Intervention de Guillaume Pepy

Les services d'été et d'hiver ont été supprimés. Il y a désormais un seul service annuel. Bien sûr, nous appliquons les heures d'été et d'hiver comme tout le monde !

Michel Teston et Francis Grignon, vos idées sont proches. La réforme de 1997 a été bénéfique dans la mesure où elle a évité une forme de faillite de la SNCF, qui avait 100 milliards de francs de dette qui n'était pas liée à son coeur de métier de « transporteur » mais aux constructions des lignes financées pour le compte de l'État. La décision de Bernard Pons et de Mme Idrac de créer une caisse d'amortissement de la dette était bonne. Mais 15 ans plus tard, la séparation faite, à l'intérieur de l'infrastructure, entre « la tête » (RFF) et « les jambes » (la SNCF) n'est sans doute plus une bonne solution. Il y a un consensus là-dessus pour l'avenir. M. Hubert Du Mesnil est d'accord. Il faut donc toucher à cette gouvernance. Ce n'est pas moi qui décide, mais je pense que notre pays a intérêt à avoir un champion national du ferroviaire. Je vois tous les jours les bénéfices que l'Allemagne tire de la Deutsche Bahn, pour elle, pour son industrie et pour son influence internationale. Elle est le premier transporteur du monde, numéro un mondial du transport de marchandises et numéro deux du transport de voyageurs. La France vient juste derrière. Une solution à la suédoise, avec un éclatement du système, rendrait la France incapable d'avoir ce champion national. Il ne faut pas non plus revenir au passé, avec une SNCF « boîte noire » qui ferait tout à la fois. Si l'on décide de faire un groupe ferroviaire national, il faut l'entourer de conditions bien rigoureuses, pour que la concurrence joue effectivement sans discrimination, pour que l'Europe n'y trouve pas à redire, pour que les élus y voient clair lorsqu'ils passent des contrats avec la SNCF. Je ne suis pas pour le maintien de l'existant, je suis pour un nouveau groupe ferroviaire, mis sous surveillance collective, avec une forme de démocratie ferroviaire.

La concurrence est un très grand débat dogmatique. Dans son rapport remarqué, Francis Grignon l'a dit excellemment : il faut le « prendre de l'autre côté », par le terrain, le concret, le réel. Personne ne soutient que la concurrence règlera tous les problèmes. Mais je ne peux expliquer aux élus qu'ils ont le choix pour tout - l'eau, les déchets - sauf pour un domaine, où subsisterait un monopole éternel. Il faut introduire, pour les élus qui le souhaitent, une faculté, qui n'est pas une obligation, de concurrence équitable, dans des conditions acceptables pour la SNCF et les cheminots, sans dumping social. Il faut sortir du débat théologique pour trouver la façon française de mettre le système en tension positive. Pardonnez-moi de « faire du Grignon » en moins bien ! Le rapport Grignon a été salué par tous, de la CGT aux plus libéraux, comme un élément du point d'équilibre du futur. Si l'on examine les 25 pays européens qui ont un chemin de fer, chacun d'entre eux a trouvé son propre modèle. L'Union européenne est plus dogmatique, elle veut distinguer les tuyaux et les services, elle veut émietter, mais les pays ont résisté, en tenant compte des réalités nationales. Notre pays a une chance formidable. Le chef de l'État l'a dit quand il a inauguré le TGV Rhin-Rhône : « le train, c'est la France ». Nous sommes capables de bâtir ensemble une évolution qui nous permette de continuer à faire circuler plus de trains, car il faut plus de productivité. Je plaide pour un champion national. Il serait dommage que les investissements consentis par des générations successives de Français en faveur du train viennent à se perdre. Mais il faut de la concurrence. Le génie allemand, en 1994, à l'occasion de la réunification, fut de réunir tout le monde autour de la table et de réussir une réforme qui a transformé la Deutsche Bahn. C'est le modèle qui doit nous inspirer aujourd'hui.