Intervention de Guillaume Pepy

a estimé tout d'abord qu'il n'était plus envisageable aujourd'hui de cantonner le fret à la circulation de nuit. Mais la circulation de jour soulève des questions de nuisances sonores et de saturation des lignes. Il y a donc un vrai débat national à conduire sur la question de l'utilisation des infrastructures. Il a cité comme exemple la ligne de la rive droite du Rhône, dont Louis Gallois avait obtenu qu'elle soit réservée au fret et sur laquelle le trafic TER commençait à empiéter, à la demande des élus. Pourtant, cette « ligne réservée » symbolisait une priorité accordée au fret ferroviaire. Les mêmes questions sont soulevées par le projet de contournement ferroviaire de l'est lyonnais, sans lequel 30 % des trains français de fret continueraient à devoir traverser Lyon à 40 km/heure.

L'électrification des lignes est une nécessité pour des raisons de fiabilité du service, même si elle coûte environ un million d'euros au kilomètre, et la SNCF a parfois fait des erreurs en n'y recourant pas, comme par exemple pour la ligne Paris - Granville. La question de l'électrification de Paris - Bâle est donc clairement posée. Concernant RFF, il faut rappeler tout d'abord que sa dette est celle que l'Etat a accumulée en construisant les premières LGV. La SNCF, elle, a gardé sa dette contractée pour l'acquisition de son matériel. Il n'est pas envisageable de financer l'ambition ferroviaire française par la seule activité du chemin de fer et il faut aussi un transfert financier entre les différents modes de transport, à l'image de ce qui avait été fait en Suisse, où l'important développement du rail a été permis par des prélèvements sur le secteur routier. Il a estimé que la France était à la veille de choix stratégiques dans le domaine des transports et de l'environnement. La réalisation des objectifs du Grenelle de l'environnement ne pourra notamment être atteinte que par l'acceptation des Français de payer plus cher la route.

Il a également souligné que la capacité financière des collectivités territoriales, partenaires essentiels dans les projets d'infrastructure, n'était pas illimitée, ce qui imposerait de gérer finement l'étalement dans le temps de leur réalisation. En outre, la simultanéité des projets risquait d'entraîner une augmentation des prix de construction et il en a conclu qu'il fallait être volontariste dans l'ambition et réaliste dans la programmation.