Intervention de Pierre Lellouche

… et que je voudrais vous rappeler.

Premier point : au plus fort de la crise, en 2008, le Président de la République a été le premier en Europe à décider de venir en aide à l’industrie automobile et à ses salariés, au moyen d’un plan massif et inédit de soutien à la filière.

Le pacte automobile a représenté 6, 25 milliards d’euros de prêts aux constructeurs automobiles, aujourd’hui intégralement remboursés – je le dis pour M. Dominique Bailly –, avec trois ans d’avance et un bénéfice de 700 millions d’euros d’intérêts pour l’État.

Il a aussi permis d’octroyer 900 millions d’euros de garanties de prêts d’OSEO pour 2 200 PME de la filière – cela répond à l’intervention de Mme Schurch.

Le pacte a également autorisé l’assouplissement du recours à l’activité partielle, dont l’État a pris les deux tiers à sa charge.

Il est enfin à l’origine des 1, 4 million de primes à la casse versées entre 2009 et 2011, qui ont représenté plus de 1 milliard d’euros de soutien.

Dans le même temps, nous avons veillé à renforcer la cohésion et la compétitivité des acteurs de la filière automobile. Nous avons créé le Comité stratégique de filière automobile. Nous avons mis en place le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles, qui permet de renforcer le haut de bilan de nos sous-traitants. Son tour de table illustre une nouvelle conception de la responsabilité entre clients et fournisseurs. Il a déjà investi 320 millions d’euros dans 22 équipementiers stratégiques. Nous avons fait adopter par les professionnels le « code de performance et de bonnes pratiques relatif à la relation client-fournisseur dans l’automobile ». Dans le prolongement de celui-ci, nous avons favorisé la création de la « plateforme automobile », qui est l’instance permanente de concertation entre donneurs d’ordre et équipementiers pour anticiper les mutations de la filière.

Je veux dire à Mme Schurch combien j’ai approuvé ce qu’elle a dit sur le traitement des sous-traitants par les donneurs d’ordre. Sachez que le Gouvernement est extrêmement vigilant sur ce point. En ce qui me concerne, pour tout ce qui touche à l’export, je suis attentif au bon traitement des sous-traitants par les donneurs d’ordre, comme c’est le cas chez nos concurrents étrangers, où les grands groupes avancent avec leur « écosystème », ce qui, bien souvent, n’est pas le cas en France.

Un certain nombre de résultats ont été au rendez-vous. Pendant la crise, la chute de la production automobile a été moindre en France que chez nos principaux partenaires. Je rappelle qu’aux États-Unis la crise a provoqué 328 000 destructions d’emplois dans l’automobile, le tiers des effectifs du secteur.

En 2010, nous avons enregistré en France une hausse de 9 % de notre production nationale. En 2011, cette dernière a continué d’augmenter, alors que le marché européen reculait.

Deuxième point : nous n’avons pas fait que gérer la crise, nous avons également préparé l’avenir, au travers de l’émergence du véhicule du futur. M. Chevènement en a parlé, l’une des clés de l’avenir est de préparer l’innovation vers les technologies futures.

Grâce à la prime à la casse et au bonus automobile, nous avons déjà favorisé la mise sur le marché et l’acquisition de véhicules moins polluants. Le bonus automobile représente, depuis 2008, un effort net cumulé de 1, 5 milliard d’euros. Il a bénéficié à l’achat de 3, 9 millions de nouveaux véhicules par les consommateurs français. Les émissions moyennes de CO2 par kilomètre des véhicules neufs sont descendues de 149 grammes en 2007 à 128 grammes cette année, soit une baisse de 14 % en quatre ans.

Avec les investissements d’avenir, le Gouvernement apporte également un soutien sans précédent à la recherche et à l’innovation dans le véhicule décarboné – M. Dominique Bailly l’a évoqué. Une somme de 750 millions d’euros a ainsi été réservée au véhicule automobile du futur. Cette enveloppe permet de cofinancer des projets de recherche et de développement sur des thématiques essentielles : la chaîne de traction électrique et hybride, l’allégement du poids des véhicules, le développement des infrastructures de recharge. Huit appels à projets ont été lancés, correspondant à une enveloppe de 630 millions d’euros.

Cette politique porte pleinement ses fruits pour deux raisons : des premières offres de services partagés sont désormais en place à Nice, Nantes, Strasbourg, La Rochelle, Lyon et bientôt Paris ; les industriels français sont à l’heure dans leurs programmes de véhicule du futur.

Les constructeurs mettent sur le marché de nouveaux véhicules. Renault a lancé la Kangoo « zéro émission », produite à Maubeuge, à laquelle s’ajouteront la Twizy, la Zoé, qui sera produite à Flins, et la Fluence électrique. PSA a déjà lancé les Peugeot iOn et Citroën C-Zéro ainsi que le Berlingo électrique avec Venturi. La construction de la Peugeot 3008 HYbrid4 a débuté à Sochaux. Le groupe Bolloré livre actuellement la Bluecar, qui arrive à Paris avec le service Autolib’. Je veux également saluer les avancées des autres constructeurs : Toyota, qui produit la Yaris hybride à Valenciennes, et Daimler, qui lance la troisième génération de la Smart électrique, produite en Moselle.

J’observe également que les équipementiers et installateurs électriques sont prêts à produire, distribuer et installer les solutions de recharge publiques et domestiques, et prévoient des chaînes de production sur leurs sites industriels en France.

Du travail sérieux a donc été effectué pour préparer la transition vers l’électrique. Il faut mettre cela, me semble-t-il, au crédit non seulement de l’action publique, mais aussi de l’attitude d’un certain nombre d’élus locaux qui, dans les régions, ont œuvré en ce sens, en liaison avec les industriels.

Troisième point : préparer l’avenir, c’est aussi obtenir des constructeurs qu’ils investissent en France et qu’ils affectent chez nous la production des véhicules d’avenir. On touche là un point à mes yeux absolument essentiel : le patriotisme économique, qui ressort des décisions stratégiques des entreprises en liaison avec l’État. Le sujet a déjà été évoqué par plusieurs orateurs.

La filière automobile est parfois critiquée pour faire le choix de la mondialisation au détriment du « produire en France ». Pourtant, les deux ne sont pas incompatibles.

PSA, qui vient de lancer la 208 à Poissy, a fait progresser sa production en France de près de 5 % en 2011, alors qu’elle reculait de 2, 5 % hors de France. PSA produit ainsi en France deux fois plus de véhicules qu’il n’en vend et contribue à hauteur de 10 milliards d’euros à nos exportations. Le groupe réalise en France 700 millions d’euros par an d’investissements industriels et 85 % de ses dépenses de recherche et développement.

Il en va de même pour Renault. Entre 2004 et 2011, 6 milliards d’euros ont été investis sur le territoire français, soit 40 % des investissements du groupe. De 2010 à 2013, Renault investira 560 millions d’euros par an dans ses usines françaises. Le constructeur a pris la décision d’assembler en France 100 % de ses utilitaires vendus sous la marque Renault, qui sont des véhicules à forte valeur ajoutée. Renault produit en France 79 % de ses trains arrière, 60 % de ses trains avant et 37 % de ses moteurs. Renault investira 420 millions d’euros dans l’usine Georges-Besse de Douai pour produire d’ici à 2016 les futurs modèles haut de gamme, Laguna et Espace. Renault investira aussi 230 millions d’euros sur le site de Sandouville pour rapatrier la production de l’utilitaire Trafic, jusqu’à présent assemblé en Grande-Bretagne et en Espagne. Enfin, vous connaissez les engagements de Renault à Flins, où sera produit le futur véhicule électrique du groupe, la Zoé, en juillet 2012. Avec la Clio 4, dont l’industrialisation débute cette année, ces deux nouveaux véhicules permettront au site de Flins de produire 250 000 véhicules en 2014, contre 140 000 en 2009.