a indiqué en préambule que son audition lui fournissait sa première occasion de s'exprimer depuis sa prise de fonctions devant des parlementaires. Il a fait part de son désir de discuter, avec eux, des choix stratégiques de l'entreprise, qui étaient en cours de définition pour les quatre à cinq années à venir. Relevant que la SNCF était l'entreprise la plus connue des Français et qu'elle jouissait d'une image très puissante, il a souligné qu'elle était paradoxalement en même temps mal connue et faisait l'objet de beaucoup de stéréotypes. Il a rappelé que l'entreprise publique et les différentes sociétés du groupe représentaient 220.000 salariés et 24 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Il a souligné que le résultat positif, obtenu hors subvention d'exploitation, s'établissait à 650 millions d'euros cette année, ce qui avait permis à la SNCF de verser à l'Etat un dividende de 131 millions d'euros, 50 millions d'euros de ce dividende ayant été affectés aux infrastructures ferroviaires. Il s'est félicité de ce que le Président de la République lui ait adressé, à sa nomination, une lettre de mission symbolisant les choix-clefs de l'Etat en matière de politique ferroviaire. Cette lettre de mission révèle que la France a une grande ambition pour la SNCF, ce qui s'inscrit pleinement dans le cadre du Grenelle de l'environnement : il s'agit de mettre la SNCF et le rail au coeur du développement de la société. Il s'ensuit que le redressement du fret ferroviaire constitue sa première priorité. Cela impose, d'une part, qu'il relève d'une dimension européenne, et non plus seulement nationale et, d'autre part, que l'entreprise maîtrise les autres modes de transport. M. Guillaume Pépy, président de la SNCF, a fait observer qu'aucun des dix premiers logisticiens mondiaux n'était français et que cette activité était aujourd'hui dominée par des sociétés allemandes. L'ensemble SNCF - Géodis, qui sera un acteur multimodal, même si le ferroviaire y occupe naturellement une place très importante, devrait se classer au quatrième rang mondial des logisticiens. Il a jugé que la France avait besoin d'un grand logisticien pour favoriser le maintien de son tissu industriel.

La seconde priorité établie par sa lettre de mission consiste à amener les différentes activités de la SNCF au niveau de réussite qu'a atteint le train à grande vitesse (TGV). Cela demande naturellement des investissements importants, mais, d'une part, la SNCF dégage désormais une capacité d'autofinancement et, d'autre part, elle peut, dans une certaine mesure, recourir à l'emprunt.

La troisième priorité est de contribuer à la remise à niveau du réseau ferroviaire. La France a la chance de disposer d'un réseau classique très dense, en cours de modernisation, et d'un réseau à grande vitesse qui peut être connecté au premier. Cette complémentarité et l'effort de remise à niveau doivent permettre à terme de développer des solutions nouvelles, comme le TGV-fret, ou la montée en puissance d'opérateurs de proximité de fret ferroviaire.

La dernière priorité, pour la SNCF, est de contribuer à faire de la France le leader mondial de l'exportation de la grande vitesse. A ce titre, il faut notamment que le TGV de la SNCF soit plus présent dans les autres pays européens comme l'Allemagne, l'Italie ou l'Espagne.

L'ensemble de ces priorités renvoie à un concept fort, élaboré par Mme Anne-Marie Idrac lorsqu'elle présidait la SNCF : celui de l'écomobilité, c'est-à-dire une mobilité économe et écologique. De ce point de vue, le Grenelle de l'environnement offre des opportunités majeures à la SNCF, mais en même temps il oblige l'entreprise publique. A cet égard, le recours à des locomotives diesel pour tirer quelques wagons est sans doute critiquable et la SNCF doit faire des efforts plus importants que par le passé en matière de performances énergétiques et environnementales. M. Guillaume Pépy a conclu par deux constats : d'une part, ce projet extrêmement ambitieux repose sur le redressement opéré par ses prédécesseurs ; d'autre part, sur le plan social, un tel projet est de nature à mobiliser les personnels et à conforter une situation sociale fragile, domaine qui recueille toute son attention.

après avoir rappelé l'attachement des membres de la commission à la SNCF, a souhaité savoir :

- à combien se montaient les investissements nécessaires à la remise à niveau des trains Corail, et quel en serait le calendrier ;

- comment M. Guillaume Pépy concevait-il l'évolution de Réseau Ferré de France (RFF) ;

- comment aurait lieu l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs ;

- quelles ambitions pouvait-on former pour le fret ferroviaire, quand on voyait par exemple sa faible part de marché dans la desserte des ports français, ce qui contrastait, par exemple, avec la situation allemande ;

- quelles démarches pouvaient être entreprises pour développer le tram-train.

a tout d'abord confirmé qu'il fallait renouveler le parc de trains Corail dans les dix ans à venir, ce qui représentait un investissement d'au moins un milliard d'euros. Un tel effort impose de mettre en place des tours de table financiers, ce qui sera plus ou moins facile selon le niveau de rentabilité des lignes. Il a ensuite indiqué qu'il s'attendait à une augmentation du niveau des péages qui lui paraissait justifiée en considération de l'ambition ferroviaire française. Encore faut-il que cette hausse soit raisonnable pour ne pas avoir un impact trop négatif sur le pouvoir d'achat des voyageurs et ne pas nuire à l'attractivité des transports en commun. Rappelant le dynamisme des trains express régionaux (TER), dont l'activité croissait de 8 à 10 % par an et avait même atteint une augmentation de 25 % en deux ans dans la région Rhône-Alpes, il a insisté sur la nécessité de ne pas casser ce développement par une hausse trop forte des péages. Quant à la concurrence en matière de trafic voyageurs, il a déclaré l'attendre avec impatience, soulignant que d'essayer de retarder une évolution inéluctable ne rendait pas service à l'entreprise publique. Au contraire, la concurrence peut jouer le rôle d'aiguillon pour améliorer le fonctionnement de l'entreprise. Le premier concurrent de la SNCF aujourd'hui sur le marché du fret ferroviaire est la Deutsche Bahn (DB), qui a su se réformer avant l'ouverture à la concurrence. Quant à l'ambition portuaire exprimée par M. Charles Revet, elle concerne pleinement, non seulement les grands ports français, mais encore des ports étrangers comme Anvers, où la SNCF affrète désormais 100 trains par semaine. Enfin, le tram-train constitue effectivement une innovation positive avec une dizaine de projets en France, de nature à offrir une réponse très pertinente à la coupure entre les centre-villes et la périphérie des agglomérations, et la SNCF compte assister les collectivités territoriales dans leurs projets, pour cette solution qui n'existe qu'en Europe.

après s'être félicité de ce que l'acquisition de Géodis par la SNCF permette l'émergence d'un grand logisticien français, a estimé que la SNCF devait continuer à défendre ses positions, par exemple en liant des partenariats avec les entreprises ferroviaires européennes de taille moyenne. Il a également souhaité savoir qui dominerait dans l'ensemble SNCF/Géodis, dans la mesure où Géodis avait un chiffre d'affaires beaucoup plus important.

a fait valoir que le succès de la DB venait de son rapprochement sans fusion avec le transporteur routier Schenker. Le rapprochement du fret SNCF et de Géodis s'inscrit dans la même logique qui permet de laisser subsister la personnalité et l'organisation de chacune des entreprises. Ce rapprochement permet au nouvel ensemble de proposer des offres combinées, qui en définitive contribuent fortement à développer le fret ferroviaire. On a ainsi observé qu'en Allemagne l'acquisition de Schenker par la DB a permis une augmentation de 26 % du fret ferroviaire. La vraie difficulté française en matière de fret ferroviaire ne s'explique pas par le niveau des salaires, mais plutôt par la rigidité de l'organisation du travail et le manque de réactivité aux attentes du marché. Il a indiqué qu'il menait en ce moment d'importantes négociations avec les organisations syndicales pour discuter de l'évolution de l'organisation de l'activité fret de la SNCF.

a jugé que le Grenelle de l'environnement avait fait apparaître des questions sous-jacentes concernant le ferroviaire, notamment le financement des projets ambitieux, à l'heure où les caisses de l'Etat étaient vides. Il a également souhaité savoir quelles étaient les perspectives de développement de l'électrification des lignes, par exemple sur la liaison Paris-Bâle. Enfin, il a souhaité savoir si les sillons libérés par la mise en place de lignes à grande vitesse (LGV) seraient attribués à l'activité fret ou aux TER.

a estimé tout d'abord qu'il n'était plus envisageable aujourd'hui de cantonner le fret à la circulation de nuit. Mais la circulation de jour soulève des questions de nuisances sonores et de saturation des lignes. Il y a donc un vrai débat national à conduire sur la question de l'utilisation des infrastructures. Il a cité comme exemple la ligne de la rive droite du Rhône, dont Louis Gallois avait obtenu qu'elle soit réservée au fret et sur laquelle le trafic TER commençait à empiéter, à la demande des élus. Pourtant, cette « ligne réservée » symbolisait une priorité accordée au fret ferroviaire. Les mêmes questions sont soulevées par le projet de contournement ferroviaire de l'est lyonnais, sans lequel 30 % des trains français de fret continueraient à devoir traverser Lyon à 40 km/heure.

L'électrification des lignes est une nécessité pour des raisons de fiabilité du service, même si elle coûte environ un million d'euros au kilomètre, et la SNCF a parfois fait des erreurs en n'y recourant pas, comme par exemple pour la ligne Paris - Granville. La question de l'électrification de Paris - Bâle est donc clairement posée. Concernant RFF, il faut rappeler tout d'abord que sa dette est celle que l'Etat a accumulée en construisant les premières LGV. La SNCF, elle, a gardé sa dette contractée pour l'acquisition de son matériel. Il n'est pas envisageable de financer l'ambition ferroviaire française par la seule activité du chemin de fer et il faut aussi un transfert financier entre les différents modes de transport, à l'image de ce qui avait été fait en Suisse, où l'important développement du rail a été permis par des prélèvements sur le secteur routier. Il a estimé que la France était à la veille de choix stratégiques dans le domaine des transports et de l'environnement. La réalisation des objectifs du Grenelle de l'environnement ne pourra notamment être atteinte que par l'acceptation des Français de payer plus cher la route.

Il a également souligné que la capacité financière des collectivités territoriales, partenaires essentiels dans les projets d'infrastructure, n'était pas illimitée, ce qui imposerait de gérer finement l'étalement dans le temps de leur réalisation. En outre, la simultanéité des projets risquait d'entraîner une augmentation des prix de construction et il en a conclu qu'il fallait être volontariste dans l'ambition et réaliste dans la programmation.

après avoir salué le caractère optimiste et mobilisateur du discours du président de la SNCF, a souhaité connaître son analyse des propositions de la Cour des comptes dans son rapport public annuel. Celle-ci a en effet critiqué fortement le fonctionnement du système ferroviaire français et en particulier le jeu complexe des relations entre RFF et la SNCF. Il a estimé que la France avait mis en place le système ferroviaire le plus compliqué d'Europe, ce qu'elle était conduite aujourd'hui à regretter. Il a jugé ensuite que la question de l'état du réseau était déterminante, de même que celle de la concurrence entre le TER et le fret pour l'attribution des sillons. Après avoir relevé que le coût des péages était somme toute comparable à celui que connaissaient les autres pays européens, il a estimé que leur hausse devait avoir des limites. Il serait en effet regrettable que le remplacement des trains classiques par des TGV s'accompagne d'une augmentation du coût des billets qui interdirait à une partie des usagers d'en profiter. Enfin, alors que le fret ferroviaire a perdu 30 % de son activité dans les années récentes, il a souhaité savoir quels moyens permettraient de lui faire regagner 25 % dans les années à venir et de mettre en place les opérateurs de fret de proximité.

a réaffirmé sa volonté de répondre aux attentes très fortes des Français envers la SNCF et de contribuer à faire de la France le leader mondial du chemin de fer, puisque le pays disposait du constructeur Alstom, de l'exploitant SNCF et du gestionnaire de réseau RFF. Ce savoir-faire français est particulièrement important à l'heure où le chemin de fer reprend de l'importance dans le monde entier. Concernant les relations de la SNCF avec RFF, il a reconnu que la France avait eu une vision trop juridique du système ferroviaire qui induit aujourd'hui une répartition extrêmement complexe du patrimoine immobilier, en particulier dans les gares. Les inconvénients de cette situation sont particulièrement évidents pour les élus locaux et la mission confiée au sénateur Hubert Haenel devrait permettre de simplifier le système. Même si les défauts du dispositif retenu en 1997 apparaissent clairement aujourd'hui, il est néanmoins difficile de faire table rase du cadre existant. Il faut s'inspirer du système qui existe en matière d'énergie et d'électricité avec le partage des tâches entre EDF et le Réseau de transport d'électricité (RTE), qui sont regroupés dans un même ensemble, ce système pragmatique semblant avoir fait ses preuves. Les gares étant indissociables des trains, M. Guillaume Pépy s'est déclaré, pour sa part, totalement opposé à l'idée de leur transfert à RFF. Cette solution aurait notamment comme inconvénient d'inscrire les gares dans un environnement non commercial, ce qui serait catastrophique.

Revenant sur son analyse relative au caractère stimulant de la concurrence, il a cité l'exemple de la chaîne logistique d'approvisionnement des magasins Monoprix à Paris, qui constituait une réponse moderne à la demande logistique et qui pourrait sans doute être reproduite dans d'autres villes. Il a enfin abordé la question des tarifs sociaux, estimant que les solutions trouvées in fine étaient bénéfiques tant pour les voyageurs, puisque ces tarifs étaient confirmés et que la SNCF envisageait même de les étendre, que pour l'entreprise, puisque l'Etat continuerait à lui compenser cette charge.

a estimé que la concurrence pouvait être, plus qu'un aiguillon, un synonyme de dégradation du service, comme l'avaient montré les accidents survenus au Royaume-Uni, ainsi que l'actualité récente en France avec des incidents de sécurité chez l'opérateur privé Veolia.

reconnaissant qu'un train de Véolia avait connu un incident de sécurité très sérieux, a jugé que la sécurité ferroviaire constituait un atout considérable du chemin de fer et ce, d'autant plus que le système demandait un haut niveau de technologie et de savoir-faire pour y parvenir. Il a précisé qu'il n'était pas un partisan de la concurrence par idéologie, mais simplement parce qu'il constatait qu'elle permettait de développer l'activité ferroviaire, sous réserve que celle-ci s'inscrive dans un cadre juridique satisfaisant et que la sécurité soit en toutes circonstances garantie. C'est ainsi que la moitié de l'activité des nouveaux opérateurs du fret ferroviaire avait été gagnée sur la route.

a fait part de son appréciation positive sur la démarche consistant à proposer une offre multimodale aux chargeurs. Il a souhaité savoir quels étaient les partenariats que la SNCF développait avec les transporteurs maritimes ou fluviaux et quelle était la complémentarité du chemin de fer et du transport fluvial. Il a enfin estimé que la SNCF avait beaucoup progressé et que ses personnels étaient aujourd'hui remarquables, tout en regrettant que les observations des usagers, et en particulier celles des parlementaires, soient parfois insuffisamment prises en compte.

Sur ce dernier point, M. Guillaume Pépy a reconnu que les relations avec les élus devaient être encore améliorées et que la complexité des sujets ne devait pas conduire à se cantonner à une réponse technique. Quant au rapport entre le chemin de fer et le transport fluvial, il a observé que les deux modes s'étaient ignorés complètement depuis plusieurs dizaines d'années, alors même qu'il existait beaucoup de points d'interaction possible. La SNCF travaille donc avec Voies navigables de France (VNF) pour développer l'intermodalité, de même qu'elle développe ses contacts avec les chargeurs pour mieux desservir les ports.

après s'être réjoui de la bonne santé financière de la SNCF, a jugé que le diesel n'avait plus d'avenir après le Grenelle de l'environnement et souhaité connaître le nombre de locomotives diesel encore en fonctionnement. Concernant la ligne Paris - Granville, il a jugé totalement incohérent que le département abritant le réacteur EPR et une ligne à très haute tension (THT) voie subsister une ligne ferroviaire non électrifiée. Il lui a semblé à tout le moins que le recours à des locomotives hybrides s'imposait, en attendant l'électrification complète de la ligne.

Concernant cette ligne, M. Guillaume Pépy a admis que la SNCF avait poussé à la mauvaise solution technique en 1990. Reconnaissant qu'il conviendrait d'électrifier cette ligne, il a rappelé que cette décision incombait à RFF. En raison du coût d'une telle opération, il serait sans doute opportun de la réaliser progressivement, même si cela devait prendre du temps, les nouveaux matériels roulants bi-modes permettant d'ici là d'améliorer progressivement la qualité de service. Il a enfin souligné l'importance du consensus des élus locaux pour faire avancer les projets de ce type.

a souligné la clarté et l'optimiste des propos du président de la SNCF. Il a estimé que des progrès devaient encore être réalisés en matière d'information des usagers, dont certains pâtissaient de la disparition progressive des supports papier. Il a enfin demandé si les wagons à essieux polyvalents, qui pouvaient rouler sur les rails et sur les routes, constituaient une solution technique opportune.

a estimé que la SNCF devait suivre les évolutions de la société, ce qui impliquait notamment un recours accru aux communications électroniques, et qu'elle devait parallèlement continuer ses actions de service public, notamment à destination de ses clients qui n'avaient pas accès aux nouveaux modes de communication. Des efforts devaient donc encore être faits en ce sens. Il a rappelé à cette occasion que la SNCF croyait aux gares, dans lesquelles elle réalisait encore 50 % de ses ventes. Quant au système de wagons à polyvalence d'essieux, il existe aux Etats-Unis, mais n'a jamais été adopté en France en raison de son coût très élevé. La solution des caisses mobiles lui a été préférée et on expérimente également l'autoroute ferroviaire, techniquement au point, mais qui n'arrive pas encore à l'équilibre économique. Il convient du reste de se demander si la création de l'éco-taxe permettrait d'y parvenir.

après avoir confirmé que la région Alsace avait atteint la limite de ses capacités de cofinancement des projets ferroviaires, a déploré les grandes difficultés de réalisation du projet de tram-train de Strasbourg, qui contrastaient singulièrement avec le fonctionnement du tram-train de Karlsruhe depuis quinze ans. Il a souhaité que soient identifiés précisément les blocages à dépasser.

a déclaré partager la préoccupation de M. Roland Ries et a reconnu que le développement du fer en France était semé d'embuches. Il faut simplifier la SNCF afin que ses modes de fonctionnement coïncident mieux avec ceux des élus porteurs de projets. Il a également jugé que la SNCF souffrait d'une centralisation excessive préjudiciable à la réalisation des projets. Il a enfin conclu que son rôle de président de la SNCF était de passer le temps nécessaire avec les élus pour faire aboutir les projets ferroviaires et qu'il se tenait donc à leur disposition.