Intervention de Joseph Kergueris

a rappelé qu'en février 1986, les ministres des affaires étrangères français et britannique avaient signé, à Canterbury, le traité ouvrant la voie à la construction du tunnel sous la Manche, qui a été inauguré le 6 mai 1994. Ce tunnel, long de plus de 50 kilomètres et creusé à 40 mètres sous le niveau de la mer, est la première infrastructure européenne à financement entièrement privé, conformément à la volonté britannique, acceptée par la France. Ce type de financement a suscité ultérieurement de nombreuses difficultés pour la société exploitante, Eurotunnel.

Peu d'accidents se sont produits dans le tunnel depuis son ouverture, et notamment aucun accident mortel, a indiqué le rapporteur. Seuls deux accidents importants, qui n'ont cependant fait aucun blessé grave, ont eu lieu dans le tunnel. Le lundi 18 novembre 1996, un incendie s'est déclaré à bord d'un camion embarqué sur une navette d'un train, endommageant le tunnel sur 500 mètres et rendant nécessaires des travaux de reconstruction, qui ont duré cinq mois.

Le 21 août 2006, un incident de même nature s'est produit, un camion embarqué à bord d'un train ayant pris feu. Cet incident, survenu sur le territoire britannique, a fait l'objet d'une enquête du Rail accident investigation branch (RAIB) à laquelle le Bureau français d'enquête sur les accidents de transports terrestres (BEA-TT) a été associé. Le rapport d'enquête, rendu public à l'automne 2007, a formulé des recommandations sur l'optimisation des systèmes de détection et d'alarme et les progrès complémentaires à réaliser dans la gestion des incidents.

Le présent texte vise précisément à renforcer le règlement de la Commission intergouvernementale concernant la sécurité de la liaison trans-Manche, qui a été institué par l'accord de Canterbury pour suivre, par délégation des deux gouvernements, l'ensemble des questions liées à la construction et l'exploitation de la liaison.

Ce règlement transpose le contenu de directives communautaires prises dans le secteur des transports ferroviaires, notamment la directive en date du 29 avril 2004, dite du « second paquet ferroviaire », qui vise à uniformiser, sur le territoire communautaire, les normes et méthodes applicables en matière de sécurité des chemins de fer communautaires.

Le règlement définit, au regard de l'impératif de sécurité, les rôles respectifs des principales parties prenantes que sont la Commission intergouvernementale en tant qu'autorité de sécurité, les concessionnaires en tant que gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires. Il traite des principales missions et responsabilités de ces parties prenantes, ainsi que des responsabilités ou obligations particulières des unes ou des autres au regard de la sécurité, touchant notamment aux « systèmes de gestion de la sécurité » (SGS), et à l'agrément des concessionnaires et au certificat de sécurité des entreprises.

La Commission intergouvernementale est chargée de veiller à ce que la sécurité du tunnel soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en donnant la priorité à la prévention des accidents graves. De même, est-elle chargée de délivrer, de renouveler ou de révoquer l'agrément de sécurité du gestionnaire de l'infrastructure, et les éléments pertinents des certifications de sécurité accordés aux entreprises ferroviaires pour ce qui touche à la liaison fixe. Elle joue également un rôle important au regard des « règles de sécurité unifiées ».

Les concessionnaires de la liaison fixe, en leur qualité de gestionnaires de l'infrastructure, sont responsables du système ferroviaire et de la sécurité d'exploitation de celui-ci. A cette fin, le règlement de la Commission intergouvernementale exige de ces derniers qu'ils prennent toutes les mesures utiles pour y parvenir. De même, les concessionnaires doivent établir et mettre en place un système de gestion de la sécurité démontrant leur capacité à assumer leurs responsabilités en matière de sécurité.

Les entreprises ferroviaires, quant à elles, sont responsables de la sécurité d'exploitation de leurs activités dans la liaison fixe et, à cette fin, le règlement de la Commission intergouvernementale leur impose de prendre toutes les mesures utiles pour y parvenir chaque année. Les concessionnaires et les entreprises ferroviaires qui utilisent la liaison fixe doivent soumettre un rapport sur la sécurité des activités réalisées pendant l'année civile précédente.

La formation des personnels, comme les autorisations de circulation du matériel roulant, et les enquêtes sur les accidents sont également évoquées. Est également défini le partage des rôles entre les organismes d'enquêtes d'une part et la Commission intergouvernementale, les concessionnaires et entreprises d'autre part. La validité de l'agrément de sécurité et de la certification dans la période transitoire antérieure à l'entrée en vigueur du règlement sont également organisées.

En définitive, le niveau de sécurité global du tunnel s'avère satisfaisant, mais des améliorations peuvent toujours être apportées. La sécurité ferroviaire dans le tunnel fait l'objet d'un suivi constant par la Commission intergouvernementale et le Comité de sécurité : tous les incidents font l'objet d'une fiche d'information transmise au Comité de sécurité avec l'indication des suites apportées. Un récapitulatif mensuel est présenté par Eurotunnel, sous la forme d'un « tableau de bord » examiné lors de chaque réunion du Comité de sécurité et de la conférence intergouvernementale.

Suivant l'avis du rapporteur, la commission a adopté le projet de loi et proposé qu'il fasse l'objet d'une procédure d'approbation simplifiée en séance publique.