Intervention de Charles Revet

En outre, M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a fait part de son étonnement quant à l'évolution des crédits du programme « Sécurité et affaires maritimes », stables par rapport à l'an passé, à hauteur de 134,5 millions d'euros en CP et qui seront maintenus à ce niveau jusqu'à 2011. Or les défis à relever sont nombreux, si l'on songe à la prévention des pollutions marines, à la modernisation de la flotte de commerce ou au développement en général du commerce maritime. Il a tenu toutefois à relever un point positif, à savoir l'augmentation des crédits liés à l'enseignement (en particulier en faveur des lycées professionnels maritimes), qui passeront de 10,4 à 12,2 millions d'euros en 2009.

Concernant le programme relatif à la météorologie, il a constaté que ses crédits étaient, cette année encore, en forte hausse, pour atteindre 184,3 millions d'euros. Il a, néanmoins, déploré que le nouveau contrat d'objectifs entre l'Etat et Météo France n'ait toujours pas été conclu à ce jour, alors que le précédent concernait la période 2005-2008.

Puis M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a mis l'accent sur trois problématiques : les suites de la loi portant réforme portuaire, l'avenir de l'AFITF et le budget de Réseau ferré de France (RFF).

Concernant la réforme portuaire, il y a lieu de se féliciter de la rapidité avec laquelle le Gouvernement a pris les décrets d'application de la loi votée en juillet dernier. Il a salué le grand sens de la responsabilité des syndicats qui ont signé, le 30 octobre dernier, l'accord-cadre sur les modalités de transfert des salariés des ports employés à l'exploitation et à la maintenance des outillages. Cet exemple tend à prouver qu'il faut avoir le courage d'engager des réformes réputées impossibles sans céder à la fatalité. Il a ensuite indiqué que la dynamique de la loi portant réforme portuaire risquait malheureusement d'être fortement ralentie voire compromise par des objectifs de préservation de l'environnement très stricts. S'agissant des projets de « zonages Natura 2000 » qui assurent la préservation de la biodiversité, il convient de les définir sans obérer le développement économique des ports français. A cette occasion, il a rappelé qu'il avait interpellé Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'Etat chargée de l'Ecologie, sur la situation de la zone littorale entre Le Havre et Rouen qu'il est envisagé de classer « Natura 2000 ». Or, a-t-il fait valoir le développement des ports français peut induire la création de dizaines de milliers d'emplois, comme l'a reconnu récemment le Président de la République en déplacement à l'usine Renault de Sandouville. Enfin, il a souligné qu'il s'attacherait aux enjeux et à la mise en oeuvre de la réforme portuaire, dans le cadre du suivi de l'application de la loi qui lui avait été confié par la commission.

Il a abordé ensuite la question de l'éventuelle suppression de l'AFITF, en rappelant l'adoption d'un amendement d'appel en ce sens adopté par la commission des finances. Il a estimé que l'agence se trouvait effectivement à la croisée des chemins et qu'il convenait de faire évoluer ses missions pour répondre aux enjeux du Grenelle de l'environnement. En conséquence, la suppression de l'AFITF paraît excessive, le vrai débat ne portant pas tant sur son existence mais plutôt sur le montant et la pérennité de ses ressources. Certes, le budget de l'agence s'établit à 2,538 milliards d'euros pour 2009, en hausse de plus de 400 millions par rapport au budget modificatif pour 2008, mais plusieurs problèmes restent en suspens. A court terme, la subvention d'équilibre de 1,2 milliard d'euros sera probablement victime de la régulation du ministère du budget et les délais habituellement longs de notification de crédits induiront des difficultés de paiement avec les entreprises avec lesquelles l'Etat a contracté. A moyen et long termes, l'agence n'a aucune certitude sur les moyens dont elle disposera pour réaliser les quelque 40,8 milliards d'euros de travaux sur la période 2009-2020. Son budget global annuel devrait idéalement atteindre 3 milliards d'euros d'ici 2012 et 3,6 milliards à partir de 2013. Or, le ministère s'engage seulement à ce que l'agence dispose en moyenne d'un budget de 2,8 milliards par an pour les cinq ans à venir.

Il a toutefois noté avec satisfaction que le Gouvernement avait prévu d'augmenter progressivement la redevance domaniale, acquittée par les sociétés d'autoroutes, qui alimente le budget de l'AFITF. L'augmentation cumulée sur les trois années à venir de celle-ci devrait dépasser les 900 millions d'euros, alors qu'elle ne s'élève aujourd'hui qu'à 168 millions d'euros en 2007 pour un chiffre d'affaires des sociétés concessionnaires de 7,385 milliards d'euros. Il a estimé qu'il n'était pas illégitime que le Gouvernement, en concertation avec lesdites sociétés, relève par voie réglementaire leur contribution sans bouleverser l'équilibre des contrats de concession, compte tenu des effets de report de trafic dont bénéficieront, dans un premier temps, les autoroutes à péage lorsque la taxe poids lourds sera instituée. Il conviendrait naturellement que cette hausse de la redevance domaniale se répercute sur les péages payés par les poids lourds et non par les autres véhicules.

Enfin, M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a évoqué la situation financière de RFF. Saluant la signature le 31 octobre 2008 du contrat de performance 2008-2012 entre l'Etat et RFF, il a rappelé les objectifs en termes d'accélération du renouvellement des voies : sur la période 2008-2012, RFF s'engage à la régénération de 3.940 km de voies pour 7,3 milliards d'euros, et plus globalement sur 2008-2015, l'objectif est de mobiliser 13 milliards d'euros minimum pour rénover 6.420 km de voies. Toutefois, l'Etat ne participera pas à cet effort supplémentaire car ses subventions vont diminuer dès 2010. En réalité, RFF mise essentiellement sur une hausse majeure mais progressive des péages ferroviaires. Plus secondairement, l'établissement public devrait enregistrer une augmentation des recettes de cessions d'actifs immobiliers et des subventions versées par l'AFITF. Au total, cet effort en faveur du renouvellement du réseau est bienvenu mais il permettra seulement de rattraper l'immense retard accumulé depuis presque vingt ans.

En outre, il faudra rapidement clarifier la question de la dette, et plus précisément de ce que l'on appelle la dette « hors article 4 non amortissable », qui correspond à la dette historique du réseau ferré français, car plusieurs chiffres circulent à ce sujet, évaluant à la baisse la dette de 13,5 milliards d'euros. Il semblerait que l'affectation d'une subvention globale à RFF permette de rendre positif son compte de résultat et de lui donner la possibilité, à terme, de rembourser cette dette. Mais ce scénario optimiste dépend des ressources dont disposera réellement RFF sur le très long terme.

Enfin, il a estimé que le temps était venu d'engager véritablement le débat sur le transfert de personnel de la SNCF vers RFF. Dix ans après la création de RFF, les conséquences doivent être tirées des dysfonctionnements observés, et il est souhaitable que le Parlement et le Gouvernement prennent position par rapport aux récentes propositions du sénateur Hubert Haenel, notamment lors de l'examen du projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés.

Au vu des éléments présentés, il a appelé la commission à émettre un avis favorable sur l'adoption des trois programmes examinés.