Intervention de Guillaume Pepy

Le nombre d'intervenants et les questions que vous avez posées montrent la sensibilité de notre pays au ferroviaire et au sujet des horaires en particulier. Ma stratégie, de ne jamais être dans le déni, et de considérer tout sujet, quel que soit le nombre de personnes concernées, avec autant de sérieux, me paraît la seule possible. Non pas que nous ayons une réponse évidente pour chacun, mais, à partir du moment où un groupe d'usagers manifeste du mécontentement ou des attentes non satisfaites, notre devoir est d'écouter et de chercher des solutions.

Roland Ries, il faut sacraliser le plan de rénovation du réseau existant, fût-ce au prix d'une décision politique, qu'il ne m'appartient pas de prendre, sur le développement de la grande vitesse dans ce pays.

Louis Nègre, nous ne fournirons jamais trop d'effort d'information. Nous allons diffuser la semaine prochaine un tract national à quatre millions d'exemplaires, qui sera présent dans chaque gare, pour que les usagers sachent qu'il y a des sources d'information, et que la SNCF est à leur disposition. Nous continuerons à tenir des stands en gare, nous serons tous sur le terrain pendant la semaine du 11 décembre et nous pouvons compter sur la médiatrice.

Jean-Jacques Filleul, pourquoi faisons-nous tout cela d'un coup ? Nous avons travaillé, avec Nathalie Kosciusko-Morizet, Thierry Mariani, Hubert du Mesnil, et nous avons conclu à l'alternative suivante : soit nous lancions 15 ans de travaux, qui auraient été immanquablement vécus comme une dégradation, soit nous osions dire aux voyageurs que les travaux vont durer trois à quatre ans ; vous subirez ici ou là une dégradation, mais vous pourrez in fine constater ici une électrification, là une capacité supplémentaire, ailleurs de nouveaux trains, bref nous ouvrons un horizon positif.

Des cartes montrant les bénéfices attendus des travaux dans chaque région vous ont été distribuées à l'instant.

Renée Nicoux, bien sûr, la SNCF assume, puisque, pour la plupart des gens, il n'y a qu'elle qui compte, mais les décisions sur les horaires sont prises par RFF ; les arbitrages sur la desserte et les arrêts relèvent, pour nombre des points que vous avez soulevés, des régions, autorités organisatrices des TER, comme c'est le cas de la ligne Périgueux-Limoges, ou de l'État, autorité organisatrice des Corail et des Téoz. Ainsi, la politique d'arrêt du train Intercités reliant Amiens à Boulogne dépend de l'État. En revanche, nous sommes autorité organisatrice du TGV, et responsables pour les horaires de ces trains.

Sur les arrêts de La Souterraine, le train 3604, pour des raisons d'encombrement, ne peut pas faire deux arrêts le matin. L'État a fait le choix de Vierzon. C'est pourquoi, malheureusement, les gens de La Souterraine doivent prendre un train beaucoup plus tôt. Je reconnais que ce n'est pas pratique. Il faudra reprendre cette question, afin de voir si ce train peut s'arrêter deux fois, tout en s'intégrant en région parisienne sans subir une demi-heure de retard. Sur le décalage de 9 minutes du départ du deuxième train du matin (7 h 37 au lieu de 7 h 28), il est dû au cadencement des sillons qui prévoit un départ à la même minute de Limoges (minute 6), ce qui entraîne des décalages des trains avant et après.

Sur la question de Mireille Schurch sur l'Allier, je vous confirme la création du groupe de travail sur la desserte de Montluçon, compte tenu de la dégradation incontestable, mais pour laquelle nous n'avons pas trouvé de solution immédiate.

Les rallongements de temps de parcours sont, dans neuf cas sur dix, dus aux travaux. Il faut s'en féliciter, notamment dans les régions Centre, où il y a enfin de gigantesques travaux, Limousin, grâce au plan rail et au contrat de plan État-région, Midi-Pyrénées, grâce aux 500 millions d'euros apportés par le conseil régional. C'est donc un mal pour un bien.

Gérard Bailly, le Jura bénéficie du TGV Rhin-Rhône. Néanmoins, il est vrai que la desserte de Dole, de Lons-le-Saunier et de Pontarlier est bouleversée par le fait que le TGV n'y passe pas. Nous avons travaillé avec la région Franche-Comté sur une meilleure articulation entre le TER et le TGV. Je comprends que le résultat n'est pas encore satisfaisant. Je vous propose donc un groupe de travail avec les élus, la région et RFF, pour voir comment mieux associer l'arrivée du TGV Rhin-Rhône avec le TER.

Oui, Claude Bérit-Débat, sur Périgueux-Limoges, le conseil régional est conscient du sujet TER. La question n'est pas bouclée, il faut la remettre sur le métier. Sur le Périgueux-Paris, je vous demande l'autorisation de vous répondre par écrit.

Didier Guillaume, oui, les TGV sont très chargés, en super-pointe, dans la vallée du Rhône. Nous essayons de rajouter des capacités, mais la ligne elle-même est saturée. Pour le service annuel 2012, nous passons de 12 à 13 trains par heure sur cette ligne à grande vitesse. Nous sommes donc au maximum de la capacité technique. Il n'y a plus de marge de sécurité. Le moindre incident peut provoquer le retard de 10 à 20 TGV.

La création d'une deuxième LGV, passant par le Massif central fait l'objet d'un débat public, plusieurs tracés sont proposés, mais je dois vous dire que l'horizon est à moyen terme. Deux chiffres éloquents : rénover complètement un kilomètre de ligne existante coûte un million d'euros ; créer un kilomètre de LGV 20 millions d'euros !

Sur la ligne Valence-Marseille, vous avez raison de faire état de l'insatisfaction des usagers. Nous avons traité la question : ceux qui habitent Valence et travaillent à Marseille ont désormais un train avancé qui répond à leur demande. Le départ de Valence TGV à 7 h 00 permettra ainsi une arrivée à Marseille à 8 h 16.

En France, le TGV joue un tel rôle d'aménagement du territoire que nous sommes extrêmement attentifs à la desserte des villes moyennes. Valence, par exemple, a connu une augmentation de trafic bien supérieure à celle que l'on imaginait. Le tissu des villes moyennes desservies par le TGV est remarquablement dynamique.

Francis Grignon, sur l'engagement national pour le fret ferroviaire qui a été pris par Jean-Louis Borloo et le gouvernement il y a deux ans. Hier, à la suite de votre intervention aux Assises du ferroviaire, le ministère a annoncé la réunion prochaine du comité de suivi qui fera le point, engagement par engagement.

Vous avez raison : l'autoroute ferroviaire Atlantique a pris du retard, à cause des travaux. Le plus grand chantier d'Europe dans les trois prochaines années est ferroviaire et a lieu en France. Il s'agit du Tours-Bordeaux, qui coûtera 8 milliards d'euros et durera quatre ans, avec 13 raccordements entre la LGV et les lignes classiques. La France n'a jamais connu un tel chantier : 300 kilomètres d'un coup. Il est vrai que les conséquences seront très difficiles à vivre pour les usagers au Sud de Bordeaux.

Le service annuel coûtera 50 millions d'euros en plus à RFF, principalement parce que les travaux doivent se faire de nuit, ce qui coûte plus cher. Pour la SNCF, nous estimons le surcoût des aménagements, arrangements et des mesures compensatoires entre 50 millions et 70 millions d'euros. Pour l'ensemble des régions, le coût du cadencement est réduit à zéro. Les régions sont extrêmement sages : certaines ont augmenté leurs offres, d'autres non. Au total, pour la France entière, le nombre de kilomètres de trains TER sera à peu près constant, en 2012, par rapport à 2011.

Charles Revet, je vous remercie d'avoir souligné que la régularité s'améliorait sur la ligne du Havre. Pour Mantes-Paris, nous avons deux projets d'amélioration. Le RER E Eole reliera Mantes à l'Ouest de Saint-Lazare, par Porte Maillot et La Défense. Ce chantier sera achevé en 2017 et coûtera 2 milliards d'euros. La ligne nouvelle Paris-Normandie fera l'objet d'un débat public, sur décision du président de la République, l'an prochain, et comportera une nouvelle section Mantes-Paris. C'est une perspective à moyen terme.

Bruno Sido, vous m'avez interrogé avec humour et précision sur la ligne Paris-Culmont-Chalindrey. Oui, il y a un problème de locomotive, nous avons changé les moteurs voici sept ou huit ans, mais ils ne sont plus adaptés aujourd'hui. Comme vous l'avez dit, nous sommes une nouvelle fois intervenus. La bonne nouvelle, c'est que la régularité est redevenue acceptable, en repassant la barre de 90 %. Je reconnais que la situation des usagers de la ligne fut mauvaise durant un an et demi à deux ans et que ce n'était pas acceptable.

Jean-Claude Lenoir, je sais la dette que nous avons à l'égard des usagers de Granville, en raison de la très mauvaise régularité des trains. La première bonne nouvelle, c'est que depuis le début de l'année nous avons franchi le cap psychologique des 90 % de trains à l'heure. La seconde bonne nouvelle, c'est l'achat par la collectivité de nouveaux trains qui arriveront à la fin 2013, pour sortir enfin cette ligne de la médiocrité où résultant d'un matériel défaillant. En revanche, la gare de Montparnasse 1 est absolument saturée et l'on ne peut pas mettre de TGV à Montparnasse 3 (ou gare Vaugirard) en raison de la longueur des quais. La seule perspective, c'est l'amélioration de la qualité et de la notoriété de Montparnasse 3.

Bruno Sido et Jean-Claude Lenoir, si la SNCF ne peut informer en temps réel de la circulation de ses trains, c'est que le réseau ferré français n'est pas équipé en GSM sur toutes les lignes. C'est un sujet qui concerne RFF, notre partenaire réseau : la France est sous-équipée en radiocommunications sol - train. Nous savons qu'un train est entre deux gares, mais à quelques kilomètres près, nous ne savons pas précisément à quel endroit.

Jean-Jacques Mirassou, pour Toulouse-Matabiau, un comité de pilotage a été mis en place, avec le maire Pierre Cohen et les élus. J'irai y participer d'ici à la fin de l'année. Matabiau sera maintenue comme la grande gare de desserte de la région toulousaine.

Bernadette Bourzai, la desserte Poitiers-Limoges est effectuée par deux trains différents : un au départ de Limoges et à destination du Dorat et un second au départ du Dorat et à destination de Poitiers. Au départ de Limoges, l'horaire a été déterminé pour permettre les correspondances aux voyageurs empruntant le train Teoz en provenance de Paris. Le temps d'attente au Dorat a été calculé afin d'organiser les circulations sur voie unique et de prévoir son arrivée à Poitiers en cohérence avec le principe du cadencement. La gare bois de Bugeat n'a jamais été utilisée par aucune entreprise de fret, car le transport ferroviaire de bois sur courte distance génère un déficit de 100 % du chiffre d'affaires : on vend un euro ce qui en coûte deux. Après la tempête, nous avions tenté de réunir un tour de table, pour financer le transport du bois par rail plutôt que par route. Nous n'avions trouvé aucune solution. Malheureusement, en France, le transport du bois n'a pas de solution ferroviaire. C'est dommage, mais c'est la réalité. Enfin, le Bordeaux-Lyon est une ligne Intercités, dont l'autorité organisatrice est l'État. Je vous confirme qu'elle n'est pas aujourd'hui menacée.

Par ailleurs, la mise en place de ces trains permet à un voyageur d'effectuer le parcours complet entre Limoges et Poitiers à cette période de la journée avec un temps de trajet allongé de 25 minutes.

Vincent Capo-Canellas, l'origine des problèmes actuels du RER B, ce sont les travaux de modernisation totale de la ligne. Nous dépensons 450 millions d'euros pour remettre à neuf une seule ligne de RER. Nul doute que la situation ne soit extrêmement difficile pendant les travaux. S'y est ajouté le conflit de l'amiante à la RATP, qui a infligé une double peine aux usagers. J'espère que la RATP va s'en sortir. Une bonne nouvelle quand même : à la fin 2012 la voie sera totalement rénovée, dédiée exclusivement au RER B et les rames seront également rénovées.

Le Grand Paris est l'espoir de la SNCF : 60 % de nos voyageurs se trouvent dans la Région Île - de - France. Telle est notre principale perspective pour les années qui viennent.

Le Bourget se trouve dans une situation particulière en raison du triage. Thierry Mariani a reçu Jean-Christophe Lagarde. Il a été décidé que le ministère des transports conduirait à nouveau une expertise, afin d'examiner la qualité des mesures prises et de déterminer si une expertise extérieure doit être diligentée. L'affaire est prise très au sérieux.

Daniel Dubois, la ligne Amiens-Boulogne est une ligne Intercités, qui relève de l'État. Sur le problème des petites gares, je vais revenir vers l'État. Les trains Intercités permettent de relier rapidement entre elles les villes moyennes, afin que les gens abandonnent leur voiture. Telle n'est pas la vocation des TER, qui assurent une desserte fine du territoire.