Intervention de Roland Ries

On peut douter, comme le fait Michel Teston, de la capacité du pays à financer le SNIT. Il faudra donc remettre les choses à plat dans les années à venir. L'AFITF ne doit pas être un simple tiroir caisse, mais bien un lieu de réflexion, de hiérarchisation, de programmation, tenant compte de nos capacités d'investissement. On ne pourra tout financer. Il faut travailler sur ce que j'appelle les zones de pertinence, donc, sur l'intermodalité. On ne pourra pas à la fois régénérer les réseaux et en construire en permanence de nouveaux. Le président de RFF, Hubert du Mesnil, a insisté, lors de notre rencontre, sur le fait que l'état de nos finances publiques ne permet pas de conduire tous les projets TGV, tout en régénérant 1 000 kilomètres de voie chaque année - et encore moins 1 500.

Il faut travailler, à mon sens, à la régénération des réseaux ferroviaire et routier, comme l'ont fait nos voisins suisses et allemands. Si l'on veut aller vers la massification du transport ferroviaire, c'est indispensable. Le TGV est un instrument remarquable, mais il ne s'adresse aujourd'hui, compte tenu des tarifs, qu'à une fraction restreinte de la population.

Sur les transports en commun en site propre, un troisième appel à projet est nécessaire. Certes, l'effort du gouvernement n'est pas contestable - 1,3 milliard sur les 2,5 programmés à l'horizon 2020 ont été engagés - mais une quarantaine de projets restent dans les tiroirs, qui, concernant des villes moyennes aujourd'hui envahies par l'automobile, auraient bien besoin des fameux 20 % de subvention.

En ce qui concerne le fret ferroviaire, la situation est préoccupante. L'inclure dans les missions d'intérêt général, ainsi que le propose Michel Teston, est une idée qui mérite examen. Je suggère, dans mon rapport, que soient définis des secteurs éligibles, le cas échéant, à subvention. Le groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire avait, de la même façon, envisagé que certaines lignes puissent être déclarées « lignes d'aménagement du territoire ».

La dette de RFF est un sujet sensible. Il faut distinguer, en son sein, ce qui est « hérité », soit 20 milliards sur 30, et les dettes nouvelles, en principe gagées sur les recettes et amorties. Si l'on n'intègre pas ces 20 milliards, comme dette de l'État, l'endettement de RFF pourrait vite progresser, dans les années à venir, jusqu'à 40 ou 50 milliards.

J'ai dit que les ressources annuelles de l'AFIFT devraient passer de 2 à 3 milliards. Ce ne sera pas facile, il faudra y parvenir par étapes, mais surtout, en affectant à l'agence des ressources pérennes. La taxe sur les poids lourds ? Très bien, mais ce n'est que pour 2013... au mieux, après une expérimentation de trois mois dont nous aurons la primeur en Alsace. Reste que nous avons pris beaucoup de retard.

Pour le financement des trains d'équilibre du territoire, il faut s'adresser davantage, je l'ai dit, à la route qu'à la SNCF. On peut déplorer la vente des parts de l'État dans les sociétés d'économies mixtes concessionnaires d'autoroutes, et espérer d'y revenir, lors du renouvellement des contrats de concession... En attendant, on peut déjà tenter de rééquilibrer le financement de ce compte, en augmentant progressivement la taxe d'aménagement du territoire sans augmenter les péages - même si c'est un peu la quadrature du cercle.