapporteur, lorsqu'il recommande que priorité soit donnée à l'entretien du réseau et constate que le SNIT doit permettre d'éviter les erreurs du ferroviaire. Nous subissons aujourd'hui des travaux de toutes parts, après qu'une génération eut oublié de régénérer. Vous avez regretté, avec Michel Teston, que nous n'ayons pas le programme le plus ambitieux de l'École polytechnique de Lausanne. On ne peut faire tout et l'impossible ! Je souhaite vous ramener sur terre, aux réalités ! Vous avez mentionné, à juste titre, parmi les voies d'amélioration, la faible productivité des travaux. Ne vous focalisez pas sur les taxes ! Il faut faire des économies et être plus efficace !

Vous avez constaté la progression significative des crédits de paiement en faveur du réseau routier. Le gouvernement est bien conscient de la nécessité d'en arrêter la dégradation.

A votre question sur le rôle de l'AFITF, la ministre a répondu, la semaine dernière, en annonçant une extension de ses missions, afin de lui permettre, sur la base du SNIT, tel que nous en avons débattu en commission, de dégager des priorités et de faire des propositions au gouvernement, conformément aux souhaits de l'ensemble des groupes.

Vous réclamez un troisième appel à projets pour les transports en commun en site propre. C'est normal. Nous n'en attendions pas moins du président du GART. Mais en tant que premier vice-président, je vous rappelle que nous sommes en avance sur le plan initial prévu dans le cadre du Grenelle. S'il est un domaine où nous pouvons tous nous incliner devant le volontarisme du Gouvernement, c'est bien celui des transports en commun en site propre ! Là encore, le principe de réalité commande que nous progressions pas à pas.

Nous ne pouvons que nous féliciter que la majorité présidentielle ait adopté à l'Assemblée nationale l'amendement sur les communes touristiques. En vous y ralliant, vous montrez qu'il peut y avoir un consensus sur les transports, qui sont d'intérêt général.

Sur le bonus-malus, nous sommes d'accord, vous avez rejoint la position d'équilibre proposée par le Gouvernement.

Sur les trains d'équilibre, nous avons un problème : ceux qui ne prennent pas les transports publics les paient (pour 80 %) et ceux qui les utilisent ne les paient pas (ou n'en paient que 20 %) ! L'exemple des autres pays européens montre qu'un rééquilibrage est souhaitable. Un jour ou l'autre, ceux qui paient 80 % des transports sans les utiliser seront susceptibles de demander des comptes !

Vous avez évoqué « l'insuffisance » du fret. C'est pire, comme l'a dit Michel Teston. Il s'effondre sous nos yeux ! C'est catastrophique ! Le rapport du Sénat que nous avons rédigé avec vous et notre collègue Francis Grignon présente toutes les difficultés que nous vivons. Notre excellent collègue Charles Revet avait proposé des aménagements à la loi portuaire, qui ont été adoptés et commencent à porter leurs fruits. Les lignes commencent à bouger. Si vous voulez favoriser le fret ferroviaire, la première des choses à faire est de faire en sorte que nos ports fonctionnent. Voyez l'Allemagne et l'Europe ! Le premier port français est Anvers ! C'est bien le signe que nos ports ne fonctionnent pas et vous savez très bien pourquoi !

Sur l'organisation institutionnelle, qui est du ressort de la commission gouvernance des Assises du ferroviaire, il y a deux possibilités. La holding suppose la récupération des dettes de RFF, donc l'augmentation de la charge de l'État, qui nous fera perdre le triple A. Michel Teston a parlé de tabou. Ce tabou, la droite ne l'a pas ! L'UMP ose dire qu'il va falloir remettre à plat le fonctionnement institutionnel interne de la SNCF. Sinon, c'est le soldat SNCF qui risque de périr ! Et je tiens à lui !

Enfin, je demande que le débat sur le SNIT ait lieu. Nous avons beaucoup travaillé et le groupe a produit un rapport. Nous attendons du gouvernement ce débat. Bien entendu, nous donnons un avis favorable à l'adoption de ces crédits. Je répète à la majorité du Sénat qu'il y a un principe de réalité qu'elle ne peut oublier.

Votre intervention a le mérite de la clarté ! Ce que vous dîtes des usagers des transports publics remet en cause la notion même de service public ! Vous pourriez répéter la même chose de l'école, des hôpitaux...

En matière de politique maritime, tout le monde souhaite un rééquilibrage en faveur du fret. Je suis intervenu précédemment dans ce débat. Le rapporteur a évoqué le problème des 44 tonnes, qui bat en brèche ce rééquilibrage nécessaire. C'est une idée du Président de la République, prise sous la pression des céréaliers ! Il s'est engagé à généraliser à terme ces 44 tonnes pour tous les types de transports de marchandises.

Il a raison !

Je partage évidemment les conclusions du rapporteur.

Nous sommes tous d'accord sur la nécessité de développer les transports collectifs. La France conserve, même s'il n'a pas été correctement entretenu, un maillage ferroviaire sans comparaison, notamment près des grandes villes. Les 10 000 kilomètres de voies abandonnés à l'époque du « tout voiture » restent en place. Aujourd'hui, RFF est responsable du réseau et des personnels chargés de son entretien, mais on sait pertinemment que c'est la SNCF qui continue de le gérer. Nous devons réfléchir aux moyens d'utiliser cet incomparable réseau à meilleur escient. Car la France reste très en retard au regard de certains de nos voisins, en particulier l'Allemagne, qui s'est mise il y a vingt ans, à développer le tram-train, qui réduit efficacement les embouteillages citadins. Quand je vois, au Havre, alors que je suis coincé dans un bus ou une auto, les rails vides qui longent la route, je me dis que l'on se prive là d'un outil extraordinaire. Et qui serait, par surcroît, économiquement utile aux familles, puisqu'il leur éviterait bien souvent de devoir acheter une seconde voiture.

Je souscris aux conclusions du rapporteur. Je regrette toutefois qu'il ne nous présente pas un amendement permettant aux autorités organisatrices de transport, des villes de moins de 100 000 habitants de bénéficier - pour autant qu'elles disposent d'un plan de déplacement urbain, du même taux de versement que les villes de plus de 100 000 habitants. Il n'est pas normal que les moyens qu'on leur alloue soient différents, alors que leurs infrastructures sont de même niveau.

Voilà un budget sans perspective d'ensemble, sans hiérarchisation. Nous ne parviendrons pas à développer tous azimuts - rail, route, transports en commun en site propre, voire aéroports. On a organisé, de fait, une compétition entre rail rapide et aérien, entre ferroviaire et transport routier, si bien que l'État et les collectivités se retrouvent à la remorque de tous les projets, dans une logique de surinvestissement et de gaspillage. Il faut inverser cette logique, en partant des besoins concrets, pour rechercher la solution la mieux adaptée à chacun d'entre eux. Il faudra bien évidemment remettre le SNIT à plat, et identifier un nouveau schéma qui prenne à la fois en compte les gains en mobilité, les coûts de financement et la contribution aux grands enjeux environnementaux des projets. Etant entendu que le premier travail devra aller à définir les critères qui serviront à hiérarchiser ces projets. Pour l'heure, nous voterons contre l'adoption des crédits de la mission.

On peut douter, comme le fait Michel Teston, de la capacité du pays à financer le SNIT. Il faudra donc remettre les choses à plat dans les années à venir. L'AFITF ne doit pas être un simple tiroir caisse, mais bien un lieu de réflexion, de hiérarchisation, de programmation, tenant compte de nos capacités d'investissement. On ne pourra tout financer. Il faut travailler sur ce que j'appelle les zones de pertinence, donc, sur l'intermodalité. On ne pourra pas à la fois régénérer les réseaux et en construire en permanence de nouveaux. Le président de RFF, Hubert du Mesnil, a insisté, lors de notre rencontre, sur le fait que l'état de nos finances publiques ne permet pas de conduire tous les projets TGV, tout en régénérant 1 000 kilomètres de voie chaque année - et encore moins 1 500.

Il faut travailler, à mon sens, à la régénération des réseaux ferroviaire et routier, comme l'ont fait nos voisins suisses et allemands. Si l'on veut aller vers la massification du transport ferroviaire, c'est indispensable. Le TGV est un instrument remarquable, mais il ne s'adresse aujourd'hui, compte tenu des tarifs, qu'à une fraction restreinte de la population.

Sur les transports en commun en site propre, un troisième appel à projet est nécessaire. Certes, l'effort du gouvernement n'est pas contestable - 1,3 milliard sur les 2,5 programmés à l'horizon 2020 ont été engagés - mais une quarantaine de projets restent dans les tiroirs, qui, concernant des villes moyennes aujourd'hui envahies par l'automobile, auraient bien besoin des fameux 20 % de subvention.

En ce qui concerne le fret ferroviaire, la situation est préoccupante. L'inclure dans les missions d'intérêt général, ainsi que le propose Michel Teston, est une idée qui mérite examen. Je suggère, dans mon rapport, que soient définis des secteurs éligibles, le cas échéant, à subvention. Le groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire avait, de la même façon, envisagé que certaines lignes puissent être déclarées « lignes d'aménagement du territoire ».

La dette de RFF est un sujet sensible. Il faut distinguer, en son sein, ce qui est « hérité », soit 20 milliards sur 30, et les dettes nouvelles, en principe gagées sur les recettes et amorties. Si l'on n'intègre pas ces 20 milliards, comme dette de l'État, l'endettement de RFF pourrait vite progresser, dans les années à venir, jusqu'à 40 ou 50 milliards.

J'ai dit que les ressources annuelles de l'AFIFT devraient passer de 2 à 3 milliards. Ce ne sera pas facile, il faudra y parvenir par étapes, mais surtout, en affectant à l'agence des ressources pérennes. La taxe sur les poids lourds ? Très bien, mais ce n'est que pour 2013... au mieux, après une expérimentation de trois mois dont nous aurons la primeur en Alsace. Reste que nous avons pris beaucoup de retard.

Pour le financement des trains d'équilibre du territoire, il faut s'adresser davantage, je l'ai dit, à la route qu'à la SNCF. On peut déplorer la vente des parts de l'État dans les sociétés d'économies mixtes concessionnaires d'autoroutes, et espérer d'y revenir, lors du renouvellement des contrats de concession... En attendant, on peut déjà tenter de rééquilibrer le financement de ce compte, en augmentant progressivement la taxe d'aménagement du territoire sans augmenter les péages - même si c'est un peu la quadrature du cercle.

La sécurité routière, dont les crédits sont regroupés au sein du programme 207 « Sécurité et circulation routière » et du compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routier » relève toutefois plus globalement d'une politique interministérielle engageant de nombreux acteurs et décrite dans un document de politique transversale. Au total, l'État, en 2012, mobilisera 2,7 milliards en sa faveur soit 82 millions de plus qu'en 2011.

Le programme 207, bien que modeste au sein de la mission écologie, joue cependant un rôle essentiel en matière de sécurité routière. Son enveloppe s'établit à 56,2 millions, soit une baisse de 2,4 % qui s'explique par les contraintes budgétaires de l'heure : les députés ne l'ont pas modifiée en profondeur. La diminution se répartit sur toutes les actions : 3,79 millions contre 4,2 en 2011 pour l'action « Observation, prospective, réglementation et soutien au programme », 27 millions, soit 100 000 euros de moins qu'en 2011, pour les « Démarches interministérielles de communication », et 25,4 millions au lieu de 26,3 pour l'« Éducation routière » - pour laquelle j'exprime un regret tant il me paraît essentiel de renforcer la pédagogie à l'égard des jeunes publics.

Les chiffres de la sécurité routière, cependant, sont encourageants. On déplore, à la date de novembre, 3 980 morts sur l'année, quand on enregistrait 4 250 décès en 2009. Si ce nombre reste effrayant, il n'en est pas moins le plus bas depuis l'après guerre. On ne peut donc que soutenir la politique gouvernementale, qui a permis de sauver 23 000 vies depuis 2002 et d'éviter 30 000 blessés. La dégradation toutefois observée sur les quatre derniers mois a conduit le gouvernement à convoquer, le 11 mai dernier, un comité interministériel de la sécurité routière qui a donné lieu à l'adoption de dix-huit mesures, parmi lesquelles le retrait des panneaux avertisseurs de radars fixes ou l'obligation pour les motos de plus de 125 cm3 de porter des équipements auto-réfléchissants. Bien que la plupart de ces mesures, qui ont occupé le devant des médias, ne soient pas encore entrées en vigueur, le message n'en a pas moins été entendu, à en croire les derniers chiffres de la sécurité routière. Le Premier ministre s'est en outre engagé à ce qu'aucune modification, législative ou réglementaire, hormis sur les radars pédagogiques, ne soient prises avant la publication du rapport de la mission d'information de l'Assemblée nationale présidée par M. Armand Jung, et dont le rapporteur est M. Philippe Bouillon, laquelle a désormais rendu ses conclusions.

Il ne faut pas relâcher l'effort. L'objectif fixé par le Président de la République, est de passer, à l'horizon 2013, sous la barre des 3 150 décès en métropole. J'accorde une attention toute particulière à la sécurité des cyclistes, qui représentaient 4 % des morts sur la route en 2010, dont la moitié en milieu urbain à la suite d'une collision. Le développement de la circulation en vélo à pris beaucoup de retard, en France, même si le libre service a contribué à changer les mentalités et à conférer des droits nouveaux aux cyclistes. C'est pour y remédier que le gouvernement a mis en place un groupe de travail, auquel j'ai l'honneur de participer, chargé de préparer les Assises du vélo avant la fin de l'année. Il conviendra d'étudier sérieusement les questions du port obligatoire du casque et de la création systématique de couloirs de circulation dédiés.

J'en viens au compte d'affectation spéciale, qui atteint 1,4 milliard en 2012, en hausse de plus de 100 millions. Il reçoit, depuis l'élargissement l'an dernier de son périmètre, en plus d'une fraction des amendes radar forfaitaires, la presque totalité des amendes forfaitaires de police. En dépenses, la section « contrôle automatisé » est dotée de 192 millions, qui vont, le radar finançant le radar, à l'entretien et à l'installation de radars mais aussi à la gestion du permis à points. La deuxième section comprend trois programmes - 37 millions pour la généralisation du procès verbal électronique, 474 millions fléchés vers le remboursement de la dette de l'État, 694 millions, enfin, soit 37 de plus que l'an passé, d'aide aux collectivités en matière de transports en commun et de sécurité routière, sachant que le premier plan de rigueur a opéré un transfert de 32,6 millions du produit des amendes de circulation, au profit du remboursement de la dette.

Les priorités du gouvernement vont dans le bon sens : les mesures récentes en matière de radar ont inversé la tendance à la hausse des accidents mortels, la délégation à la sécurité routière privilégiant, pour 2012, la poursuite du déploiement de radars classiques ainsi que l'introduction de radars ciblés et de radars pédagogiques ; les collectivités ont bénéficié d'une grande partie des recettes des amendes ; près d'un demi-milliard va, enfin, au désendettement de l'État.

Trois regrets, cependant. La réforme de la politique du stationnement, tout d'abord, reste timide, le montant de la contravention étant passé de 11 à 17 euros sans mesures d'accompagnement corollaires. Notre commission a dès l'examen de la loi du dite Grenelle II réfléchi aux avantages de la dépénalisation et de la décentralisation à la carte des amendes de stationnement : souhaitons que le rapport que présentera prochainement Louis Nègre au gouvernement aide à trouver des solutions techniques ; le contrôle et les sanctions, ensuite, contre les auteurs d'actes de vandalisme sur les radars, pour un coût prévu de 15,3 millions en 2012, mériterait d'être renforcé ; le mode de répartition du produit des amendes radar, enfin, reste trop complexe et l'on peut s'étonner qu'une part en aille à l'Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances, ce qui contredit la notion de compte d'affectation spéciale. J'ajoute que le compte relève désormais du ministère de l'Intérieur, et non plus de la mission « Écologie », ce qui complique notre travail.

Un mot, pour finir, sur le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », qui regroupe les crédits de la direction générale de l'aviation civile. La reprise du secteur a un impact positif sur les comptes, de même que les efforts de maîtrise des coûts, qui laissent espérer une stabilisation de l'endettement à terme.

Le projet de ciel unique européen, qui doit rapprocher les systèmes de navigation, notamment entre la France, l'Allemagne, le Benelux et la Suisse, vise à optimiser les parcours, réduire la longueur des trajets et diminuer de 10 %, en conséquence, les émissions de gaz à effet de serre. Il devrait éviter que ne se reproduise l'épisode désastreux de l'éruption du volcan islandais en 2010, où la désorganisation des vols était largement imputable au manque de coordination entre les autorités publiques. Le « ciel unique » devra cependant fonctionner avec des entités de contrôle aérien distinctes dans chaque pays, le gouvernement ayant dû renoncer, face aux résistances du personnel, à un projet de rapprochement. Reconnaissons cependant à la direction générale de l'aviation civile le mérite d'avoir su corriger les abus dénoncés par la Cour des comptes en matière d'organisation du temps de travail...

Je vous proposerai d'adopter sans modification les crédits du programme « Sécurité et circulation routière », du compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » et du budget annexe de l'aviation civile.

Le coût de l'enlèvement de la signalétique sur les radars est-il retracé dans votre rapport ? Car si on lui ajoute le coût des radars pédagogiques, je ne suis pas sûr que la somme n'apparaisse pas disproportionnée au regard du peu d'effort consenti sur la rénovation du réseau routier. La répression a certes ses effets, mais elle ne peut tout, et l'état du réseau mériterait que l'on engageât une démarche... prophylactique. Faute de quoi, qui plus est, les départements subiront la double peine : ponction sur le produit des amendes, et transfert de tronçons mal entretenus du réseau national.

Autant dire que je ne partage pas votre optimisme et que beaucoup reste à faire...

J'avais, en son temps, déposé un amendement sur le permis à point, passé contre l'avis du gouvernement mais avec la sympathie des Français. Pas de langue de bois sur les radars ! On sait que l'essentiel du produit des amendes provient de petites infractions sans danger, alors que ce sont les grandes infractions qui méritent d'être pénalisées.

Il faut, enfin, assurer une meilleure répartition du produit des amendes radar, au bénéfice des collectivités locales, qui entretiennent le réseau routier le plus important.

Le coût d'enlèvement de la signalétique n'est pas connu, Jean-Jacques Mirassou, mais tout a été stoppé : les panneaux de pré-signalisation sont maintenus en attendant la mise en place des radars pédagogiques, dont il est bien convenu qu'ils constitueront des aides à la conduite.

C'est presque un milliard qui est reversé chaque année, Alain Fouché, aux collectivités pour l'amélioration des transports en commun et la sécurité routière : la somme est rondelette.

Avec 693 millions d'euros d'autorisations d'engagement en 2012, en baisse de 6,5 %, ce programme, qui reste modeste au sein de la mission, bénéficie cependant d'importante dépenses fiscales rattachées, au premier rang desquelles le crédit d'impôt développement durable (CIDD). Les priorités affichées me seront l'occasion de faire le point sur l'avancement du Grenelle de l'environnement relativement aux questions énergétiques.

Près de 95 % des crédits sont affectés à la gestion de l'« après-mines » - garantie des droits des mineurs et soutien à la réindustrialisation des anciens bassins miniers. Si leur diminution peut être en partie imputée à des causes structurelles - la population concernée se réduisant peu à peu, nos collègues rapporteurs spéciaux de la commission des Finances n'en font pas moins observer que la baisse des crédits est telle qu'elle pourrait compromettre le versement de dépenses obligatoires.

Les autres actions concernent divers aspects de la politique énergétique, parmi lesquels la dotation à l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (ANDRA) ainsi que la lutte contre le changement climatique, soit notamment les actions relatives à la préservation de la qualité de l'air.

Au-delà, il convient de porter attention aux dépenses fiscales, de l'ordre de 2, 300 milliards d'euros, principalement consacrées au CIDD, dont le montant pouvait atteindre 50 % à l'origine, pour des dépenses d'équipement telles que l'isolation thermique, l'installation d'une chaudière à condensation, d'une pompe à chaleur ou de panneaux photovoltaïques, ou encore pour la réalisation d'un diagnostic de performance énergétique.

L'évolution que le gouvernement se propose d'engager en 2012, si elle repose sur une intention louable, se traduit dans les faits par une diminution considérable de moyens. L'article 43 du projet de loi de finances recentre en effet le dispositif sur les rénovations importantes, qui apportent de meilleurs résultats en termes d'efficacité énergétique. Son taux est bonifié en cas de réalisation de plusieurs travaux et il pourra désormais être cumulé avec l'éco-prêt à taux zéro, sous condition de ressources. Le dispositif, enfin, est étendu aux chaudières à micro-génération gaz.

Au total, les sommes consacrées au CIDD diminuent considérablement : 1,400 milliards d'euros en 2012, contre 2,625 en 2010.

Du bilan des réductions progressives de taux du CIDD au cours des années récentes pour chaque type de dispositif, que j'ai réalisé, il en ressort que, d'année en année, le CIDD se réduit comme peau de chagrin. Et le Premier ministre a encore annoncé une diminution de 20 % de son taux dans le cadre du nouveau plan de rigueur, entérinée hier par l'Assemblée nationale.

Sous prétexte de favoriser les rénovations importantes, on procède à une baisse de régime. Même s'il faut approuver le rétablissement du cumul entre le CIDD et l'éco-prêt à taux zéro, je crains que les ménages à faibles revenus n'aient qu'un accès limité au dispositif, car ils n'auront pas nécessairement, en période de crise économique, les moyens de mener des travaux importants dans leur logement. Et si les professionnels sont prêts à accepter des diminutions progressives de périmètre, encore faudrait-il introduire de la visibilité, pour leur permettre de planifier leurs investissements.

La baisse du CIDD risque donc de porter atteinte aux objectifs d'efficacité énergétique, qui reposent pour beaucoup sur la rénovation des bâtiments comme l'ont montré nos débats de la semaine dernière sur la proposition de résolution européenne dédiée à cette question.

Sans une inflexion des politiques aujourd'hui menées, c'est l'ensemble des objectifs du Grenelle qui pourraient bien être remis en cause. Atteindra-t-on ainsi, à poursuivre sur cette voie, l'objectif d'intégration de 23 % d'énergies renouvelables dans la consommation d'énergie en 2020 ? Il est permis d'en douter.

Si la production de biocarburants s'est beaucoup développée depuis 2006, passant de 680 à 2 708 kilo-tonnes-équivalent pétrole (ktep), celle des biocarburants de première génération risque de ralentir à l'avenir, notamment parce qu'il est indispensable de réserver les terres agricoles en priorité pour les usages alimentaires. Il faut donc mettre l'accent sur la recherche en faveur des biocarburants de deuxième et troisième génération afin qu'ils puissent prendre un jour le relais.

De même, si l'électricité d'origine renouvelable progresse rapidement, on reste loin du saut quantitatif dont nous aurions besoin. L'hydraulique n'offrant que peu de marges de progression, c'est l'éolien qui devra fournir, d'ici à 2020, la majorité des capacités nouvelles d'électricité d'origine renouvelable. Or nous n'avançons qu'à un rythme de 1 000 mégawatts par an, quand il faudrait 1 400 mégawatts pour parvenir à une puissance installée de 19 000 mégawatts en 2020. Il risque ainsi de nous manquer alors 7 000 mégawatts.

Je note également que la réglementation se fait toujours plus lourde pour les porteurs de projets. C'est ainsi que la limitation du tarif d'achat aux parcs d'au moins cinq éoliennes bloquerait 10 % des projets en France, tandis que la procédure ICPE (installation classée pour la protection de l'environnement) s'ajoute à celle du permis de construire.

S'agissant de l'éolien en mer, il faut espérer que les appels d'offre, qui porteront sur une puissance théorique de 6 000 MW, permettront effectivement non seulement de remplir les objectifs du Grenelle, mais aussi de favoriser la création d'une véritable filière d'éoliennes en France. Il faut être optimiste, car la France dispose d'acteurs industriels et de technologies qui peuvent lui permettre de rattraper son retard, à condition toutefois que les appels d'offres portent leurs fruits le plus rapidement possible.

Il est difficile, malheureusement, d'être optimiste pour le secteur photovoltaïque. Tout au long de l'année 2011 ce secteur a fait la une de l'actualité, jusqu'à la mise en redressement judiciaire de l'acteur historique Photowatt le 8 novembre dernier. Que va devenir l'organisation PV Alliance, qui tente de développer de nouvelles technologies à haut rendement et dont Photowatt détient 40 % ?

Le nouveau cadre réglementaire, mis en place en mars 2011, a conduit à une baisse rapide des tarifs d'achat : les professionnels ne remettent pas en cause la pertinence des baisses de tarifs mais leur ampleur et surtout leur instabilité. De plus, le cadre réglementaire tend à restreindre les possibilités de croissance du secteur en considérant les objectifs du Grenelle comme un plafond. Je crois au contraire qu'il faudrait laisser se développer un secteur qui, contrairement à l'éolien, a la capacité de dépasser ses objectifs et bénéficie d'une acceptabilité sociale beaucoup plus grande.

Le régime de la production d'électricité à partir de biomasse doit également faire l'objet de toute notre attention. Le tarif d'achat et les appels d'offres favorisent les centrales de plus de 5 MW. Cela ne correspond pas à la nécessité de développer cette filière au plus près des territoires avec des petites unités permettant le développement local. Il serait souhaitable qu'un tarif d'achat aide les petites unités.

Après les biocarburants et l'électricité d'origine renouvelable, je voudrais parler de la production de chaleur, qui représente plus de la moitié des objectifs du Grenelle en matière de développement des énergies renouvelables.

L'objectif de production de chaleur d'origine renouvelable est de 19 700 kilotonnes équivalant pétrole (ktep) en 2020. Or nous n'en sommes qu'à 12 000 ktep environ.

Le fonds chaleur renouvelable a soutenu plus de 1 000 installations au cours de ses deux premières années d'existence, en 2009 et 2010. Son efficacité est reconnue et il permet d'obtenir une réduction des émissions de gaz à effet de serre pour un coût limité en termes de subventions publiques.

Les sommes qui lui sont consacrées ont augmenté de 169 millions d'euros en 2009 à 257 millions d'euros en 2010. Elles devaient, selon les intentions affichées lors du Grenelle, passer à 500 millions d'euros en 2012 et 800 millions d'euros en 2020, mais Mme Nathalie Kosciusko-Morizet a reconnu elle-même, lors de son audition devant notre commission le 8 novembre dernier, que le fonds chaleur ne peut plus espérer, dans le contexte budgétaire actuel, qu'un maintien des financements actuels et non une augmentation.

J'en déduis que les objectifs seront là encore difficiles à atteindre, d'autant que le projet annuel de performances fait observer que les projets les plus rentables ont probablement été financés en premier.

En conclusion, je regrette que les avancées du Grenelle ne se traduisent que partiellement dans les faits alors que la promotion des énergies renouvelables devrait être, avec l'efficacité énergétique, la sécurité d'approvisionnement et la lutte contre la précarité énergétique, l'une des priorités de la politique énergétique. C'est pourquoi je propose à la commission d'émettre un avis défavorable concernant les crédits du programme 174.

Je n'analyse pas comme vous l'évolution du CIDD. En quoi est-il choquant d'instituer une condition de ressources (Roland Courteau, rapporteur spécial, indique qu'il n'en est point choqué) dès lors que ce crédit d'impôt, qui pourra couvrir 50 % de l'investissement, devient cumulable avec le prêt environnemental à taux zéro ?

Vous vous inquiétez des difficultés que rencontreront les familles modestes à engager des investissements rendus plus lourds par le recentrage du dispositif, mais c'est oublier que l'Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat (ANAH), dotée d'un milliard en provenance du Grand emprunt, pourra leur venir en aide. Cette politique, que les conseils généraux, qui en ont souvent débattu, jugent meilleure que les précédentes, repose sur la double volonté de soutenir les familles moyennes et celles dont les revenus sont faibles.

Je vous suis, en revanche, sur le retard pris dans la production d'énergies renouvelables. Il serait regrettable que, nous étant engagés avant nos voisins avec l'énergie hydraulique, nous fassions moins bien qu'eux.

Un mot, enfin, sur l'énergie issue du bois : une étude canadienne souligne combien sont grands les désaccords sur son bilan énergétique au vu de son impact sur l'effet de serre, d'autant plus grands que les installations sont plus éloignées de la matière première. Il serait bon de s'y pencher, d'autant qu'au regard des coûts de production, on est en droit de s'interroger.

Vous avez évoqué les 40 000 décès liés aux particules fines. Que fait-on pour réduire ce chiffre, effrayant si on le compare aux 3 000 morts de la route, domaine qui bénéficie de justes efforts. Il est vrai qu'on les finance sur le portefeuille des particuliers, tandis qu'il est plus difficile, pour les particules, de viser les responsables...

On ne pointe pas assez l'utilité des filières, pour améliorer l'efficacité énergétique, dans la lutte contre les habitats qui ne sont plus aux normes. Entre l'artisan, plein de bonne volonté, mais qui manque d'aide à la formation, et les grandes entreprises, il n'y a rien. Or, il est essentiel de savoir évaluer un bâtiment et arbitrer en tenant compte de la charge financière pesant sur les familles. La réflexion vaut d'être menée ; il lui faudrait un pilote, qui pourrait être régional, en lien avec les chambres de commerce et d'industrie.

Sur l'énergie bois, je rejoins Daniel Dubois : la vraie filière écologique en ce domaine, c'est le bois d'oeuvre, pas le bois énergie.

Nous sommes un certain nombre à partager les inquiétudes du rapporteur : le développement des énergies renouvelables patine. Dans mon département, il n'y a ni éolien, ni photovoltaïque, ni hydraulique, parce que les associations écologistes de tous poils se mobilisent dès que l'on fait mine d'avancer. Et pour la méthanisation, nos normes sont beaucoup plus contraignantes que celles de l'Allemagne. Il y a de quoi s'inquiéter. Surtout quand on lit, ce matin, dans la presse, que l'hypothèse d'une fermeture de 25 centrales nucléaires à l'horizon 2025 est envisagée, ce qui diminuerait d'un tiers la capacité de production, alors que l'on risque, cet hiver même, de manquer d'énergie en cas de coup de froid.

On nous parle d'économies d'énergie ? Mais quand je vois l'illumination des villes, je m'interroge sur la balance énergétique de la France. En dépit de toutes les belles paroles, les citoyens ne sont pas prêts à changer leurs habitudes. A preuve, ce sondage d'opinion qui faisait apparaître qu'ils n'étaient pas disposés à dépenser davantage en faveur de l'environnement.

Beaucoup de belles paroles, en effet, à en juger par le financement, pour 2012, de la politique environnementale : 163 millions de crédits d'euros en faveur de la biodiversité, en tout et pout tout. Al Gore serait édifié d'apprendre qu'on lui a fait traverser l'Atlantique pour 1,7 % du budget de l'Ecologie !

Je concède à Daniel Dubois qu'il n'y a aucun sens à présenter le CIDD comme une niche ou un cadeau. La France veut préserver son indépendance énergétique, ce que le nucléaire ne lui permet pas, puisqu'elle a besoin d'importer en cas de pointe. L'enjeu, pour l'État, est bien l'efficacité énergétique, en vue de laquelle la réhabilitation des logements anciens constitue un objectif majeur. Aux propriétaires du parc privé, il faut donc proposer un modèle qui leur assure un retour sur investissement, soit une économie sur leur facture énergétique. On ne saurait mettre cela sous condition de ressources.

Mais la volonté publique manque à l'État, qui réduit les enveloppes. Comme ancien vice-président de la communauté urbaine de Nantes Métropole, en charge du plan climat, j'ai souffert de ce manque de vision de l'État. Aucune étude sérieuse n'est conduite. Raisonner sur le potentiel fiscal des ménages n'a pas de sens. Or, en l'absence de vision de long terme, il ne reste qu'à fermer le ban.

Si je partage l'analyse d'Evelyne Didier sur la biomasse, il n'en reste pas moins que les déchets doivent être valorisés. Or, il existe des distorsions entre petites et grandes unités dans les appels à projets. Les entreprises qui répondent fixent elles-mêmes le prix d'achat de l'électricité produite ? Avec le prix de la matière première, les petites unités sont en difficulté. Or, il semble impossible de revenir sur les arrêtés de 2002, alors même qu'un amendement à la loi de modernisation agricole avait été adopté fixant au seuil de 2 mégawatts le tarif de rachat public. Cela éviterait pourtant une concurrence déloyale. Un tableau comparatif des prix de rachat dans les États membres ne serait pas malvenu...

Daniel Dubois m'a mal compris. Je suis favorable à la mise sous condition de ressources du cumul avec l'éco-prêt à taux zéro. Mais j'accepte mal que l'on conditionne la bonification à la réalisation d'un bouquet de travaux, investissement trop important pour certains ménages. Je n'ignore pas le programme de l'ANAH, mais le vrai problème tient pour moi à la baisse du crédit d'impôt. Nous n'atteindrons pas les objectifs du Grenelle et n'honorerons pas nos engagements européens.

Sur la question de la biomasse, je crois qu'il y a un consensus pour prôner l'installation des équipements à proximité de la matière première, les forêts.

On parle peu, en effet, Evelyne Didier, des 40 000 morts liés aux émissions de particules.

Que faites-vous des Assises de la qualité de l'air qui se sont tenues au printemps dernier ?

Il n'en reste pas moins que l'opinion publique est peu sensibilisée. Au reste, si elle l'était davantage, le financement n'aurait peut être pas reculé en un an de 3,8 millions à 253 000 euros... Le plan particule fixait l'objectif d'un maximum de vingt sites dépassant le seuil d'émission de SO2. Ils sont encore 68 aujourd'hui : c'est là un vrai problème de santé publique.

Tout à fait d'accord avec ce que vous avez dit, Evelyne Didier, sur la rénovation des bâtiments.

Oui, Gérard Bailly, les énergies renouvelables patinent. C'est un problème de législation, à la rigidité de laquelle se heurte l'éolien - un peu moins, il est vrai, quand il est situé en mer. Il est vrai que l'action des opposants, je l'ai vu dans l'Aude, peut, elle aussi, constituer un frein.

D'accord avec Ronan Dantec sur l'absence de vision prospective et Renée Nicoux a bien exposé les enjeux relatifs à la biomasse.

Les crédits du programme 205 « Sécurité et affaires maritimes » sont en forte croissance par rapport à la loi de finances initiale pour 2011, de l'ordre de 10 % : les autorisations d'engagement passent de 129,7 millions à 143 millions d'euros, tandis que les crédits de paiement progressent de 132 millions à 145 millions d'euros. Les crédits des fonds de concours et des attributions de produits s'élèvent à 3 millions d'euros en 2012, contre 2,87 en 2011.

Mais cette augmentation s'explique essentiellement par des transferts de crédits. A périmètre constant, le programme baisse de 1 %.

Les crédits de l'action 3 « Flotte de commerce », de loin la plus importante avec 52,3 % des crédits, diminuent d'un million d'euros à 75,2 millions d'euros, en crédits de paiement comme en autorisations d'engagement.

L'action 2 « Gens de mer et enseignement maritime » voit ses crédits doubler cette année pour atteindre 26,9 millions en autorisations d'engagement et 27,1 millions d'euros en crédits de paiement, en raison du transfert de la masse salariale des 194 agents de l'École nationale supérieure de la Marine.

Les crédits de l'action 1 « Sécurité et sûreté maritimes », après une baisse en 2010, augmentent par rapport à 2011 de 9,7 % en autorisations d'engagement (24,8 millions d'euros) et de 8,9 % pour les crédits de paiement (26,6 millions d'euros). A ces crédits s'ajoutent 2,2 millions d'euros de crédits des fonds de concours et des attributions de produits, contre 1,83 millions en 2011.

L'action 4 « Action interministérielle de la mer » diminue de 7,8 % en autorisations d'engagement soit 9,73 millions d'euros et de 9,25 % en crédits de paiement pour s'établir à 9,8 millions d'euros.

Enfin, les crédits de l'action 5 « Soutien au programme », enregistrent une hausse de 2 % en autorisations d'engagement comme en crédits de paiement, à 6,83 millions d'euros.

Ma première recommandation : je souhaite que le gouvernement présente lors du prochain budget un document de politique transversale sur la mer. La France possède en effet le deuxième domaine maritime au monde, grâce à ses 5 000 kilomètres de côtes et ses 10 millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive (ZEE), équivalent à celui des États-Unis, ce qui confère au monde maritime une importance particulière. C'est une demande des professionnels que partage notre rapporteur pour avis de la mission agriculture, Odette Herviaux. Elle s'inscrit en outre dans le prolongement des travaux du Grenelle de la Mer, et reprend l'une des préconisations d'un audit du comité interministériel d'audit des programmes en 2007. Les crédits liés au monde maritime sont aujourd'hui éclatés à travers de multiples programmes. A défaut, compte tenu de la réforme européenne en cours, je souhaite que le Parlement puisse disposer d'un document de politique transversale sur la politique de la pêche.

Ma deuxième recommandation : renforcer l'efficacité du contrôle des pêches. Les 300 agents en charge de contrôler et de surveiller les affaires maritimes effectueront en 2011 et 2012 moins de 15 000 contrôles annuels des pêches, contre 24 000 environ en 2010. Le document budgétaire ne fournit guère d'explications sur cette diminution. Nous ignorons leur répartition géographique, ainsi que la nationalité des navires contrôlés. Madame la ministre nous a indiqué la semaine dernière en commission, en réponse à une question que je lui ai posée, que les contrôles effectués étaient en nombre nettement supérieur à ceux qui étaient prévus et qu'il ne serait donc pas inutile de repenser cet indicateur. La Cour des comptes est en train d'effectuer une évaluation du contrôle des pêches et je serai vigilant sur ses conclusions. Dans son rapport de mars 2010, le comité interministériel d'audit des programmes préconisait de rattacher l'objectif 3 au programme 154 « Développement durable de l'agriculture, de la pêche et des territoires », estimant que cet objectif était davantage le reflet d'une politique de développement durable de la pêche plutôt qu'une politique de sécurité maritime. Cette proposition n'a pas été entendue par le gouvernement, mais la création d'un document de politique transversale sur la mer répondrait à cette préoccupation.

Troisième recommandation : la réforme de l'enseignement supérieur maritime doit être menée à son terme. L'École nationale supérieure maritime (ENSM) a été créée après l'adoption de l'article 53 de la loi dite « ORTF » (relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires) du 8 décembre 2009, et à la publication du décret du 28 septembre 2010. L'école regroupe les sites du Havre, Marseille, Nantes et Saint-Malo : il convient de poursuivre la rationalisation de leur fonctionnement. Une attention particulière doit être accordée au transfert de l'établissement du Havre à Sainte-Adresse. L'État s'est engagé à mobiliser 7 millions d'euros, dont 300 000 euros pour l'étude de préfiguration. La réforme du cursus académique va permettre d'intégrer l'école dans le réseau des grandes écoles, avec la délivrance du titre d'ingénieur et l'intégration dans le dispositif de droit commun de licence-master-doctorat (LMD). Cela facilitera une plus grande ouverture, une meilleure reconnaissance, ainsi qu'une plus grande stabilité dans le recrutement. Il est nécessaire de sensibiliser dès maintenant les jeunes des écoles maritimes à la perspective d'un renouveau de la dimension maritime de la France ; en mettant notamment en avant les futurs débouchés dans le secteur de la pêche. Dans le domaine militaire, c'est l'inverse : il y a trop d'élèves, par rapport aux débouchés, alors que dans le domaine civil, nous rencontrons des difficultés de recrutement.

Dernière recommandation : l'État doit veiller à la « soutenabilité » du budget de l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM), qui gère le régime spécial de sécurité sociale des marins. Les dépenses prévues en 2012 sont relativement stables, à 1,6 milliard d'euros, soit 45 millions d'euros de moins qu'en 2010. Mais les recettes propres de l'ENIM ne s'élèvent qu'à 437 millions d'euros en 2012, en raison de la forte baisse de la compensation inter-régimes, qui passe de 380 millions en 2010 à 163 millions en 2012. Le besoin global de financement pour équilibrer le budget s'établit donc à 1,165 milliard d'euros, dont 856,4 millions au titre de la subvention versée par l'État contre 778 millions d'euros en 2010 et 284,7 millions au titre de la contribution de la caisse nationale d'assurance maladie. Compte tenu des évolutions démographiques de ce secteur, nous craignons que les besoins de financement de l'ENIM ne cessent de croître.

Nous devons être très attentifs à la réforme de la politique commune de la pêche qui se prépare et maintenir nos efforts de suivi de la réforme portuaire, dans la continuité des travaux du groupe de travail de notre commission, dont le rapport été adopté à l'unanimité en juillet et qui a fait l'objet d'un débat il y a quelques semaines.

Je vous propose, en conclusion, d'émettre un avis favorable à l'adoption des crédits liés au programme 205 « Sécurité et affaires maritimes ».

C'est la deuxième année consécutive que je suis rapporteur de cette mission du projet de budget. En tant qu'ancien rapporteur des lois du 3 août 2009 dite Grenelle I et du 12 juillet 2010 dite Grenelle II, j'ai été très attentif au suivi de la publication des décrets d'application notamment de ce dernier texte, ainsi qu'à l'évolution générale des crédits dédiés à l'environnement.

Dans le projet initial, les crédits du programme 113 relatif à l'urbanisme, aux paysages, à l'eau et à la biodiversité augmentent légèrement par rapport à 2011. Selon la prévision triennale, les crédits du programme devaient être reconduits à hauteur de 350 millions d'euros en autorisations d'engagement. Le montant proposé au Parlement est de 361 millions d'euros en autorisations d'engagement et de 346,6 millions d'euros en crédits de paiement.

Les deux coups de rabot intervenus à l'Assemblée ont réduit de 6 millions d'euros des crédits du programme. Si la ventilation précise de cet effort nécessaire n'a pas été clairement affichée, la ministre a indiqué lors de son audition devant notre commission le 9 novembre dernier, que les mesures liées au Grenelle de l'environnement seraient épargnées.

Il est dommage que les limites déjà formulées à l'encontre du programme 113 n'aient pas été corrigées dans le budget 2012, notamment en ce qui concerne la lisibilité de crédits dédiés à l'environnement éparpillés à travers différents programmes en programme ou encore la difficulté de gestion et la multiplicité des opérateurs.

Au sein de l'action 7, dédiée à la biodiversité et à l'eau, la Stratégie nationale pour la biodiversité, non seulement a bénéficié d'une enveloppe budgétaire de 15 millions d'euros pour 2012, mais elle sera a priori préservée des deux coups de rabot successifs votés à l'Assemblée nationale. J'attire votre attention sur l'importance de l'année 2012 pour les agences de l'eau, avec l'adoption de leur 10ème programme d'intervention, rendez-vous particulièrement important qui sera l'occasion d'un dialogue avec les élus et les usagers. L'Assemblée nationale a, dans ce cadre, voté une diminution du plafond de leurs dépenses à 13,8 milliards d'euros, contre 14 milliards en 2007. L'Assemblée a adopté l'article 51 quinquies qui vise à faire passer en 2012 de 108 millions d'euros à 128 millions d'euros le prélèvement au profit de l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques (ONEMA), effectué à partir du budget des agences de l'eau. Il faudra s'assurer que cette mesure ne pèse pas trop sur ces dernières.

Au sein de l'action 1 « Urbanisme, aménagement et sites - planification » représentant 20 % du budget du programme, des crédits sont affectés pour la première fois à l'urbanisme de projet, qui regroupe des démarches de concertation, des sites pilotes et secteurs de projet, des outils de diffusion de l'information pour le partage des expériences.

Je note que 90 % des crédits concernant la lutte contre le changement climatique au sein du programme 113 provient de l'action 1, qui y contribue à hauteur de 10 % de ses crédits. Dès 2010, des stratégies d'adaptation au changement climatique des pressions exercées par l'activité humaine sur les ressources en eau ont pu ainsi être élaborées et évaluées. Cette action permet aussi de définir et d'accompagner, auprès des acteurs locaux, de nouvelles formes d'urbanisme, via les démarches « ville durable » ou EcoCité. Une nouvelle génération de documents de planification, dits « Schémas de cohérence territoriale (SCOT) Grenelle », émerge, pour mieux maîtriser la consommation d'espace.

Le programme 181 concerne la prévention des risques. Après une forte hausse en 2010, ces crédits ont connu, l'an dernier, une hausse de 7 % en autorisations d'engagement. Celles-ci poursuivent néanmoins leur progression cette année, puisqu'elles s'élèvent à 411 millions d'euros, après le coup de rabot.

La plus forte augmentation concerne les crédits relatifs à la prévention des risques technologiques et des pollutions, qui augmentent de plus de 17 %, à 252 millions d'euros.

L'élaboration des plans de prévention des risques technologiques (PPRT) a pris beaucoup de retard depuis la loi du 30 juillet 2003 qui avait suivi l'accident d'AZF.

La ministre avait annoncé, l'an dernier, l'objectif de 100 % de plans de prévention des risques technologiques (PPRT) prescrits d'ici la fin de l'année. Sans avoir été tenu, il n'est toutefois pas loin d'être atteint, puisqu'au 30 juin 2011, 378 PPRT ont été prescrits, soit 90 %. Mais seuls 107 sont approuvés, soit 25 %, ce qui n'est pas satisfaisant.

Ce retard s'explique par le coût très important des mesures d'expropriation, qui freine la signature des conventions de financement entre exploitants, collectivités territoriales et État. C'est pourquoi les députés ont adopté l'article 51 ter, à l'initiative du gouvernement. Il prévoit qu'à défaut de signature de convention dans un certain délai, les collectivités territoriales, les exploitants et l'État participent à hauteur d'un tiers chacun. Du fait de la montée en charge des PPRT, les crédits alloués par l'État au titre des mesures foncières ont plus que doublé en deux ans.

L'autre facteur de retard réside dans le coût des travaux sur les constructions existantes, à la charge des propriétaires. Le crédit d'impôt à hauteur de 40 % voté dans la loi du 12 juillet 2010 avait été raboté lors du budget l'année dernière. Nous avions réussi à le faire remonter à 30 %, mais le plafond a également été abaissé.

Le deuxième élément notable du programme concerne la sûreté nucléaire. Les autorisations d'engagement, à hauteur de 63,5 millions d'euros, sont en hausse de près de 12 % par rapport à 2011. La dotation de l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) augmente pour remplir la mission confiée par le Premier ministre en mars 2011, à la suite de l'accident de Fukushima.

Dans le rapport d'étape que j'ai remis en juin, au nom de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, j'estimais que l'éclatement de la structure du budget de l'ASN entre quatre programmes distincts faisait obstacle au contrôle parlementaire des moyens affectés au contrôle de la sûreté nucléaire. Nous avons été partiellement entendus, puisque les moyens directement attribués à l'ASN seront désormais tous imputés sur le programme 181.

J'en viens à la prévention des risques naturels et hydrauliques. Entre 2011 et 2016, l'État doit mobiliser, dans le cadre du plan « Submersions marines » élaboré à la suite de la tempête Xynthia, 500 millions d'euros pour soutenir environ 1 200 kilomètres de travaux de confortement de digues.

D'après les précisions communiquées par le gouvernement, cette intervention sera assurée majoritairement par le fonds de prévention des risques naturels majeurs dit « fonds Barnier », à hauteur de 60 millions à 70 millions d'euros par an. Ce fonds a reçu des dotations exceptionnelles pour absorber le choc lié aux acquisitions de biens décidées à la suite de la tempête de Xynthia et devrait désormais retrouver un équilibre entre dépenses et recettes. Il nous faudra toutefois rester attentif, dans les années à venir, au respect de cet équilibre et de l'engagement financier de l'État.

J'en viens maintenant aux articles rattachés. L'article 51 vise à assurer à l'établissement public du Marais Poitevin un financement pluriannuel, qui sera notamment garanti par un prélèvement sur les redevances perçues par l'agence de l'eau dans la circonscription d'action de l'établissement.

En outre, cinq articles additionnels ont été insérés à l'Assemblée nationale sur proposition du gouvernement, et portant sur l'eau et la prévention des risques.

L'article 51 bis encadre les recettes des 10èmes programmes des agences de l'eau, qui devront être adoptés en 2012 : une partie des recettes de la redevance sur les pollutions diffuses reversée par les agences de l'eau à l'ONEMA pour financer le plan « Ecophyto 2018 » est forfaitisée à hauteur de 41 millions d'euros par an ; les dispositions relatives aux redevances sont rééquilibrées entre pollution et prélèvement pour les recettes et entre les différentes catégories d'usagers sans augmenter la pression fiscale.

L'article 51 ter prévoit une clé de répartition entre exploitants, collectivités territoriales et État, pour le financement des mesures foncières liées aux PPRT : si le coût est inférieur à 30 millions d'euros, un tiers est supporté par les collectivités territoriales, un tiers par l'État et un tiers par les industriels. S'il est supérieur, un plafond est instauré, puisque la charge des collectivités représentera au maximum 15 % du produit de la contribution économique territoriale. C'est une bonne mesure.

L'article 51 quater tire les conséquences de la loi du 23 juin 2011 relative à la lutte contre l'habitat indigne outre-mer, en prévoyant que le fonds Barnier peut contribuer à l'aide financière et aux frais de démolition des locaux à usage d'habitation édifiés sans droit ni titre dans une zone exposée à un risque naturel.

L'article 51 quinquies prévoit une augmentation du budget de l'ONEMA de 20 millions d'euros au nom de la solidarité inter-bassin ; j'attire votre attention sur l'urgence de cet article au regard des travaux d'assainissement qu'il faut réaliser en Corse, ainsi qu'au regard du contentieux que risque la France pour non-application de la directive sur les eaux résiduaires urbaines.

L'article 51 sexies encadre les dépenses des 10èmes programmes des agences de l'eau pour 2013-2018, en les fixant à 13,8 milliards d'euros (contre 14 milliards d'euros pour les 9èmes programmes) dans le cadre du nécessaire effort budgétaire général.

Ces articles vont dans le bon sens et je vous propose d'émettre un avis favorable à leur adoption. Les crédits consacrés à l'environnement marquent, dans un contexte budgétaire très contraint, la volonté de poursuivre l'engagement de l'État. C'est pourquoi je vous propose également d'émettre un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « Écologie ».

Comment voter le programme 113 avec une baisse des effectifs de 496 ETP ? L'établissement de la trame verte et bleue qui constitue une avancée voit ses crédits passer de 2,5 millions à un million d'euros. La biodiversité est malmenée. Bref, je ne vois ni vision d'ensemble ni volonté de mettre en oeuvre le Grenelle de l'environnement.

J'observe que le ministère de l'Écologie paie le plus lourd tribut à la règle du non-remplacement d'un fonctionnaire sur deux, puisque le taux atteint en réalité est de 60 %. S'agissant de la politique de l'eau et les milieux aquatiques, la loi du 30 décembre 2006 sur l'eau ne mériterait-telle pas une réforme en profondeur, qui marquerait une vraie évolution ? On s'éloigne des objectifs du Grenelle de l'environnement, malgré les efforts, que je reconnais, de Nathalie Kosciusko-Morizet.

Ici comme ailleurs on réduit les effectifs, le ministère perd de son expertise, au profit d'agences ou du secteur privé. Comment défendre l'intérêt général dans ces conditions ? Les plans de prévention des risques sont certes utiles, mais dévorent des sommes considérables, en raison du foncier. On doit pouvoir faire mieux.

La redevance des agences de l'eau sert à financer des programmes utiles, mais le gouvernement puise dans ces recettes pour combler le déficit du budget général. Or les agences ont des programmes d'investissement à réaliser, en matière d'assainissement, de traitement des eaux résiduaires urbaines, les compteurs d'eau. Nous devons défendre leurs ressources, qui viennent en aide aux collectivités locales.

La question des effectifs du ministère est complexe, car certains postes sont affectés à des missions nouvelles comme l'Agence des aires marines protégées.

Revoir la loi sur l'eau ? C'est un chantier complexe à rouvrir si je n'en réfère aux difficultés rencontrées lors de l'examen de loi du 30 décembre 2006. Je vais interroger la ministre sur l'Office national de l'eau et des milieux aquatiques dont les crédits doivent être sanctuarisés.

Je consulte sur les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » et sur les comptes et les articles qui lui sont rattachés.

Nous en venons maintenant à l'examen de l'amendement présenté par M. Roland Ries tendant à insérer un article additionnel.

Il s'agit d'un amendement important après que l'Assemblée nationale a rejeté un amendement apparenté sur le versement transport aux régions. Mon amendement, quant à lui, vise à apporter des ressources supplémentaires aux régions étranglées financièrement alors qu'elles doivent gérer le ferroviaire régional. Je propose un versement interstitiel dans les zones hors périmètre de transport urbain (PTU), plafonné à 0,55 % de la masse salariale. Un versement transport additionnel dans les zones de transport urbain aurait en effet pour conséquence peu acceptable de faire passer à 2,2 % le taux de base de 1,75 % de la masse salariale, déjà porté à 2 % dans les communautés de communes ou les communautés d'agglomération à vocation touristique. Je me place donc dans les zones non urbaines. Mais nécessité fait loi car les régions doivent faire face à d'importantes dépenses d'investissement, sans disposer actuellement de recettes dédiées. Comment justifier que, d'une commune à l'autre, d'une rue à l'autre, certaines entreprises acquittent un versement à un taux de 2 % et d'autres rien ?

L'interstitiel, ce sont les espaces ruraux. Or les conseils généraux travaillent déjà à des transports en commun dans ces zones. Je suis contre l'instauration d'une taxe supplémentaire qui frapperait ces espaces-là et freinerait l'action des départements.

Je partage l'avis de Daniel Dubois. Vous voulez taxer le monde rural, qui ne dispose pas de transports en commun. Je comprends que le président de la communauté urbaine de Strasbourg défende sa communauté, mais avec une pareille taxe on irait à l'encontre de l'aménagement du territoire, on démembrerait le monde rural pour financer le ferroviaire. Ce serait suicidaire !

Le versement transport est d'abord destiné au financement de transports en site propre par les autorités organisatrices. On détournerait cette taxe de sa finalité en l'utilisant pour d'autres dépenses, alors même que certains territoires s'organisent pour améliorer l'offre de transports y compris avec l'aide de conseils généraux. Dans mon département nous mettons en place un pôle métropolitain qui offre une gamme de transports coordonnés avec un titre de transport unique. Avec ce détournement du versement vous découragez les territoires ruraux. Je suis donc très réservé sur cette proposition.

Je serais d'accord avec cette proposition si elle ne débouche pas sur un versement additionnel. Pourquoi opposer région et département ? La Dordogne travaille avec la région Aquitaine pour améliorer la desserte de mon agglomération, notamment par une navette ferroviaire.

Je suis d'accord également avec cette proposition, si la somme ne s'ajoute pas au versement transport qui existe. En Haute-Garonne, nous avons crée un titre unique à Toulouse pour les transports urbains et interurbains. C'est une façon de fédérer les énergies, et je crois que nous devons faire confiance aux élus.

Cette proposition ne doit pas servir d'épouvantail. Le versement transport doit pouvoir venir en aide à une politique des transports dans les espaces ruraux, où 20 % de la population ne dispose pas de voiture. Cette taxation doit s'accompagner d'une politique globale des transports.

L'État n'a plus les moyens, on le sait, et la proposition de Roland Ries taxe modérément les entreprises avec un taux de 0,55 % de la masse salariale. Quelle erreur d'opposer la ville au monde rural ! Le rural a changé, il est souvent devenu un espace « rurbain » occupé par des habitants qui ont quitté les villes en raison du coût du logement, mais en ont gardé les habitudes et les attentes. Augmenter la fréquence des TER serait une façon de leur rendre service. Il ne s'agit pas de pénaliser les entreprises, mais d'offrir un service public à leurs salariés. Actuellement les régions sont étranglées, on l'a dit, et elles doivent pourtant songer à ces publics ruraux.

Il n'en reste pas moins qu'il s'agit d'une nouvelle taxe, qui frapperait aussi les exploitations agricoles employant plus de dix salariés.

Nous avons besoin d'en savoir plus. Notre groupe va s'abstenir, pour mieux évaluer les choses d'ici à la séance.

Je suis sensible à l'argument de Valérie Létard sur l'accroissement du périmètre des agglomérations. Mais dès lors qu'il s'agit d'interstitiel et non d'additionnel, il y aurait rétroactivité. Ce point mérite d'être approfondi. Je souscris donc malgré tout à l'amendement, étant entendu qu'il ne faut pas contraindre les agglomérations si elles veulent aller plus loin.

Vous créez là une nouvelle taxe, alors que la barque est déjà chargée du fait de la rigueur. Il existe certes un vrai problème de financement pour les régions, mais je ne suis pas sûr que cet amendement le résolve. Il faut une vision plus globale du financement des transports pour prendre des décisions fondées. La taxe irait aux régions, qui ont compétence ferroviaire, mais je crains, dans ces conditions, qu'elle ne réponde plus vraiment à son objectif à savoir instaurer un maillage fin pour desservir l'espace rural...

Il n'y a pas lieu d'opposer rural et urbain. J'ai expliqué que si les territoires se structurent, comme dans le Pas-de-Calais avec le syndicat mixte régional des transports, c'est pour dépasser cette dichotomie. Mais si le versement transport vient se substituer à ce qui manque à la région pour les TER, que fera-t-on quand on aura besoin de crédits ? Les régions ont besoin d'être financées, mais pas par ce biais.

Cet amendement offre au moins le mérite d'ouvrir la discussion. Je ne comprends pas Louis Nègre. Les régions manquent de voies pour les TER, et sont obligées de se substituer à RFF. Pourquoi leur refuser l'opportunité de disposer des moyens nécessaires ?

Le versement transport interstitiel, périurbain ou rural, se situe bien hors PTU, à la différence du versement additionnel proposé par les députés, qui porte sur l'ensemble des territoires, avec un taux de 0,2 % ou 0,3 % selon que l'entreprise se situe dans ou hors PTU.

On ne crée pas une nouvelle taxe, puisque que le versement transport existe depuis 1973. On ne fait que l'étendre. Dans sa version de 1973, il présente des inconvénients : dès que l'on sort du PTU, on ne paye plus rien, et c'est ainsi que l'on voit les villes environnées de zones d'activité, tandis que l'on peine à attirer les entreprises à l'intérieur.

Valérie Létard ne conteste pas la mise en place d'un versement transport hors PTU, mais ne veut pas qu'il serve à la région.

Qui pourrait s'en servir à d'autres fins.

Je rappelle que la région est compétente en matière ferroviaire et qu'elle organise la circulation des TER mais aussi de certains cars.

On ne pourra pas, en tout état de cause, laisser les régions sans financement dédié. A l'Assemblée nationale, lorsque les deux amendements sur le versement transport additionnel ont été rejetés, tous les députés ont reconnu qu'il fallait trouver une solution : je vous la propose.

L'amendement est adopté.