Séance en hémicycle du 9 février 2012 à 9h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

L’ordre du jour appelle un débat sur la situation de l’industrie automobile en France, organisé à la demande du groupe CRC.

La parole est à Mme Éliane Assassi, au nom du groupe CRC.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, nous allons donc débattre ce matin de la situation de la filière industrielle automobile, sujet extrêmement important et ô combien d’actualité.

Ce débat intéresse les Français, car les enjeux sont cruciaux, en termes tant d’emploi que de stratégie industrielle. Or le ministre de l'industrie, M. Éric Besson, n’est pas présent parmi nous !

C’est dommage !

Sans doute se trouve-t-il à Tanger, avec les patrons de Renault, pour vendre notre patrimoine à prix low cost…

Alors que des milliers d’emplois industriels sont en jeu, cette absence sonne comme une véritable offense pour tous les salariés qui se battent pour leurs emplois et pour notre industrie. Je salue d’ailleurs la présence, dans nos tribunes, de certains de leurs représentants.

L’absence du ministre le confirme, le Gouvernement a abandonné ces salariés, tout dévoué qu’il est aux grands groupes, lesquels vont encore gagner dans leur course effrénée aux profits.

Le groupe communiste républicain et citoyen a demandé l’inscription d’un débat en séance publique portant sur la situation de la filière industrielle automobile dans la mesure où celle-ci constitue l’un des secteurs clés de notre industrie, dont dépendent de nombreuses branches industrielles : la sidérurgie, le caoutchouc, l’électronique.

Au-delà, néanmoins, nous n’oublions pas qu’en réalité c’est l’industrie dans sa globalité qui est aujourd’hui sacrifiée par les politiques libérales conduites dans le monde, en Europe et en France. Ces politiques accompagnent les stratégies des grands groupes, axées sur la rémunération des actionnaires au détriment de la valorisation du travail, des salariés et de l’activité industrielle. Pour 2011, 37 milliards d’euros de dividendes seront versés aux actionnaires par les entreprises du CAC 40.

L’industrie européenne a perdu un tiers de ses effectifs au cours des trente dernières années, soit 70 000 emplois par an. S’agissant de l’automobile, entre 2004 et 2009, le groupe Renault a supprimé 8 900 postes dans le monde, dont plus de 4 400 en France, soit près d’un emploi sur deux. Dans la même période, PSA supprimait près de 19 500 emplois en France, les effectifs globaux du groupe baissant de 18 115 salariés.

Ce qui est grave, c’est que l’industrie automobile française supprime massivement des emplois, ici, pour en créer en nombre ailleurs dans le monde, là où la main-d’œuvre est bon marché. Nous ne parlons en l’occurrence que des emplois directs. De source syndicale, un emploi chez les constructeurs équivaut à 2 emplois chez les équipementiers et 5 dans la sous-traitance.

Pour justifier ces suppressions de postes, les dirigeants des groupes, à l’instar du Gouvernement, mettent en avant la crise. Mardi dernier, auditionné au Sénat, Denis Martin, le numéro 2 de PSA, annonçait que la situation serait difficile en 2012, notamment dans le secteur des très petites et petites voitures, comme la C3. Or, cet été, PSA a publié, au titre des résultats du premier semestre de 2011, un chiffre d’affaires de 31, 135 milliards d'euros, en progression de 9, 7 %. Le chiffre d’affaires de la division automobile s’établit à 22, 585 milliards d'euros, en hausse de 6, 7 %. Avec un niveau élevé de trésorerie disponible – 11 milliards d'euros –, PSA disposait alors d’une structure financière solide.

Faut-il le rappeler, pour faire face à la crise, et contrairement à nombre de nos concitoyens, Renault et PSA ont bénéficié d’un prêt bonifié de 6 milliards d’euros, censé se substituer aux défaillances du système bancaire et leur permettre de développer des « solutions d’avenir ». Une prime à la casse de 1 000 euros a été mise en œuvre. Son coût, initialement estimé à 200 millions d’euros, représenterait environ le triple. Le chômage partiel a été favorisé, ce qui a permis de transférer une part significative de la baisse d’activité des groupes à la collectivité.

Tous ces avantages ont été donnés sans contraintes effectives pour les groupes, qui s’étaient engagés à ne pas licencier et à ne pas fermer d’usines. En réalité, les deux constructeurs nationaux en ont profité pour restructurer la filière automobile.

Je prendrai un exemple pour vous montrer, monsieur le secrétaire d'État, pourquoi la confiance des salariés envers leur direction est réellement entamée. En novembre 2009, le président du directoire du groupe PSA déclarait qu’il n’y aurait « aucun plan de restructuration ni de plan de départs volontaires ». En avril 2010, il annonçait la fermeture du site de Melun-Sénart, qui comptait initialement près de 1 000 salariés. La direction, dès le mois de septembre 2009, avait prévu une baisse d’activité de 60 %. Après une politique active de départs, que le Gouvernement considère comme volontaires, près de 400 salariés ont été concernés par cette liquidation. Aujourd’hui encore, le site n’est officiellement pas fermé, mais toute activité a cessé et on décourage petit à petit les salariés pour qu’ils s’en aillent.

Tout cela est facilité par la législation, que vous avez soutenue, sur la rupture conventionnelle du contrat de travail, laquelle s’apparente à un plan de licenciement individuel.

Cette même année, les constructeurs ont renoué avec leurs profits. Le bénéfice net du groupe PSA s’est élevé à 1, 1 milliard d’euros en 2010. Les rémunérations allouées aux membres de son conseil d’administration et de son conseil de surveillance sont passées de 6, 5 millions d’euros en 2009 à 11, 7 millions d’euros en 2010. En effet, Renault et PSA ont connu une année historique, avec respectivement 2, 6 millions et 3, 6 millions de ventes. Dans le même temps, Renault affichait un résultat net de 3, 49 milliards d’euros, une trésorerie disponible de 8 milliards d’euros et un désendettement de 4, 48 milliards d’euros. Comme l’a dénoncé la CGT, dramatiser la réalité économique était un alibi pour les constructeurs et leurs actionnaires, afin de maintenir un haut niveau de rentabilité financière en privilégiant les marges par rapport aux volumes.

En bref, ces groupes préfèrent vendre du haut de gamme inabordable pour un grand nombre de personnes, a fortiori quand elles n’ont plus de travail. Le parc automobile est vieillissant. Or, améliorer le bilan énergétique nécessite non seulement le développement de sites adaptés au ferroutage, mais également le renouvellement du parc automobile, avec des véhicules plus propres.

Aujourd’hui, une grande partie de nos concitoyens ne peuvent plus faire face aux dépenses contraintes que sont le logement, l’énergie, l’alimentation et la santé. Comment voulez-vous qu’ils puissent changer leurs véhicules ? Mais les constructeurs ne se soucient guère de cela, leur stratégie industrielle étant invariablement dirigée vers l’augmentation de leurs marges.

Rien ne peut justifier que le groupe PSA ait annoncé, l’automne dernier, un plan d’économie de 800 millions d’euros, entraînant la suppression de 6 800 postes en Europe, dont 5 000 en France d’ici à un an.

Quel scandale !

Rien ne peut justifier la menace d’extinction de l’usine de Sevelnord, l’une des plus modernes en Europe. La fin du partenariat qui y lie le groupe PSA Peugeot-Citroën à Fiat, annoncé pour 2017, n’a entraîné aucune réaction gouvernementale. Rappelons que cette usine a été donnée clés en main à PSA, qui a bénéficié de fonds d’État, de fonds européens et d’aides directes de la région.

Aujourd’hui, après avoir annoncé 806 millions d’euros de bénéfices au premier semestre de 2011, M. Varin fait planer la menace d’une délocalisation en Espagne !

Rien ne peut justifier que PSA Peugeot-Citroën prévoie de fermer l’usine d’Aulnay-sous-Bois en janvier 2014, sacrifiant le poumon industriel de la région d’Île-de-France. Ce sont 3 300 salariés qui sont concernés. La fermeture de l’usine aurait des conséquences sociales dramatiques sur chacune des communes de la Seine-Saint-Denis, sur la population, les commerçants et les services publics de ce département. Plus de 10 000 emplois seraient supprimés. Comment faire pour retrouver du travail dans un département déjà ravagé par le chômage ?

Vous n’y croyez pas, monsieur le secrétaire d'État ? Pouvez-vous alors nous expliquer pourquoi la direction n’a jamais montré aux syndicats l’hypothèse de travail à partir de laquelle Aulnay-sous-Bois continuerait à produire après 2014 ? Lors de la réunion du comité paritaire stratégique en novembre dernier, l’entreprise a affirmé aux syndicats que le délai d’élaboration d’un projet d’un nouveau véhicule était de quatre ans et demi et que la fin de la C3, produite à Aulnay-sous-Bois, était prévue pour la fin de 2016. Pourtant, à ce jour, il n’y a aucune information sur un nouveau véhicule appelé à remplacer la C3.

L’hypothèse d’une fermeture s’inscrit d’ailleurs parfaitement dans la conception du Grand Paris prônée par le Gouvernement.

Alors que la région d’Île-de-France est la plus grande région industrielle en masse et en nombre de salariés, elle a perdu, depuis 2001, 124 000 emplois industriels sur 600 000. Dans le Grand Paris, tel que vous l’avez voulu, il n’y a pas de place pour l’industrie productive. L’État, par ce projet, impose des aménagements au service d’une logique économique ultralibérale, principalement tournée vers la finance et le tertiaire.

La spécialisation de certains territoires, facteur de déséquilibres et d’inégalités territoriales, se met en place dans le seul intérêt des grands groupes. En reportant la charge de travail du site d’Aulnay-sous-Bois, avec le transfert d’une partie de la production de la C3 à l’usine de Poissy, on remodèle la région en direction du port du Havre.

Cette politique d’éloignement des salariés les plus modestes travaillant dans l’industrie de production, notamment dans le secteur automobile, nous la combattons dans nos territoires.

On constate aujourd’hui, avec le site d’Aulnay-sous-Bois, que la spéculation immobilière a un effet d’aubaine, largement anticipé par le groupe. En 2010, le terrain de ce site était estimé à 306 millions d’euros ; aujourd’hui, sa valeur a triplé !

M. Besson, sans doute volontairement absent de ce débat, s’était engagé à organiser une réunion tripartite. Quand aura-t-elle lieu ? Les salariés expriment des inquiétudes, que nous partageons. C'est la raison pour laquelle nous manifesterons à leurs côtés le 18 février prochain, à Aulnay-sous-Bois, pour obtenir des réponses et des engagements.

D’autres sites de PSA sont touchés. Celui de Mulhouse, sur lequel se reporterait une partie de l’activité, a perdu, en dix ans, 31 % de ses effectifs. La direction de l’usine veut supprimer une équipe de doublage des secteurs qui produisent les modèles 206+ et 308, pour concentrer la production à Sochaux, où, entre nous soit dit, il faudrait peut-être penser à mettre du chauffage ! Sont en jeu la liquidation de 600 postes de travail et le renvoi de 600 intérimaires. Dans le même temps, le groupe PSA envisage le transfert des salariés d’un site à l’autre, au détriment de leurs conditions de travail et de vie.

La stratégie « produire plus avec moins de salariés », nous n’en voulons pas ! La généralisation du lean manufacturing, méthode par laquelle la flexibilité de la production est compensée par une grande rigidité du travail pour les salariés, est un véritable recul en termes de conditions de travail.

Par ailleurs, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je voudrais dire un mot sur les dernières déclarations de M. Sarkozy. Encore une fois, la droite accompagne les grands groupes dans leur optimisation des marges ; parfois même, elle s’en inspire. Le Président de la République a ainsi demandé aux partenaires sociaux d’entamer des négociations, pour aboutir à des « accords compétitivité-emploi ».

Or, dès 2008, chez Peugeot Motocycles, 1 100 salariés ont accepté de faire des sacrifices pour sauver leurs emplois. Et pour quel résultat ? En 2012, ils ne seront plus que 530 sur les sites concernés, ceux de Mandeure et Dannemarie...

Sachez que ces salariés, pour sauver leurs emplois et leur entreprise, ont accepté de renoncer aux 35 heures, abandonné la moitié de leur RTT et accepté la suppression, sans compensation, des pauses pendant leur temps de travail ! Les effectifs ont néanmoins été réduits d’un quart. À ceux qui restent, on a promis la production d’un nouveau modèle de scooter, mais c’est en réalité l’usine Peugeot Motocycles installée en Chine qui prendra le relais de la production locale. La fermeture de l’usine de Dannemarie a en effet été annoncée et d’autres suppressions de poste sont à prévoir.

De plus, le Président de la République considère, à l’instar des dirigeants des groupes, que le travail coûte trop. Cela dépend pour qui ! M. Varin, patron de PSA, a en effet multiplié sa rémunération par quatre en 2010 : il s’attribue, chaque jour, 8 907 euros, ...

C’est cela, la réalité !

... tandis qu’un ouvrier qui débute dans ses usines, en travaillant de jour, ne touche même pas le SMIC !

Et voilà !

Mes chers collègues, la France ne manque pas de compétitivité ; elle manque d’une véritable politique industrielle et d’une volonté politique pour s’attaquer à la domination de l’argent. Or, visiblement, le Gouvernement n’a pas fait ce choix.

Pour nous, en revanche, c’est clairement l’humain qui prime. De vraies alternatives existent pour remettre l’emploi et la qualité du travail au cœur de la politique industrielle, comme vous l’exposera ma collègue Brigitte Gonthier-Maurin. §

La parole est à M. Jean-Pierre Chevènement.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier Mme Assassi et son groupe d’avoir pris l’initiative de ce débat, qui est bienvenu. Je suis moi-même l’élu d’une région automobile, le Nord Franche-Comté, où est implantée l’usine PSA Peugeot Citroën de Sochaux, guère éloignée de deux autres sites de ce groupe, Mulhouse et Vesoul.

Les ventes de voitures neuves en France ont chuté de 20, 7 % en janvier 2012. C’est principalement l’effet de la récession qui affecte l’économie française, dont on peut craindre qu’elle ne se prolonge, compte tenu des mesures budgétaires restrictives mises en œuvre dans la zone euro sous l’impulsion de Mme Merkel, et que le traité européen accepté par M. Sarkozy institutionnalisera à travers l’instauration d’une prétendue « règle d’or ».

Chaque jour, on nous vante le modèle allemand, dont chacun sait qu’il n’est pas transposable, tous les pays ne pouvant pas être excédentaires en même temps.

Cette campagne publicitaire gratuite organisée par M. Sarkozy en faveur du made in germany a au moins un effet : tandis que les marques françaises connaissent un recul plus fort que la moyenne – moins 27, 4 % pour PSA et moins 32, 7 % pour Renault-Dacia –, les marques allemandes, quant à elles, s’envolent sur le marché français : les ventes de BMW augmentent de 16 %, celles de Volkswagen de 18, 2 % et celles de Mercedes, plus modestement de 0, 8 %.

On peut naturellement voir dans le tassement des ventes de voitures françaises l’effet du vieillissement de certains modèles, comme la Peugeot 207 et la Renault Clio III. Peut-être le restylage de la 207 et de la Scénic, ainsi que le lancement de nouveaux modèles, à l’instar de la Peugeot 208, la 3008 HYbrid4 ou la Citroën DS5, permettront-ils de redynamiser les ventes ? Je l’espère. Il n’en reste pas moins que le marché français est, au mieux, stagnant. De 1997 à 2009, selon les statistiques du Comité des constructeurs français de l’automobile, le CCFA, la production mondiale des constructeurs français a augmenté de 32, 6 %, soit d’un tiers, tandis que leur production en France diminuait de 33 %, soit également d’un tiers, et ce alors même que les immatriculations de voitures sur notre marché progressaient de 31, 4 %. Ces mouvements sont très significatifs !

Le déclin de la production automobile française a commencé, en fait, dans les années quatre-vingt, sous l’effet de l’ouverture des marchés et d’une concurrence de plus en plus exacerbée.

Comment donc « produire en France », selon le leitmotiv de nombre de candidats à l’élection présidentielle, qui, n’étant pas à une contradiction près, ont voté toutes les mesures d’ouverture et de libéralisation et surenchérissent désormais dans l’éloge d’une rigueur sans perspective ?

L’industrie automobile est une industrie clé pour l’emploi et pour le commerce extérieur.

La France, en 2010, a produit 2, 2 millions de véhicules, dont 1, 9 million de voitures particulières. Les deux grands groupes français détiennent encore un peu plus de la moitié du marché intérieur. Cependant, trop positionnés sur la moyenne gamme, ils résistent de plus en plus difficilement à la concurrence étrangère.

Comment, dans ces conditions – je le dis alors que Renault ouvre une usine à Tanger ! –, dissuader PSA et Renault de délocaliser une part croissante de leur production dans les pays à bas coût, pour réexporter ensuite en France ? C’est là le problème.

En novembre 2011, Peugeot annonçait la suppression de 6 000 postes, dont environ 5 000 en France, pour réaliser 800 millions d’euros d’économies en 2012. Certes, la direction du groupe s’est engagée à ne pas recourir aux licenciements, mais ces réductions se feront néanmoins sentir, au niveau surtout des contrats à durée déterminée et de l’intérim.

Il est absolument vital de poursuivre une politique de recrutement et de formation des jeunes, en étroite liaison avec les régions, et de développer l’apprentissage des métiers de l’automobile. Les entreprises doivent offrir des emplois qualifiés et stables sous forme de contrats à durée indéterminée. Une négociation sociale doit s’engager pour améliorer les conditions de travail, de rémunération et de qualification : c’est un enjeu majeur de compétitivité pour l’avenir. La qualité du travail, c’est aussi la qualité du produit !

Les fournisseurs, eux aussi, sont en première ligne. Ils ont déjà perdu 35 000 emplois en 2008 et en 2009, et n’emploient plus que 265 000 salariés. Or l’effort de recherche le plus significatif doit souvent être réalisé par les équipementiers.

Il est vital de préserver le tissu de la sous-traitance. Il faut donc que tous les acteurs du secteur soient sensibilisés aux concertations et aux adaptations nécessaires, dans une logique de partenariat. Nous devons moderniser notre tissu de PME liées à l’automobile et ancrées dans le territoire, et maintenir à tout prix une base industrielle et technologique nationale. C’est la condition du progrès social dans l’ensemble de notre pays.

Bien entendu, nous devons parfaire le marché européen, en y faisant prévaloir des règles et des normes communes, par exemple l’harmonisation de la TVA et des charges sociales. Je souligne, au passage, que l’augmentation de la TVA de 1, 6 point ne constituera pas un choc de compétitivité suffisant. Notre industrie doit pouvoir combattre à armes égales avec nos concurrents extra-européens. Nous en sommes loin !

Je peux comprendre, bien sûr, la logique qui conduit nos constructeurs à installer de nouvelles usines en Russie, en Chine, en Inde ou au Brésil, là où la demande croît fortement. Ils cherchent ainsi à développer leur production sur des marchés à forte croissance. C’est pourtant une tout autre logique qui a prévalu dans certains pays de l’Europe de l’Est, où il s’agissait de produire à moindre coût pour réexporter ensuite vers la France et vers l’Europe occidentale, ce qui explique le déficit de près de 6 milliards d’euros de la balance extérieure de la France, jadis excédentaire.

Monsieur le secrétaire d’État, comment inverser la tendance ?

Soutenir la conjoncture en France, c’est l’inverse de la politique que vous nous proposez et qui produira ses effets non seulement en France, mais aussi sur les marchés espagnol, italien, portugais et grec, où nos constructeurs sont bien implantés. Vous avez abandonné vos moyens monétaires et tarifaires, et vos ressources budgétaires sont taries.

La seule issue serait l’accélération de l’innovation pour faire face aux deux défis que sont le renchérissement du prix du pétrole et l’impératif de limitation de l’émission de gaz à effet de serre. Il faudrait accélérer la montée en gamme technologique, afin de mettre l’industrie française au niveau de la concurrence européenne, notamment allemande. Mais avec quelles marges ? Avec quels moyens ? Nos entreprises sont en effet notoirement moins profitables que les entreprises allemandes. Avec quelles aides budgétaires publiques, alors que le budget de l’État est réduit à la portion congrue ? Quelle stratégie les pouvoirs publics entendent-ils mettre en œuvre ?

Le développement du marché des véhicules à énergie alternative prendra malheureusement du temps. On peut certes l’encourager et l’accélérer en mettant en œuvre une stratégie coordonnée visant à réglementer et à inciter, notamment par la voie fiscale, et à créer, pour les véhicules électriques, les infrastructures de recharge nécessaires. Il doit être possible, grâce à des incitations fiscales appropriées, de rajeunir le parc actuel en en faisant sortir les véhicules anciens les plus polluants.

Il ne doit pas s’agir pour autant de cautionner, sous des prétextes faussement écologiques, des campagnes « anti-bagnole » à courte vue. Il faut réconcilier la France avec son industrie automobile. On a quelquefois envie de crier « Halte au feu ! » : toute la France n’est pas Paris ou Lyon !

L’automobile étant, après le logement, le premier besoin des familles, il convient de revoir la fiscalité, la formation et le crédit à la consommation, en vue de promouvoir une politique de l’automobile intelligente et de faire de l’automobile du futur un grand projet national.

Si la voiture électrique peut occuper des marchés de niche, comme les flottes des collectivités, la voiture hybride pourrait connaître rapidement un meilleur avenir, surtout si le progrès technique s’appliquait, parallèlement, à la baisse des consommations d’hydrocarbures et à la limitation des émissions de gaz à effet de serre sur les moteurs thermiques.

La meilleure réponse au risque de stagnation de longue durée des marchés français et européen réside dans l’accélération du progrès technique chez les constructeurs et les sous-traitants. Ne serait-il pas opportun de mettre en œuvre des aides européennes financées par l’emprunt et de créer en France un commissariat chargé de piloter le projet de véhicule du futur ?

Comme vous le savez, le pôle de compétitivité Franche-Comté–Alsace porte cet intitulé de « Véhicule du futur ». Mais quel moyen de coordination pouvez-vous mettre en place entre le pôle de compétitivité Mov’eo, implanté sur les régions Basse-Normandie, Haute-Normandie et Île-de-France, le pôle de compétitivité ID4Car, commun aux régions Bretagne, Pays de la Loire et Poitou-Charentes, et le pôle de compétitivité Véhicule du futur, soutenu par la Franche-Comté et l’Alsace ? Il est très important d’améliorer l’organisation de ce dispositif.

Il semble que les constructeurs s’orientent, à la remorque de l’État, vers le renforcement du pôle francilien, là où sont situés les grands pôles de recherche publique.

Je m’interroge, monsieur le secrétaire d’État, sur le sort fait aux régions du Nord-Est qui sont, pour beaucoup, en perte de vitesse. Il est nécessaire que la politique d’aménagement du territoire prenne en compte toutes les dimensions. Le risque est grand de voir se polariser tous les moyens en Île-de-France et en Basse-Seine, dans le cadre du projet dit du « Grand Paris ». Il me semble que l’État doit conserver une vue d’ensemble des territoires, notamment dans le Grand Est, en soutenant par ailleurs la création d’un grand pôle universitaire d’ingénierie associant les universités de technologie de Belfort-Montbéliard et de Troyes, l’université de Lorraine, ainsi que les universités de Strasbourg et de Haute-Alsace.

Mon dernier mot sera pour défendre la filière hydrogène, qui n’est certes pas opérationnelle aujourd’hui, mais qu’il faut considérer à un horizon de dix ou quinze ans.

L’adjonction d’un kit hydrogène permettrait en effet aux véhicules électriques d’acquérir un rayon d’action et d’autonomie de 600 à 700 kilomètres. C’est un enjeu décisif ! Un centre de recherche technologique, FCLab, a d’ailleurs été créé en 1999 à Belfort, sur l’initiative de Claude Allègre, pour travailler à ce projet.

Ce centre, qui rassemble 80 chercheurs et ingénieurs, a besoin d’être soutenu par des contrats de recherche pour que la France, en dialogue avec de grands pays bien plus avancés qu’elle dans ce domaine – les États-Unis, l’Allemagne, le Japon –, ne rate pas ce grand rendez-vous.

Le Gouvernement s’est-il donné les moyens d’une politique de développement technologique à longue portée ? Je crains, au contraire, qu’il ne se soit laissé happer par une spirale de renoncement et, par conséquent, de déclin. Mais comme j’aimerais avoir tort ! §

La parole est à M. Pierre Hérisson.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, alors que la question de l’industrie pèsera lourd dans la campagne électorale qui commence, je me réjouis que nous puissions débattre de l’avenir de la filière automobile dans cet hémicycle.

Cette question, mes chers collègues, me touche particulièrement. Je remarque d’ailleurs que, sur trois sénateurs de Haute-Savoie ici présents, nous sommes deux anciens de la filière automobile – dans le secteur roulementier, pour ma part !

Que ce soit à titre personnel ou d’une façon générale, nous ne devons pas avoir honte de parler de patriotisme économique s’agissant des fleurons de notre industrie, comme l’aéronautique et l’automobile, et même de l’ensemble de notre tissu industriel. C’est d’autant plus vrai pour moi, qui suis élu d’un département où l’industrie est fortement implantée ; ainsi la vallée de l’Arve est-elle un site essentiel dans les domaines de la mécatronique, du décolletage et de la robotique.

Mes chers collègues, j’ai l’honneur d’évoquer devant vous une industrie si importante pour l’économie et la renommée de la France qu’elle ne doit pas être envisagée selon des principes purement idéologiques, complètement coupés des réalités de la filière.

Comment lui apporter notre soutien, pour lui permettre de rester compétitive à l'échelle internationale ?

Nul ne peut le nier, le parc automobile dans notre pays est saturé. Nous avons le devoir de produire des voitures en France, mais celles-ci sont destinées à un marché international que nous ne pouvons ignorer aujourd'hui.

La mondialisation est une réalité ! Certains vont même jusqu’à affirmer que la planète est devenue un village économique et que les échanges se font désormais directement d’un point à un autre du globe. Nous, parlementaires français, avons le devoir de maintenir sur notre territoire les outils de la fabrication industrielle, en particulier dans le secteur automobile, quelle que soit la destination qui est donnée ensuite aux produits réalisés.

La question de la sauvegarde de notre tissu industriel peut être posée de plusieurs manières. Nous pouvons la traduire ici en une volonté indéfectible d’offrir à nos entreprises une véritable compétitivité, c'est-à-dire le meilleur rapport qualité-prix et la plus grande durabilité, car il s'agit aussi d’appliquer à ce secteur les exigences du développement durable.

Mes chers collègues, je ne suis pas là pour dire que l’industrie automobile va mal, qu’elle n’est pas gérée correctement. Ce secteur n’est pas en panne sèche ! Toutefois, il mérite que nous le soutenions de façon satisfaisante, pour lui permettre d’exister demain, avec une farouche volonté de maintenir des emplois sur le territoire national.

Certes, la concurrence internationale est rude aujourd’hui. La guerre des prix fait rage, et nos entreprises doivent s’y adapter.

N’est-ce pas ce qu’elles font lorsqu’elles choisissent, insensibles aux sirènes de la main-d’œuvre bon marché, de produire toujours plus en France ? Dois-je rappeler que Renault a décidé de maintenir tous ses effectifs stables dans notre pays ? Naturellement, nous aurions préféré que la production de voitures low cost qui quitte en partie la Roumanie, ou qui s’étend hors de ce pays, soit installée sur notre territoire national, et non pas en Tunisie. Ces véhicules ne seront pas fabriqués très loin de chez nous, certes, mais ce n’est pas là ce qui s’appelle produire en France.

Renault peut le décider ! Il suffit de réduire les marges.

J’entends déjà les critiques : l’usine que Renault inaugure aujourd’hui à Tanger serait la porte ouverte à toutes les délocalisations. Néanmoins, la réalité économique est celle d’une production mondiale et d’une concurrence internationale.

Mais quelle réalité ?

Nous ne pouvons l’ignorer, bien que nous regrettions qu’il en soit ainsi et que nous n’ayons peut-être pas suffisamment anticipé cette évolution.

Certes, nous n’avons peut-être pas le marché du travail le plus attractif au monde. L’acharnement de certains à handicaper notre compétitivité en s’accrochant à de vieilles lunes n’y est certainement pas étranger. Cependant, grâce aux politiques menées depuis 2002, la filière automobile demeure une réalité industrielle dans notre pays. Nous devons le dire et le répéter !

Des résultats concrets le prouvent : par exemple, Renault est en train de rapatrier en France toute sa gamme de véhicules utilitaires et des entreprises étrangères s’installent dans notre pays. Dans le département dont je suis l’élu, la Haute-Savoie, l’entreprise de fabrication de roulement mécanique SNR, à laquelle je faisais référence tout à l'heure, a choisi, par son regroupement avec le japonais NTN, d’aller plus loin dans son implantation et dans la réindustrialisation du territoire. Elle a créé quelque 4 000 emplois en CDI dans la région Rhône-Alpes, ses effectifs étant plus importants qu’avant la fusion. Je crois que ce point mérite d’être souligné ici.

Cette évolution a été rendue possible par la diversification : dans cette perspective, et grâce à la fusion et à un niveau élevé de recherche et de développement, cette société a pu devenir le leader du roulement ferroviaire et elle est en passe de dominer le secteur de la construction des éoliennes. Notre devoir est donc d’aider à la diversification des filières, en particulier en promouvant la recherche et le développement dans les énergies nouvelles.

Certes, la course à l’innovation est difficile. Elle doit être aidée. Nous n’avons pas toujours pu gagner sur tous les plans, mais la France est bien loin d’être en retard. Elle est même en pointe technologiquement – je le tiens des auditions de ces derniers jours – sur les questions de protection de l’environnement. PSA sera le premier constructeur mondial à produire un véhicule hybride diesel. Ses travaux sur les moteurs font de Renault l’une des entreprises les plus performantes en matière de recherche et de développement.

J’émettrai un seul regret, sous forme de clin d’œil : le meilleur motoriste du monde travaille pour des véhicules de Formule 1 qui ont pour sponsor une boisson sucrée. Nous pourrions faire davantage pour la reconnaissance de la marque, me semble-t-il. Le Red Bull a probablement son utilité, mais pas dans l’automobile…

Je le répète, la concurrence internationale est vive, et même parfois sans merci. On ne fait guère de sentiment dans ce secteur ! Toutefois, notre industrie y réussit, puisque PSA réalise aujourd’hui hors de France 42 % de son chiffre d’affaires, qui ne cesse d’augmenter. Est-ce le signe du déclin d’une filière nationale pour laquelle la marque, la recherche et le développement, ainsi que la reconnaissance restent des éléments très importants ? De même, 75 % des véhicules de Renault sont vendus à l’international ; voilà une preuve supplémentaire que le savoir-faire français est reconnu partout dans le monde.

Mes chers collègues, ces deux chiffres prouvent bien que le parc automobile européen est saturé et qu’il faut conquérir des parts de marché à l’international, ce qui suppose, si nous voulons conserver cette production sur notre territoire, de desserrer un certain nombre de contraintes. Il s'agit bien de produire en France et de nous donner les moyens d’être compétitifs.

Je le répète, notre industrie automobile reste pleine de promesses et d’espoirs. Elle demeure un vivier d’emploi et d’innovation, même si l’on peut s’inquiéter des regroupements, des délocalisations ou des relocalisations sur le territoire national, qui portent atteinte au tissu industriel d’une région, parfois d'ailleurs au profit d’une autre.

Il nous faut donc cesser au plus vite de verser dans le catastrophisme et de nier toutes les réalités de l’une des filières françaises les plus renommées au monde. Comment pouvons-nous seulement espérer rivaliser avec les autres nations productrices d’automobiles si certains continuent à dénigrer sans cesse ce qu’il y a de meilleur chez nous ?

C’est pourquoi nous devons continuer, comme nous le faisons depuis dix ans, Gouvernement et représentation nationale, à soutenir et à encourager la filière automobile nécessaire tant à notre tissu industriel qu’au rayonnement de la France dans le monde.

La parole est à Mme Aline Archimbaud.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l’industrie automobile produit dans notre pays 2 millions de véhicules chaque année ; elle représente 445 000 emplois directs et au moins autant dans la distribution et les services.

Cette industrie souffre actuellement de nombreuses difficultés, comme l’actualité nous le rappelle tous les jours. La situation résulte pour l’essentiel d’une saturation du marché des pays européens. Pour y faire face, les choix effectués jusqu’à présent ont été d’accroître les exportations dans un contexte de compétitivité insuffisante et de guerre économique effrénée, ce qui a entraîné des délocalisations, des réductions d’effectifs, des licenciements massifs et des fermetures d’ateliers, voire de sites, conduisant à terme à des difficultés dramatiques dans de nombreux territoires de notre pays.

Ces décisions sont la conséquence d’une vision purement comptable, financière et court-termiste. Elles s’accompagnent de pressions très fortes sur les PME sous-traitantes et de menaces quant à leur existence. Elles ne créent pas d’emploi en France et en suppriment même beaucoup.

Il est courant d’aborder la question de la politique industrielle sous l’angle des coûts, qu’il s’agisse de ceux du travail ou de ceux de la production, ainsi que de la productivité. Mes chers collègues, je souhaiterais, quant à moi, les envisager au travers d’un autre prisme, celui d’une réalité territoriale et – j’y insiste – humaine.

Comme Éliane Assassi et Claude Dilain, ici présents, je suis élue d’un territoire, la Seine-Saint-Denis, sur lequel PSA est établi depuis 1973 à Aulnay-sous-Bois.

Le site comptait en 2004 près de 5 000 contrats à durée indéterminée et environ 1 700 contrats précaires, postes pour la plupart occupés par des habitants du département. À ce jour, il ne reste plus que 3 000 CDI, dont 2 400 ouvriers, et 330 intérimaires. Ce sont 50 % des emplois industriels en Seine-Saint-Denis qui ont ainsi disparu !

Quand on connaît les difficultés qui s’accumulent sur ce territoire, dont la population est massivement frappée par la crise, il y a de quoi s’inquiéter.

Cette situation risque de s’aggraver avec la menace de fermeture qui pèse à présent sur tout le site. Je dis bien qu’elle « risque » de s’aggraver, car il règne actuellement une telle incertitude que même les principaux intéressés, à savoir les salariés, leurs représentants syndicaux, les sous-traitants et les fournisseurs, ne sont ni informés ni associés.

Il est de notre devoir d’être vigilants, et je voudrais, après Éliane Assassi, dire tout mon soutien aux salariés et cadres inquiets, ainsi que ma volonté, en tant que parlementaire, de travailler à des solutions.

L’entreprise doit assumer sa responsabilité à l’égard de son environnement territorial, des salariés et des élus locaux ; sa stratégie doit être discutée avec ces derniers, en amont, c'est-à-dire dès maintenant, sur les choix qui les concernent directement. Et il en va de même pour les autres sites, en Franche-Comté, dans le Nord et ailleurs.

Toutefois, mes chers collègues, nous devons regarder la réalité en face. Je serai directe, parce que j’ai peu de temps.

Pour relancer les emplois industriels, il est grand temps, selon les écologistes, d’entamer également une démarche de conversion du secteur automobile. Nous n’annonçons pas la fin de l’automobile individuelle, mais la fin du « tout automobile individuelle ».

En effet, l’automobile individuelle est tout simplement en train d’occuper une place moins importante dans le système des transports, non seulement parce qu’il est nécessaire de contribuer à la lutte contre le dérèglement climatique et à la décarbonisation de l’économie, non seulement parce que l’épuisement des ressources naturelles non renouvelables, notamment le pétrole, rend ces dernières de plus en plus chères, mais aussi parce que nos concitoyens évoluent dans leurs comportements du fait de la saturation des villes, qui entraîne de graves problèmes de partage de la voirie et de l’espace public.

De nouvelles pratiques de consommation se développent fortement, telles que le recours accru aux transports en commun, le covoiturage entre salariés, les associations d’autopartage. C’est un fait, et les chiffres sont là : la voiture est utilisée de temps en temps, pour certains trajets, et non en permanence.

Il faut donc penser, dès maintenant et dans les dix ans à venir, à la reconversion de l’appareil de production et des salariés de l’industrie automobile. Sur quelles bases peut se redéployer cette dernière ?

Il est impératif de poser la question maintenant, sinon cette évolution se fera comme celle de la sidérurgie dans les années quatre-vingt, dans l’urgence, c’est-à-dire mal. Plutôt que de subir la situation, nous proposons de la préparer pendant qu’il est encore temps.

Dans cette perspective, il faut mettre autour d’une même table les salariés, leurs représentants syndicaux, les dirigeants des entreprises, l’État, les collectivités locales et d’autres acteurs, publics et économiques.

L’objectif d’un tel collectif doit être, dans un premier temps, de diagnostiquer les savoir-faire et les compétences collectives existant sur un site.

Dans un deuxième temps, il s’agira de définir des produits correspondant à l’outil de production existant et au savoir-faire de l’entreprise, afin de repositionner celle-ci sur un créneau industriel qualitatif, en prenant en compte les indicateurs sociaux et environnementaux et les besoins et spécificités du territoire.

Enfin, il faudra mettre en œuvre une transition industrielle, en assurant l’adaptation des machines et la formation du personnel, sans casser le collectif de travail, sans disperser les salariés et en leur assurant donc une sécurité sociale professionnelle.

Pour le secteur automobile, plusieurs orientations sont envisageables. Il faut faire évoluer la voiture vers un produit du XXIe siècle, en développant une anti-obsolescence programmée pour des véhicules plus robustes et solides et en créant des automobiles beaucoup moins dépendantes du pétrole et plus recyclables.

Il est nécessaire aussi de renforcer la filière du recyclage, potentiellement créatrice de très nombreux emplois, et de penser l’évolution des centres de production afin de rendre possible la mutualisation de certaines chaînes de production pour des produits différents : il faut passer de la fabrication de la voiture à celle d’autres produits industriels à définir.

Je citerai un seul exemple, qui ne doit pas être sur-interprété, mais qui est tout de même significatif : l’usine Bosch de Vénissieux, en 2011, à la suite d’un long travail de réflexion associant tous les acteurs concernés, s’est réorientée vers le montage de panneaux solaires, ce qui a permis de pérenniser 200 emplois.

De tels exemples sont encore rares, mais ils peuvent nous aider si nous les analysons et nous nous en inspirons. Monsieur le secrétaire d'État, si la volonté politique existe, si une impulsion forte est donnée, c’est possible ! §

La parole est à Mme Valérie Létard.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous savons tous que la filière automobile reste l’une des grandes filières industrielles de notre pays. Sur un territoire, elle demeure un formidable moteur d’entraînement. Au total, 800 000 salariés au moins travaillent en lien avec le secteur automobile, compte tenu de ses effets induits.

L’industrie automobile, en raison tant de la place prépondérante quelle occupe dans notre économie que de ses capacités exportatrices, n’a jamais laissé les pouvoirs publics indifférents : l’État comme les collectivités territoriales qui accueillent des sites de production ou de recherche ont réalisé des efforts importants pour soutenir la filière.

L’action de l’État, à la fois conjoncturelle et structurelle, s’est notamment traduite par la signature du Pacte automobile de février 2009, ainsi que par la mise en place de la prime à la casse et du bonus écologique.

Des mesures plus structurelles ont également été prises pour améliorer le fonctionnement de la filière, comme la création du comité stratégique de filière automobile, qui est un organe indispensable, la mise en place du fonds de modernisation des équipementiers automobiles et, pour soutenir la sous-traitance, la signature du code de performance et de bonnes pratiques ainsi que la nomination d’un médiateur.

De leur côté, les collectivités territoriales, en particulier les régions et les agglomérations qui ont en charge le développement économique, sont mobilisées pour être des facilitateurs sur leur territoire. Leur rôle consiste à anticiper les évolutions, à mettre du foncier à la disposition des entreprises, à aménager les infrastructures et à se préoccuper de l’environnement des usines, ainsi que des salariés de celles-ci.

Parce que l’industrie nécessite de la matière grise, nous, élus des territoires, œuvrons aussi à la constitution de clusters et de mises en réseau propices à l’innovation.

Permettez-moi de citer l’exemple de Valenciennes, que je connais bien, puisque je suis aussi élue d’un territoire. On parle de produire en France ? Toyota fabrique ses Yaris en France, avec à la clé 3 800 contrats à durée indéterminée et trois emplois induits pour un emploi direct ! Imaginez ce que cela représente pour un territoire…

C’est vrai !

Mais pour attirer un tel groupe, une stratégie territoriale est indispensable. Nous avons démarché l’entreprise, mis un site à sa disposition et facilité la mobilisation des aides à l’aménagement du territoire, ainsi que le recrutement d’un personnel qualifié.

Nous nous sommes aussi préoccupés de l’attractivité de notre agglomération du point de vue des équipements culturels, de l’offre de logements, de l’offre de formations adaptées aux besoins de l’industrie automobile et de la performance de l’université. En effet, on n’attire pas une entreprise industrielle sur un territoire qui n’est pas attractif, où les cadres, les salariés et les chercheurs n’ont pas envie de venir vivre.

C’est sans doute parce que nous nous efforçons de créer ce dynamisme de territoire, en tirant parti de nos atouts et en nous attachant à corriger nos retards, qu’un certain nombre d’industriels continuent d’investir dans notre région. Toyota a choisi d’y fabriquer sa Yaris hybride pour l’Europe, ce qui entraînera 800 emplois supplémentaires et 125 millions d’euros d’investissements nouveaux. La boîte de vitesse de PSA y sera aussi produite, ce qui créera 400 emplois supplémentaires. Enfin, Toyotomi a décidé de s’y implanter, avec à la clé 100 emplois supplémentaires.

Mais il ne s’agit pas de nous voiler la face en ignorant les facteurs négatifs qui mettent en péril cet équilibre.

Certains facteurs sont anciens et récurrents, la crise ne faisant que les rendre plus aigus.

Je pense en particulier au coût du travail, plus élevé en France que dans d’autres pays européens, sans parler des pays à bas coûts. Par exemple, il faut trouver le moyen de réduire l’écart de coût, au départ de 600 euros, entre les véhicules produits sur le site de Sevelnord – vous avez évoqué ce site, madame Assassi – et le véhicule produit à Vigo, en Espagne. Voilà un premier exercice auquel les industriels doivent s’employer, tout en respectant bien évidemment la condition des salariés.

Il faut aussi tenir compte du fait que certains sites travaillent en partenariat avec des industriels étrangers. C’est le cas de celui de Sevelnord, associé avec Fiat pour la production de son véhicule utilitaire. Or Fiat s’étant désengagé, Peugeot, qui n’est pas responsable, doit trouver un nouveau partenaire.

En pareil cas, comme l’a dit Mme Archimbaud, seuls l’anticipation et le travail collectif peuvent permettre de trouver une solution. C’est la méthode que nous essayons d’appliquer, en lien avec les membres concernés du Gouvernement et leurs services, les régions, les communautés d’agglomération et l’ensemble des forces vives du territoire, sans oublier les salariés et les syndicats qui sont au cœur du dispositif.

Certes, des efforts de compétitivité sont nécessaires. Mais, pour avancer, il faut aussi savoir anticiper et évoluer, c’est-à-dire bâtir une stratégie, conclure de nouveaux partenariats et trouver de nouveaux gisements d’activité. Cette adaptation permanente est d’autant plus nécessaire que l’univers automobile est mondialisé et en perpétuelle évolution.

Il n’en demeure pas moins qu’il existe un différentiel entre les coûts de production. M. Tavares, dirigeant de Renault, nous a expliqué que la fabrication d’une Clio IV coûtait 1 300 euros de plus en France qu’en Turquie. Cette réalité relance une nouvelle fois le débat sur le coût du travail, qui sera assurément un enjeu des prochaines échéances électorales. C’est une question extrêmement complexe, qui nécessite de prendre en considération de nombreux paramètres, à commencer bien entendu par le paramètre humain.

De leur côté, les entreprises mentionnent volontiers les contraintes administratives. Il faut neuf mois pour monter une usine en Chine, alors qu’il en faut le double en France dans le meilleur des cas… C’est un point sur lequel il faut absolument évoluer. Pour faire venir Toyota à Valenciennes, nous avions réussi à obtenir des dérogations aux démarches administratives classiques ; sans cela, le constructeur japonais ne serait pas venu s’implanter chez nous, car les délais auraient été trop longs ! Il est donc indispensable de faciliter l’organisation et de simplifier les démarches administratives.

La qualité du climat social est également citée comme l’un des facteurs qui encouragent ou dissuadent les investisseurs, surtout s’ils sont étrangers.

Dans ma région, en 2010, on a dénombré dix-sept ruptures de livraison d’usine, dont quinze avaient pour origine des conflits sociaux chez des fournisseurs. Cet exemple illustre la nécessité de renforcer encore le dialogue social. Patronat et syndicats, tous les acteurs du monde du travail doivent se parler et travailler ensemble afin de prévenir les difficultés de ce type, qui nuisent aux salariés comme au développement des entreprises.

Les concertations issues des déclinaisons régionales du Pacte automobile contribuent au renforcement du dialogue social. Il est essentiel que l’adoption d’un code de bonnes pratiques se traduise par une amélioration pérenne des relations entre les donneurs d’ordre et les sous-traitants.

Enfin, on ne peut occulter l’effondrement du marché automobile en Europe occidentale et le déplacement des zones de croissance vers les pays émergents. Songez qu’il y a seulement 15 voitures pour 1000 habitants en Inde, contre 700 en Europe : la marge de progression est tout simplement fantastique ! Nos constructeurs doivent se positionner sur ces nouveaux marchés ultracompétitifs.

Le constat de l’existence de difficultés ne doit pas nous rendre défaitistes, bien au contraire. Certes, nous avons perdu des parts de marché et notre compétitivité s’est érodée par rapport à celle de nos voisins allemands. Mais la crise a eu l’effet bénéfique de nous pousser à réagir !

Pour rendre à la filière automobile la compétitivité qui lui fait défaut, il faut agir dans quatre directions.

Tout d’abord, il faut améliorer la formation initiale pour redonner aux jeunes le goût de l’industrie, développer la formation en alternance et rendre les carrières plus attractives. En Allemagne, les emplois industriels sont mieux rémunérés que les emplois de la finance !

Eh oui !

Mme Valérie Létard. Nous devons aussi travailler à une meilleure adéquation entre les formations proposées et les besoins des industriels. Par exemple, pour vingt des cinquante-deux types de compétences mécaniques et métallurgiques recensés par Pôle Emploi dans le répertoire opérationnel des métiers et des emplois, l’offre d’emplois est supérieure à la demande… C’est que l’adéquation entre l’offre et la demande est insuffisante !

Par ailleurs, il convient d’investir dans la recherche et l’innovation pour que nos constructeurs soient compétitifs et conservent une longueur d’avance sur leurs concurrents. Les constructeurs doivent investir dans l’innovation, la recherche et le développement, et s’appuyer sur les recherches conduites dans les laboratoires publics, ceux des universités et des clusters.

L’enjeu est le transfert de technologie, ce qui soulève la question de la propriété intellectuelle, ainsi que celle des rapports entre les organismes de recherche publics et les organismes de recherche privés dans la gestion des brevets. Dans ma région, j’ai observé qu’il est très difficile de partager les informations lorsque des enjeux de propriété intellectuelle et de brevet se posent. Pourtant, nos voisins allemands §arrivent à faire travailler intelligemment tous les acteurs de la chaîne qui unit le donneur d’ordre aux sous-traitants. Pourquoi pas nous ?

En outre, il est nécessaire d’aider nos entreprises à grandir pour atteindre une masse critique suffisante, seules ou en grappes, sur le modèle des entreprises de taille intermédiaire allemandes. Ainsi, elles disposeront des ressources nécessaires, notamment humaines, pour se développer et conquérir des marchés extérieurs. Cette réflexion doit être conduite très rapidement au sein des comités de filières, afin que soit définie une méthode à la française pour atteindre cet objectif.

Enfin, il faut évoluer vers la production d’un véhicule décarboné et entièrement recyclable. Le choix fait par Renault de construire plusieurs véhicules électriques est un pari audacieux. Le véhicule hybride, de son côté, constitue une solution de compromis mieux adaptée à des usages moins urbains. Quant à la déconstruction, elle représente un marché en devenir.

J’ajoute que, comme tous nos collègues ayant participé aux réunions de la commission de l'économie, j’ai bien compris la nécessité pour nous de retrouver une place importante dans le marché de haut de gamme.

Mes chers collègues, mon temps de parole étant déjà largement dépassé, je veux simplement rappeler ceci : si l’on a pu douter que l’industrie était le socle indispensable d’une économie solide, durable et dynamique, il importe aujourd’hui, plus que jamais, de la mettre au cœur de la stratégie économique de notre pays ; cela vaut pour l’industrie automobile, mais plus généralement pour toute l’industrie !

Adressez-vous aux salariés ! Qu’avez-vous fait pendant les dernières années ?

La parole est à M. Dominique Bailly.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la situation de la filière automobile en France est assurément difficile.

Monsieur le secrétaire d’État, les indicateurs ne sont pas bons : comme il a déjà été dit, le niveau des ventes a chuté de plus de 20 % au mois de janvier par rapport à l’année 2011, s’établissant à son plus bas niveau depuis quatorze ans.

Comme Valérie Létard, je représente une région, le Nord–Pas-de-Calais, où l’industrie automobile est fortement implantée. Je puis vous dire que l’inquiétude y est réelle. En effet, selon une étude récente de l’INSEE, plus de 10 000 hommes et femmes employés du secteur automobile dans la région ont perdu leur emploi au cours des trois dernières années.

La même inquiétude existe partout en France, car les signaux pour l’avenir de la filière automobile sont très négatifs. Concrètement, des emplois sont menacés !

Or certaines annonces récentes n’encouragent pas à l’optimisme, n’en déplaise au Gouvernement qui pratique la méthode Coué et prétend que la situation n’est pas si mauvaise que cela…

Comment ne pas être inquiet, par exemple, lorsque le président de PSA annonce 6 000 destructions d’emploi en Europe, une compression des coûts de 800 millions d’euros en 2012 et l’instauration d’un chômage partiel sur quatre grands sites en février et en mars ?

Quel triste bilan !

Monsieur le secrétaire d’État, dans le Douaisis et le Valenciennois, territoires dont je suis l’élu, certaines entreprises sont en grande difficulté et l’horizon ne se dégage pas vraiment.

Sevelnord, par exemple, a dû faire face au retrait de Fiat, pendant longtemps partenaire de PSA sur le site. Je puis vous dire, monsieur le secrétaire d’État, que les salariés et leurs représentants goûtent peu le silence du Gouvernement sur ce dossier… Là-bas, comme sur d’autres sites automobiles en France, on a le sentiment que le Gouvernement est impuissant !

Quand les grands groupes industriels vont mal, une foule de PME et de sous-traitants en paient les conséquences. En effet, le modèle pyramidal de la filière automobile place de nombreuses PME dans un lien de dépendance très fort avec les donneurs d’ordre. Ainsi, les sous-traitants de capacité, c’est-à-dire ceux qui fabriquent des pièces que le constructeur pourrait produire lui-même, ont quasiment disparu dans la région Nord–Pas-de-Calais ; et partout en France, ils subissent la crise de plein fouet.

La filière automobile perd des emplois sans qu’une stratégie à l’échelle de l’État ne vienne la revitaliser. Les effectifs diminuent petit à petit, par le compactage de notre capacité de production décidé, il est vrai, par tous les constructeurs. Nous avons ainsi perdu une capacité de production de 500 000 véhicules par an depuis 2007 !

La réalité est bien là ! Ces chiffres nous rapprochent, non pas – loin s’en faut – de l’Allemagne, souvent citée ces temps-ci, mais du Royaume-Uni, que Nicolas Sarkozy a décrit comme une terre ayant perdu son industrie.

Il est étonnant de constater que, dans le même temps, les marques allemandes ont progressé sur le marché français, ce qui valide certainement une stratégie industrielle de meilleure facture.

Une des raisons de cette panne de la production de voitures en France vient du peu de débouchés, déjà souligné par les précédents intervenants. On le sait, lorsqu’il n’y a pas de débouchés, l’emploi trinque !

Nos constructeurs ont tardé à investir les nouveaux marchés extérieurs et, lorsqu’ils l’ont fait, l’activité sur notre territoire national n’a pas été accrue puisque la production est réalisée sur place, donc à l’étranger, et c’est bien le problème !

Dans le même temps, ils appliquent une stratégie inverse pour le marché français puisque celui-ci est de plus en plus approvisionné par des usines d’Europe de l’Est ou du Maghreb. Renault inaugure ainsi aujourd'hui une nouvelle usine à Tanger…

C’est là, monsieur le secrétaire d'État, tout le paradoxe : le marché de l’automobile croît à l’échelle mondiale – les chiffres le démontrent –, mais le nombre d’emplois dans l’automobile en France décroît.

Cela n’est pas acceptable : nous devons inciter à la relocalisation et au maintien des entreprises sur notre territoire, mesure que vous n’avez, hélas ! jamais prise, alors qu’elle serait un catalyseur pour l’emploi industriel automobile.

Pour notre part, nous défendons cette mesure et nous sommes prêts à la mettre en œuvre dans quelques mois.

Pourquoi en sommes-nous là, monsieur le secrétaire d'État ? Une des raisons principales tient au manque de vision globale et de stratégie industrielle pérenne. Voilà le vrai problème ! Le gouvernement auquel vous appartenez s’est laissé guider, sans obtenir de contrepartie, par les grands constructeurs, lesquels n’ont pas fait de l’emploi leur priorité.

Ainsi, l’orientation des fonds stratégiques d’investissement, que pilote l’État, que vous pilotez, monsieur le secrétaire d'État, n’a pas permis de faire de la France un pays leader pour les voitures de demain.

La transition énergétique de nos véhicules est trop peu soutenue par le Gouvernement, alors que le potentiel économique et les bénéfices environnementaux sont immenses, tout le monde le sait.

La stratégie « court-termiste » de la prime à la casse a momentanément gonflé les ventes, ce qui en soi n’a pas été une mauvaise chose, mais elle a occulté le besoin d’une ambition plus grande pour la filière automobile.

Par ailleurs, les mesures prises par le Gouvernement concernant la défiscalisation des heures supplémentaires ont abouti à de véritables aberrations dans nos usines de production automobile. Figurez-vous que, dans une même usine, – on en a des exemples dans le Nord – Pas-de-Calais – certains ouvriers peuvent être au chômage partiel tandis que d’autres sont contraints de faire des heures supplémentaires, le tout ne créant évidemment pas d’emplois, mais produisant beaucoup de frustration chez de nombreux salariés.

Monsieur le secrétaire d'État, permettez-moi de conclure par une image : le réservoir de votre imagination en matière de politique industrielle automobile est à sec !

Il est temps de promouvoir les PME qui innovent, les équipements automobiles novateurs, les nouvelles motorisations avec des énergies propres. Il est temps d’inciter nos grands constructeurs à produire en France, pour le marché français comme pour les marchés émergents.

Notre savoir-faire est immense : notre ingénierie est en pointe, les ouvriers dans nos usines sont parmi les plus compétents dans le monde. Pourtant, le constat est sans appel : notre industrie automobile traverse une crise que vous n’avez pas su résoudre.

(M. Pierre Hérisson s’exclame.) et de changer de route.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, je vous le dis avec tout le respect qui vous est dû, le moment est peut-être venu de changer de pilote à la tête de l’État §

Nous sommes assurés d’aller dans le fossé !

La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l’industrie automobile joue un rôle particulier dans le secteur industriel : son poids économique, son impact sur toutes les autres filières et son rôle en tant que productrice d’un bien de consommation de masse sont autant d’éléments qui en font un des cœurs du développement économique de notre pays.

Pourtant, ces dernières décennies, les gouvernements ont nié l’importance d’une base industrielle forte et choisi d’engager des politiques au service des actionnaires. À l’heure des bilans, force est de constater que ces politiques libérales sont un échec social, environnemental et économique.

Le Président de la République persiste à dire que le grand responsable est le coût du travail, …

Un des responsables !

… donc les salariés !

Comme l’a démontré ma collègue Éliane Assassi, c’est un mensonge : le coût du travail est plus compétitif en France qu’en Allemagne et notre productivité, calculée en fonction du nombre d’heures travaillées rapporté au produit intérieur brut, est meilleure !

En réalité, la perte de l’emploi industriel en France s’explique, et cela se vérifie particulièrement dans le secteur de l’automobile, par la volonté de dégager des profits en délocalisant la production et la recherche.

Pendant plus de vingt ans l’industrie automobile contribuait positivement à la balance commerciale, mais, depuis les années 2008-2009, la France est devenue un pays importateur net d’automobiles. Trois groupes du secteur, PSA, Renault et Renault Trucks, figurent d’ailleurs parmi les dix principaux importateurs français.

À l’inverse de l’Allemagne, comme l’a révélé le rapport du Conseil d’analyses économiques de 2008, Performances à l’exportation de la France et de l’Allemagne, « les grandes entreprises françaises ont fait le choix d’une implantation et d’une production à l’étranger au détriment de la cohérence et de l’efficacité de la base productive française ».

L’industrie automobile est une parfaite illustration de cette politique, avec des constructeurs qui, toujours selon le rapport précité, « ont le plus souvent choisi de délocaliser dans les pays à bas coût l’ensemble de la production de certains modèles de telle sorte qu’ils ont, pour la première fois en 2006, produit plus d’automobiles à l’étranger qu’en France ».

Exact !

Entre 2005 et 2010, la production en France de véhicules particuliers a ainsi reculé de 31 % pour PSA et de 53 % pour Renault, celle des véhicules utilitaires reculant pour ces deux groupes respectivement de 38 % et de 33 % sur la même période.

Au prétexte de se positionner sur les marchés émergents, les groupes français produisent dans des pays à bas salaires où les conditions sociales sont moindres et réimportent les véhicules.

La Twingo, fabriquée auparavant à Flins, l’est désormais en Slovénie. Le même constat vaut pour la Clio Estate, fabriquée en Turquie et réimportée en France, ou encore pour le Koleos, réimporté de Corée. La Renault Latitude est également fabriquée dans ce dernier pays, alors qu’elle pourrait l’être à Sandouville sur les mêmes lignes que la Laguna 3.

Le numéro 2 de Renault, M. Tavares, explique que les moteurs les plus performants, M9 et R, sont construits en France, mais, ce qu’il ne dit pas, c’est que le moteur K, le plus monté, est fabriqué, lui, en Roumanie et en Russie.

Parallèlement, Renault organise avec les grands équipementiers leur délocalisation vers les mêmes sites. Le mouvement touche les usines d’assemblages, de mécanique, de motorisation, ainsi que les fonderies.

L’État est premier actionnaire du groupe Renault. Il a donc une responsabilité dans les choix stratégiques du groupe, notamment en tant que membre de son comité stratégique.

Cette délocalisation de notre industrie qui hypothèque l’avenir par la casse de l’emploi, la perte des savoir-faire et des qualifications, ainsi que la fermeture des sites s’étend également à la recherche.

Contrairement à l’Allemagne, la France n’a pas développé des liaisons recherche-formation-production suffisantes. Les efforts de recherche et d’innovation dans les entreprises industrielles ont été plus importants outre-Rhin.

En annonçant la suppression de 6 800 postes et la destruction de 5 000 emplois d’ici à la fin de l’année 2012, PSA a, pour la première fois, frappé en priorité la recherche et le développement. Sont concernés 2 100 emplois de chercheurs et tous les sites de R&D sont touchés : Poissy, Sochaux, Vélizy, où se situe pourtant le « navire amiral » – l’Automotive Design Network –, et La Garenne-Colombes, dans mon département des Hauts-de-Seine. L’essentiel des cadres touchés, soit 1 600 d’entre eux, seront des prestataires.

Le groupe PSA explique que les projets de recherche resteront inchangés « grâce à une meilleure productivité et aux partenariats noués avec des labos extérieurs ».

Cette pression accrue sur les travailleurs est insupportable. Pour le site de R&D de La Garenne-Colombes, selon une enquête du comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail, le CHSCT, 15 % des salariés sont en souffrance.

Interrogé sur la fuite des cerveaux, le P-DG de PSA, explique qu’il « réorganise » sa R&D en France en reconnaissant supprimer des postes, mais se targue d’investir massivement dans ses centres étrangers. Inauguré en 2008, le China Tech Center de Shanghai va en effet passer de 450 à 1 000 salariés !

Avec la mise en place de plateformes permettant aux constructeurs de développer conjointement certaines pièces automobiles ou la délégation de la R&D aux équipementiers, il apparaît que toutes les techniques sont bonnes pour faire du profit à court terme.

Ces pratiques sont un désaveu de la politique de Nicolas Sarkozy, lequel a massivement subventionné la R&D via le coûteux crédit d’impôt recherche, qui a représenté 5, 3 milliards d’euros en 2012 et dont PSA est un gros bénéficiaire.

Pour Renault, mêmes constats : au Technocentre de Guyancourt, le regroupement de tous les sites tertiaires et d’ingénierie aurait pu laisser penser à un renouveau. En réalité, les nouveaux projets seront ou sont déjà en partie développés par des prestataires des sous-traitants de l’entreprise.

Dans le même temps se développent les centres d’ingénierie décentralisés en Roumanie, en Amérique du Sud, en Corée, en Inde et, bientôt, à Tanger, où se trouve, nous dit-on, M. le ministre Éric Besson, qui montre là ses préférences !

Le groupe finance très peu sa recherche, comptant sur les aides publiques de l’État ou des collectivités et, finalement, des contribuables.

De plus, cette politique d’externalisation puis de délocalisation de la recherche, ainsi que de recours au travail précaire et intérimaire rend impossible la transmission des savoir-faire.

Pour nous, la maîtrise sociale de la connaissance est une bataille aussi importante à mener que celle de l’appropriation sociale des moyens de production et d’échange. On ne peut plus laisser les actionnaires s’approprier les savoir-faire et les connaissances des salariés.

Il faut donc instaurer les outils d’une maîtrise par les salariés de la propriété et de l’usage des brevets. Il faut engager un effort massif de formation initiale et continue en faveur des filières scientifique et techniques.

Monsieur le secrétaire d'État, il est inadmissible que des groupes qui ont des résultats nets, « en temps de crise », de plusieurs milliards d’euros et qui ont bénéficié d’un soutien massif de l’État en 2009 et 2010 sacrifient les salariés pour satisfaire l’appétit sans limite d’actionnaires et de dirigeants.

Il est temps de rompre avec les politiques libérales et de remettre la valorisation de l’emploi de toute la chaîne industrielle au centre de notre politique industrielle.

Les annonces du Président de la République, qui, en fin de mandat, s’aperçoit qu’il serait utile de créer une banque industrielle – en réalité une filiale d’OSEO… – s’inscrivent dans la droite ligne des outils déjà mis en place, comme le FSI, le Fonds stratégique d’investissement. Or, comme vous le savez, faute de contrôle et de conditionnalité des aides, les entreprises dont le FSI a pris des participations ont licencié et délocalisé.

Vos politiques ont montré leur incapacité à servir l’intérêt général, la valorisation du potentiel industriel de notre pays.

Nous proposons une autre mission pour les banques – des banques, oui, publiques – qui permettrait de faire reculer la spéculation, notamment au travers de la création d’un pôle public financier avec pour objectif de réorienter les critères du crédit vers la production utile, l’emploi, l’innovation et la révolution écologique.

Nous proposons de supprimer les privilèges fiscaux, en particulier les 30 milliards d’euros d’exonération de charges des entreprises, et de taxer les revenus du capital au même niveau que ceux du travail.

Nous souhaitons contrôler l’utilisation des aides publiques et donner de nouveaux droits aux salariés dans les entreprises. D’ailleurs, le 16 février prochain, le groupe CRC défendra au Sénat sa proposition de loi visant à interdire les licenciements boursiers.

Enfin, en vue de relocaliser l’économie et d’œuvrer pour un renouveau technologique et économique, nous proposons d’agir pour permettre la mise en place de protections et de normes sociales et environnementales communes aux pays européens, face à la pression des mouvements de capitaux et des productions à bas coût sur des marchés désormais mondialisés.

Nous voulons une politique d’aménagement et de développement industriel du territoire fondée sur les exigences d’emploi, de qualification, de recherche et d’environnement ; nous voulons élaborer, dans les secteurs émergents voués à prendre davantage d’importance, des stratégies de filières intégrant recherche, innovation, développement, production et formation. Loin d’être un handicap, monsieur le secrétaire d’État, une telle politique serait au contraire un atout de coopération essentiel.

La parole est à M. Jean-Claude Carle.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l’automobile est, depuis son invention, au cœur de l’identité industrielle de notre pays.

Nous avons vécu une crise exceptionnelle, et même inédite dans la mesure où elle s’est déclenchée en même temps partout dans le monde, et avec une violence extrême. Dans ce contexte, le Gouvernement a réagi avec pragmatisme et a pris des mesures exceptionnelles…

Oh !

Très bien !

La crise financière rendant plus difficile l’accès au financement, c’est l’ensemble de la chaîne automobile, des constructeurs aux distributeurs en passant par les sous-traitants, qui s’est trouvée asphyxiée, tandis que les stocks s’accumulaient et que la production était en chute libre.

L’avenir de la filière se jouera sur notre capacité à innover, à améliorer l’efficacité énergétique et à réduire les émissions. Nos marchés, nos performances économiques et nos emplois en dépendent.

Je voudrais rappeler l’importance de la Haute-Savoie en matière de sous-traitance, grâce notamment au district industriel de la vallée de l’Arve, qui abrite la plus forte concentration mondiale d’entreprises de décolletage – Pierre Hérisson en a parlé voilà quelques instants. L’automobile demeure le principal débouché de la production du décolletage. Le pôle de compétitivité Arve Industries fédère les principales entreprises et acteurs du district industriel. Cette force est due à un savoir-faire régional reconnu.

Si ces entreprises – principalement des PME – ont été fortement touchées par la crise dans la mesure où cette dernière a durement frappé l’industrie automobile, elles ont néanmoins su résister grâce, d’une part, à un savoir-faire exceptionnel et, d’autre part, parce que toutes les énergies ont été mobilisées pour les accompagner : l’État comme les collectivités locales ont en effet consacré d’importants moyens à la préservation de ce secteur. Je pense en particulier à l’opération « Former plutôt que licencier », qui a évité plusieurs centaines de licenciements et a permis aux entreprises de faire face à la reprise de l’activité, le moment venu. Qu’il me soit permis de saluer l’action exemplaire des acteurs socioéconomiques et politiques, …

Très bien !

… sous l’égide du syndicat national du décolletage et en particulier de son président, Lionel Baud.

Au niveau national, le décolletage représente 600 entreprises et 14 000 emplois, dont plus de 400 entreprises et plus de 8 000 emplois dans la seule Haute-Savoie. Quant à la sous-traitance mécanique au sens le plus large, elle représente plus de 800 entreprises et 23 000 salariés en Haute-Savoie. Ces chiffres montrent bien, monsieur le secrétaire d'État, que le « produit en France » est essentiel et incontournable pour l’emploi dans notre pays.

Les Européens se sont fixé une ambition commune, celle d’atteindre 20 % du marché européen du véhicule neuf en 2020, avec des véhicules propres, hybrides ou électriques. On voit bien le bénéfice que les entreprises industrielles françaises et européennes peuvent tirer de cette nouvelle compétition internationale pour le véhicule du futur. En effet, celle-ci nécessite un très haut niveau de technologie et donc de recherche. D’une certaine façon, elle replace notre pays dans une position plus favorable face à la concurrence des pays émergents.

Toutefois, si nous voulons profiter de ces nouvelles opportunités, peut-être faudrait-il que tous nos grands constructeurs adoptent la même attitude – une attitude citoyenne –, afin de garantir la compétitivité de l’industrie automobile française.

En tant qu’ancien salarié du groupe Renault, dans lequel je suis resté vingt ans, quelle n’a pas été ma stupéfaction lorsque j’ai entendu les propos tenus par M. Carlos Ghosn en 2010, dans le cadre d’un entretien avec le Financial Times. Il a en effet déclaré que « Renault [n’était] plus un constructeur français ». Cette déclaration est étonnante de la part de quelqu'un qui a tendu la sébile au Gouvernement pour bénéficier du plan de sauvetage de l’industrie, et a pris alors des engagements de non-délocalisation. De tels propos ne me semblent guère acceptables, monsieur le secrétaire d'État, d’autant que, aujourd'hui, le coût de la main-d’œuvre ne dépasse plus 25 % du prix de revient d’une voiture. Ces propos constituent une incitation à la délocalisation ; ils mettent en péril l’avenir de tout le réseau des sous-traitants, et donc des milliers d’emplois.

Dans le même temps – Valérie Létard l’a rappelé –, le constructeur japonais Toyota, installé à Valenciennes, prouve qu’il est rentable de produire en France. Il y a quelques semaines, en déplacement à Sallanches, où le fabricant de skis Rossignol, dont les capitaux sont pourtant américains et australiens, a relocalisé une partie de sa production, le Président de la République a défendu le « produire en France » plutôt que l’« acheter français » : il a insisté sur le lieu de fabrication du produit plutôt que sur sa nationalité.

Oui !

Cet écart n’est sans doute pas étranger aux bons résultats de Volkswagen.

Monsieur le secrétaire d'État, avez-vous l’intention de rappeler à nos grands constructeurs français la consigne donnée par le Président de la République de maintenir l’emploi industriel en France, et de leur répéter que notre politique industrielle doit être tournée vers un objectif vital : maintenir et conforter notre outil de production, et donc investir et produire en France au lieu de se contenter de coller un logo sur des véhicules produits à l’étranger. Il y va de l’avenir de l’un des plus beaux fleurons de notre patrimoine industriel.

Pour ce faire, il faut non pas opposer capital financier et capital humain, comme nous l’avons trop souvent fait, mais au contraire les conjuguer, le capital humain restant, à mon sens, le bien le plus précieux de toute entreprise. §

La parole est à M. Martial Bourquin.

M. Martial Bourquin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, on peut lire, à la une de la presse ce matin

Souvenez-vous, mes chers collègues : il y a trois ans, le Gouvernement a signé un pacte avec la filière automobile française. Ce pacte automobile était paré de beaucoup de vertus ; l’État devait apporter des aides importantes en contrepartie d’un engagement des constructeurs. Le Président de la République avait déclaré que l’État n’abandonnait pas l’industrie automobile, mais que l’industrie automobile ne devait pas abandonner la France. Tout un programme !

Rappelez-vous : 6, 5 milliards d’euros ont été prêtés aux constructeurs, puis remboursés de manière anticipée par ces derniers, avec 715 millions d'euros d’intérêts ; 2 milliards d’euros ont été prêtés aux banques liées aux constructeurs ; un fonds sectoriel, le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles, le FMEA, doté de 600 millions d'euros, a été créé ; des prêts verts ont été consentis, pour un montant de 250 millions d’euros ; un fonds de garantie pour les prêts octroyés aux équipementiers a été créé. Au total, la facture s’est élevée à environ 10 milliards d’euros.

Quel est le bilan de ces aides ? La question se pose car le Gouvernement prépare un pacte automobile de nouvelle génération. La création de valeur sur notre territoire par les constructeurs a fortement diminué, puisqu’elle est passée de 13, 5 milliards d'euros en 2007 à 9, 5 milliards d'euros l’année dernière. Cela représente une baisse de 29 % ! De prime abord, on pourrait penser que les constructeurs ont moins investi à cause de la crise, mais, en réalité, ils ont simplement investi ailleurs.

Bien sûr !

En effet !

Les investissements sur le sol national sont passés de 3, 8 milliards d'euros à 1, 5 milliard d'euros. Les délocalisations se poursuivent donc.

Monsieur le secrétaire d'État chargé du commerce extérieur, alors que l’industrie automobile était l’un des fleurons qui portaient notre économie, depuis plusieurs années notre balance commerciale est déficitaire dans ce secteur, à hauteur de 3, 4 milliards d'euros.

Oui !

On sait aussi qu’un salarié marocain est payé 250 euros par mois…

CQFD !

Le drame, c’est que c’est vrai !

Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, lorsque la nation, via l’argent des contribuables, investit autant dans son industrie, elle est en droit d’exiger de cette dernière une forme de réciprocité, …

Bravo !

… de lui demander de s’engager à demeurer sur son territoire, à y conserver et même à y relocaliser des emplois.

Or nos deux grands groupes automobiles n’ont pas du tout l’ambition d’aller dans ce sens. Je citerai deux exemples, dans mon département du Doubs.

L’équipementier Trèves, dont j’essaierai de recevoir les salariés tout à l'heure, a reçu 50 millions d'euros du FSI – 50 millions d'euros ! Or cette entreprise a annoncé hier 100 suppressions d’emplois. En effet, le groupe PSA a rétrogradé Trèves du statut d’équipementier numéro un à celui d’équipementier numéro deux, et lui a retiré la fabrication des sièges automobiles.

Par ailleurs, comme je l’ai dit à M. Martin, le représentant du groupe PSA, la fabrication des amortisseurs, qui constitue certainement un savoir-faire d’excellence de ce groupe, a été délocalisée en Espagne. §

Exact !

À l’époque, on nous avait dit que l’avantage concurrentiel était extraordinaire, mais le cabinet Secafi, mandaté par le comité d’entreprise, a montré qu’il n’y avait quasiment pas d’avantage concurrentiel. La seule différence est que la technologie ne sera pas la même : on construira des amortisseurs à diaphragme et non à clapet. Au total, ce sont 600 emplois, et même 1 000 à 1 500 en comptant les emplois induits des équipementiers, qui ont été détruits dans un territoire déjà exsangue, frappé par le chômage.

Monsieur le secrétaire d'État, nous devons tirer les leçons des échecs du premier pacte automobile. Il faut qu’il existe une contrepartie en emplois et en relocalisations pour chaque euro investi. Nous devons franchir une nouvelle étape dans la défense de notre filière automobile. Nous devons tenir un langage très clair aux deux grands constructeurs.

Il faut « clustériser » nos territoires, Valérie Létard a évoqué ce sujet. Nous le faisons par exemple dans le pays de Montbéliard. Il faut aussi mettre en place des écosystèmes productifs. Mais, si nos deux constructeurs ne jouent pas le jeu, tout cela serait fait en pure perte !

Eh oui !

Il faut aussi prévoir une montée en gamme des véhicules. La France s’est cantonnée dans le bas de gamme et le moyen de gamme, alors que l’Allemagne s’est orientée vers le haut de gamme, qui connaît une forte demande à l’exportation.

Il faut un État-stratège, mais il faut aussi des territoires qui ont la main. Si l’Allemagne réussit, s’il en est de même pour l’Italie d’une certaine façon, c’est que, en matière de politique industrielle, les régions peuvent agir. Il faut passer à une nouvelle étape de la décentralisation.

Avec Daniel Raoul, je me suis rendu dans le Bade-Wurtemberg : nous y avons vu des régions qui collent aux territoires et font en sorte qu’enseignement supérieur, banques publiques d’investissement, recherche publique et privée se retrouvent ensemble aux côtés de leur industrie pour que celle-ci connaisse un dynamisme maximal.

Mes chers collègues, nous avons besoin d’un engagement très fort de nos constructeurs. Je regrette que M. Éric Besson ne soit pas là aujourd'hui ; j’espère qu’il n’est pas à l’inauguration de cette usine au Maroc.

Il y est !

M. Martial Bourquin. Nous avons besoin d’un ministère de l’anticipation, de la réindustrialisation, et non d’un ministère de la réparation des dégâts !

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, après les interventions des membres de mon groupe Mmes Éliane Assassi et Brigitte Gonthier-Maurin, j’aborderai la question de l’industrie automobile sous l’angle de la sous-traitance.

Trop souvent, les difficultés de l’industrie automobile ne sont envisagées que du point de vue des têtes de filière, qui sont les interlocuteurs privilégiés des pouvoirs publics. Or, si l’on considère la filière automobile dans son ensemble, un emploi chez les constructeurs égale cinq emplois dans la sous-traitance. En Auvergne, la filière automobile dans son ensemble compte 350 entreprises, soit environ 24 000 salariés travaillant directement ou indirectement dans l’industrie automobile : équipement, fonderie, décolletage, fabrication de pneumatiques, de mousse, de pièces de boîtes de vitesse, etc.

À l’échelon national, selon la commission pour le soutien aux sous-traitants de la filière automobile, 40 000 à 50 000 emplois sont menacés dans ce secteur. Dans les moules et outillages, sept emplois sur dix pourraient disparaître en deux ans. Dans le caoutchouc, ce sont près de 5 300 postes qui sont en jeu. Selon le groupe de travail automobile, on compte 50 0000 emplois en trop. Dernier exemple en date, le groupe Bosal, qui fabrique des attelages de caravanes et des galeries pour les voitures, vient de décider de supprimer 93 postes sur les 144 emplois actuels sur son site près de Reims pour cause de délocalisation en Hongrie, alors même que son carnet de commande est plein. Sur ce dossier, monsieur le secrétaire d'État, qu’allez-vous faire ? Les salariés sont impatients de connaître votre réponse, celle de M. Éric Besson, dont nous regrettons l’absence aujourd'hui, et celle du Président de la République. Ils attendent un investissement sans faille.

Très bien !

Dans le même temps, le marché automobile mondial est florissant : de 1997 à 2010, la production des deux constructeurs français a augmenté de 57 %.

Les immatriculations en France sont passées de 2 millions en 1997 à 2, 7 millions en 2010. Cette progression est identique à l’échelon européen. Nous remarquons une inversion depuis le début de l’année, à cause de la dégradation du pouvoir d'achat.

Pourtant, la sous-traitance ne profite pas de cette progression, puisque la pression sur les prix est toujours plus forte, avec des gains de productivité imposés tous les ans qui sont de plus en plus difficiles à atteindre.

Cela se traduit dans la plupart des entreprises par une pression sur les employés à qui l’on demande toujours plus pour des salaires qui stagnent, sans reconnaissance. Leurs carrières, leurs classifications, leurs salaires sont souvent bloqués, entraînant une véritable déqualification de l’emploi ouvrier, déqualification amplifiée par le recours massif à l’intérim.

M. Estrosi ne le rappelait-il pas ? « Nous avons aidé les constructeurs automobiles à ne pas disparaître à la condition qu’à leur tour ils aident leurs sous-traitants à passer le cap de la crise. Donnant-donnant. » Rien n’y fait : les sous-traitants sont toujours au bord du gouffre. La saignée des effectifs ne donne pas les moyens à la filière de saisir la croissance de la production prévue à l’horizon 2013, alors que des compétences nouvelles, donc des emplois nouveaux, sont nécessaires pour porter les innovations associées aux véhicules de demain, à la lutte contre le changement climatique, à la promotion d’une mobilité verte.

Les problèmes de la sous-traitance industrielle ne sont pas seulement conjoncturels. La situation actuelle a aussi pour cause ce que d’aucuns ont appelé le manque de solidarité au sein des filières ou la « maltraitance dans la sous-traitance ».

Ainsi, tout comme le déclin de l’industrie automobile dans notre pays, la non-protection des PMI apparaît comme le produit d’un choix, celui d’une économie postindustrielle, une économie fondée sur les services. La réforme du droit des affaires et des relations industrielles a pour seul but de satisfaire les entreprises du CAC 40, dont Renault et PSA font partie aujourd’hui.

Parmi ces choix, nous trouvons les éléments constitutifs de la relation entre donneurs d’ordre et sous-traitants, qui repose sur des comportements abusifs.

Alors que de nombreux débats d’initiatives diverses se font jour pour sauver l’industrie automobile et nos PME, à aucun moment les liens entre les donneurs d’ordre et les sous-traitants ne sont remis en cause. N’est pas non plus remise en cause l’idée simpliste selon laquelle le renforcement de la compétitivité ne passe que par l’abaissement du coût du travail. Les sous-traitants, surtout dans le secteur automobile, n’ont jamais été considérés comme des partenaires : ils sont vus comme un réservoir de productivité à exploiter pour conforter unilatéralement les marges des donneurs d’ordre.

Ainsi, le médiateur de la sous-traitance a relevé pas moins de trente-six pratiques illégales. Je n’en citerai que quelques-unes : désengagement brutal du donneur d’ordre, exploitation de brevet ou de savoir-faire sans l’accord du sous-traitant, baisse de prix imposée unilatéralement sur des programmes pluriannuels, travail non rémunéré, incitation à la délocalisation. Monsieur le secrétaire d'État, gardez à l’esprit le cas des salariés de Bosal que j’ai évoqué voilà quelques instants : ils attendent vos propositions !

Ce n’est plus le principe de bonne foi énoncé à l’article 1134 du code civil qui prévaut. C’est désormais le rapport de force, voire un système féodal entre sous-traitant et donneur d’ordre, comme le souligne justement Thierry Charles dans son ouvrage Plaidoyer pour la sous-traitance industrielle.

Pourtant, la plupart des grandes réussites industrielles de ces dernières années s’expliquent précisément par le dynamisme des sous-traitants. Ceux-ci demeurent un jalon déterminant dans le processus de gestion de la qualité et de la traçabilité. La sous-traitance est un facteur essentiel de l’aménagement du territoire non seulement pour développer le tissu industriel régional, mais également pour attirer les investissements !

Ainsi, en Auvergne, la carte des différents sites montre que c’est tout le territoire qui est irrigué par l’industrie automobile : Dunlop ou AMIS à Montluçon, Michelin à Clermont-Ferrand, Preciturn, entreprise spécialisée dans la visserie pour l’automobile, à Monistrol-sur-Loire, ou encore Bosch à Yzeure pour les dispositifs de freinage et d’assistance.

Dans l’Allier, 4 350 salariés travaillent dans 96 entreprises du commerce et de l’industrie automobile. Dans le Puy-de-Dôme, on compte près de 14 000 salariés et 154 entreprises. Dans la Haute-Loire, on dénombre 4 650 employés.

C’est pourquoi il est aujourd’hui impératif que les pouvoirs publics instituent un véritable statut de la sous-traitance industrielle.

Très bien !

Il convient de mettre en place un nouveau cadre législatif accessible, simplifié, favorable aux sous-traitants qui permettrait un véritable rééquilibrage des relations. Nous préconisons une réelle cotraitance.

En effet, le code de performance et de bonnes pratiques relatif à la relation client-fournisseur dans l’automobile, signé au mois de février 2009, qui constitue désormais le socle des relations au sein de la filière, ne va pas assez loin. Il ne suffit pas de vouloir « fonder une véritable relation client-fournisseur partenariale » pour que celle-ci voie le jour.

Certes, les engagements pris sont intéressants, puisqu’il est question de la réhabilitation de critères économiques objectifs dans les décisions d’approvisionnement, d’un meilleur équilibrage des risques respectifs des différents acteurs face aux aléas du marché.

Reste que, sur le terrain, les sous-traitants de la filière automobile attendent toujours de leurs donneurs d’ordre le partage de la valeur, des risques et des investissements, qui est préconisé dans ce code. Les promesses n’engagent que ceux qui les reçoivent...

Il est nécessaire d’encadrer de manière contraignante les abus de puissance économique, le détournement des droits de propriété intellectuelle, ou encore le non-paiement du sous-traitant, par exemple.

Comme le rappelle le médiateur de la sous-traitance, si les grands groupes peuvent se permettre d’avoir des directions juridiques, ce n’est pas le cas des PMI. Il pourrait donc y avoir avantage à entreprendre un travail de simplification pour rendre le droit des relations interentreprises industrielles plus simple. §

Les contrats de sous-traitance industrielle ne sont soumis à aucun contrôle de légalité et aucun dispositif légal de contrôle, a priori ou a posteriori, ne vise à protéger les parties les plus faibles contre un éventuel déséquilibre significatif, ce qui laisse tout loisir aux donneurs d’ordre d’imposer leurs conditions générales d’achat, avec leur éventail de clauses abusives sans cesse dénoncées ! Aussi convient-il de faire figurer dans la loi une qualification juridique de la sous-traitance industrielle.

Les nombreuses innovations prévues dans la filière – économies d’énergie, sécurité, confort – ne pourront se faire qu’avec des sous-traitants, des cotraitants suffisamment forts, et ce dans une logique de véritable partenariat et non plus dans un rapport de force usant. §

La parole est à M. Claude Dilain.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l’activité de l’industrie automobile se ralentit en France.

Concrètement, cela signifie des risques de fermeture d’usines ou de délocalisation, avec des conséquences humaines, économiques, mais aussi territoriales, et je veux insister sur ce dernier point, souvent négligé.

Monsieur le secrétaire d'État, je souhaite à mon tour prendre un exemple et vous faire part de mes inquiétudes sur le cas précis de l’usine PSA d’Aulnay-sous-Bois, en Seine-Saint-Denis. Ses inquiétudes sont grandes, car les faits, objectifs, sont malheureusement clairs.

Depuis 2004, les activités de l’usine ont été considérablement réduites. Le nombre d’unités est passé de 400 000 à 136 000. Les effectifs ont été divisés par deux. L’usine a perdu une ligne d’assemblage en 2007. Elle est devenue une usine « monoproduit », qui ne construit que la C3 ; son avenir industriel est donc lié au succès commercial de cette seule voiture.

Monsieur le secrétaire d'État, je sais que les dirigeants ont rassuré – si je puis dire – les employés et les élus jusqu’en 2014. Cependant, devant une telle réduction d’activités, devant des ateliers entièrement vides, devant un risque de chômage partiel dès la fin de ce mois, comment être rassuré ? Nous connaissons tous, hélas ! les conséquences d’une fermeture d’usine, avec son lot de dégâts économiques, sociaux et humains.

Au-delà des conséquences que nous subissons trop souvent, je tiens à insister sur une autre catastrophe. Une fermeture d’usine constitue souvent une blessure grave, voire mortelle, pour des territoires fragiles.

J’en veux pour exemple la ville de Sevran, qui est d’ailleurs limitrophe d’Aulnay-sous-Bois. Nous le savons tous, elle a fait parler d’elle au chapitre de la pauvreté, de la délinquance et de la violence. Pourtant, il s’agissait d’une ville riche, agréable, jusqu’à ce que les usines Westinghouse et Kodak ferment leurs portes.

Ce territoire ne s’en est jamais remis ! Je pourrais également parler de Montataire, après la fermeture de l’usine Chausson.

Il faut craindre une évolution identique pour la ville d’Aulnay-sous-Bois, qui doit sa richesse actuelle, en grande partie, à l’usine PSA.

Monsieur le secrétaire d’État, un excellent plan social est peut-être susceptible de soulager les difficultés des employés concernés, mais il ne pourra jamais rien pour les territoires !

C’est la raison pour laquelle, si une fermeture était envisagée, il serait scandaleux pour les employés, et très dommageable pour le territoire, que les dirigeants tergiversent, gagnent du temps – pourquoi ? -, et mettent les salariés, les collectivités territoriales et l’État devant le fait accompli, alors qu’il serait trop tard pour agir.

Je suis d’accord avec Mme Archimbaud pour dire qu’il faut anticiper ce cas de figure, d’autant que la ville d’Aulnay-sous-Bois est actuellement en cours d’élaboration d’un contrat de développement territorial avec les villes de Sevran – justement ! –, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois et Montfermeil, dans le cadre du Grand Paris. Si la fermeture de l’usine doit avoir lieu à court ou à moyen terme, il est fondamental d’intégrer dès maintenant cette mauvaise nouvelle dans le cadre de ces discussions.

Toute autre stratégie serait irresponsable et entraînerait une fragilisation importante de toutes ces villes, lesquelles comptent déjà parmi les plus pauvres de Seine-Saint-Denis.

Monsieur le secrétaire d’État, je ne peux que souhaiter longue vie à l’usine PSA d’Aulnay-sous-Bois, mais si tel n’était malheureusement pas le cas, il faut avoir le courage de le dire maintenant. Ce courage, nous le devons aux employés, à la population de la ville et aux élus. §

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, en guise de préambule, je souhaite faire deux remarques à titre personnel.

Tout d’abord, j’ai été frappé non seulement par la qualité de ce débat, mais également par le fait que les trois orateurs intervenant pour le groupe CRC étaient des femmes, dont les exposés étaient remarquables.

Ensuite, je veux dire à la Haute Assemblée que je suis moi-même le fils d’un ouvrier de Renault, de l’époque où les voitures étaient peintes au pistolet. Je suis donc très sensible au sujet de ce débat.

En qualité de secrétaire d’État chargé du commerce extérieur, j’ai quelques raisons de me préoccuper de l’état de notre industrie automobile. Cependant, l’organisation gouvernementale nous conduit à séparer l’industrie du commerce extérieur. Peut-être y a-t-il là matière à réflexion pour l’avenir ? En tout état de cause, j’interviens ce matin en lieu et place de M. Éric Besson, mon collègue ministre chargé de l’industrie, en déplacement non pas à Tanger, madame Assassi, …

Encore heureux !

… mais à Fessenheim, avec le Président de la République.

Je rends cependant hommage à Mme Assassi pour son sens du timing : organiser une réunion sur l’avenir de la filière automobile le jour de l’ouverture de l’usine Renault de Tanger, qui provoque un certain retentissement dans la sphère médiatique et politique, c’est assez bien vu ! §

En tout cas, ce débat a au moins le mérite de nous faire nous interroger sur le devenir de cette industrie, au milieu des débats sur l’écologie qui ont été évoqués, et sur sa place dans la mondialisation.

Parler aujourd’hui de l’avenir de la filière automobile en France revient à évoquer l’un de nos fleurons industriels traditionnels, dont nous pouvons encore être légitimement fiers.

À ce sujet, permettez-moi d’ouvrir une parenthèse dans la lignée des propos très justes de Jean-Pierre Chevènement : faisons attention aux idéologies anti-industrielles, voire « anti-bagnoles », qui peuvent pénaliser ce secteur.

En écoutant tout à l’heure Mme Archimbaud, j’ai bien ressenti, pardonnez-moi madame, tout le côté schizophrène d’un certain discours : d’un côté, on regrette l’étiolement de cette industrie, mais, de l’autre, on préconise de passer à autre chose.

Il s’agit un peu du même débat que celui qui concerne le nucléaire. À un moment donné, il faut bien que le pays se fixe des objectifs.

Si l’on persévère dans une idéologie anti-voitures, comme certains le font, sur certains territoires, il ne faut pas s’étonner, par ailleurs, si l’industrie en question choisit d’autres modes de développement, dans des endroits où elle est mieux acceptée. §

La parenthèse étant refermée, je reviens plus précisément au sujet du débat.

Parmi les dix premiers constructeurs automobiles mondiaux, l’un est allemand, mais deux sont français, Renault et PSA. Nous comptons le leader mondial des pneumatiques, Michelin, et nous restons présents dans la production de bus et de poids lourds, grâce à Renault Trucks et Irisbus Iveco.

Notre pays abrite aussi des leaders mondiaux de l’équipement automobile : Valeo, Faurecia, Plastic Omnium. Aujourd’hui, notre industrie automobile représente 300 000 salariés en direct, et les professions automobiles 420 000 salariés.

Il s’agit donc d’un secteur stratégique pour notre économie, qui a produit en France plus de 2, 2 millions de véhicules en 2011, c’est-à-dire 200 000 véhicules de plus qu’en 2009, soit une augmentation de 10 %.

En même temps, deux jours après avoir présenté le bilan 2011 du commerce extérieur de la France dont j’ai dit qu’il était grave et qu’il devait tous nous interpeller, je ne vais pas vous mentir : l’automobile reste un vrai sujet de préoccupation pour notre balance commerciale.

Même si ce secteur ne pèse que 10 % de nos exportations, sa situation actuelle est l’une des manifestations les plus prononcées du décrochage de notre commerce extérieur par rapport à celui de l’Allemagne.

En effet, pendant que nos amis allemands réalisent plus de 100 milliards d’euros d’excédent rien qu’avec l’automobile, soit les deux tiers du solde positif de leur balance commerciale, …

Très bien !

… la France accuse un déficit de plus de 5 milliards d’euros dans ce secteur. Cet écart n’est pas négligeable puisqu’il explique plus de la moitié des 220 milliards d’euros qui séparent l’excédent allemand du déficit français.

Tel est le résultat de tendances lourdes à l’œuvre depuis longtemps, ainsi que M. Carle l’a fort objectivement rappelé. Ainsi, pendant que l’Allemagne faisait ses réformes de compétitivité et se concentrait sur le haut de gamme et l’image de marque, choix stratégique essentiel de ses constructeurs automobiles, la France du début des années 2000 faisait les 35 heures, qui venaient s’ajouter aux charges déjà lourdes des entreprises, les conduisant à choisir d’autres stratégies de développement, les moins chères possible.

Le disque est rayé !

Le disque est peut-être rayé, monsieur le sénateur, mais, malheureusement, il est juste !

Non, il est faux !

Et je vous invite à le regarder attentivement !

Il est faux !

M. Pierre Lellouche, secrétaire d'État. Vous ne pouvez pas envisager de politique industrielle en faisant l’économie d’une réflexion sur l’ensemble des facteurs et il faut, si possible, laisser de côté l’idéologie

Évident !

Essayons de réfléchir objectivement, si c’est possible tous ensemble, y compris avec les salariés.

En 2001, l’automobile rapportait encore 12 milliards d’euros d’excédent à notre balance commerciale. En 2004 – interviennent alors concomitamment la montée en charge des 35 heures en France, venant s’ajouter aux charges pesant sur le travail, et le début des progrès de compétitivité en Allemagne grâce aux lois Hartz

Ces cinq dernières années, le Gouvernement, sous l’impulsion du Président de la République, n’a pas ménagé ses efforts – Mme Létard et M. Carle l’ont souligné – pour développer la filière automobile en France, obtenant des résultats tangibles, que le pessimisme ambiant ne doit pas masquer…

Très bien !

… et que je voudrais vous rappeler.

Premier point : au plus fort de la crise, en 2008, le Président de la République a été le premier en Europe à décider de venir en aide à l’industrie automobile et à ses salariés, au moyen d’un plan massif et inédit de soutien à la filière.

Le pacte automobile a représenté 6, 25 milliards d’euros de prêts aux constructeurs automobiles, aujourd’hui intégralement remboursés – je le dis pour M. Dominique Bailly –, avec trois ans d’avance et un bénéfice de 700 millions d’euros d’intérêts pour l’État.

Il a aussi permis d’octroyer 900 millions d’euros de garanties de prêts d’OSEO pour 2 200 PME de la filière – cela répond à l’intervention de Mme Schurch.

Le pacte a également autorisé l’assouplissement du recours à l’activité partielle, dont l’État a pris les deux tiers à sa charge.

Il est enfin à l’origine des 1, 4 million de primes à la casse versées entre 2009 et 2011, qui ont représenté plus de 1 milliard d’euros de soutien.

Dans le même temps, nous avons veillé à renforcer la cohésion et la compétitivité des acteurs de la filière automobile. Nous avons créé le Comité stratégique de filière automobile. Nous avons mis en place le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles, qui permet de renforcer le haut de bilan de nos sous-traitants. Son tour de table illustre une nouvelle conception de la responsabilité entre clients et fournisseurs. Il a déjà investi 320 millions d’euros dans 22 équipementiers stratégiques. Nous avons fait adopter par les professionnels le « code de performance et de bonnes pratiques relatif à la relation client-fournisseur dans l’automobile ». Dans le prolongement de celui-ci, nous avons favorisé la création de la « plateforme automobile », qui est l’instance permanente de concertation entre donneurs d’ordre et équipementiers pour anticiper les mutations de la filière.

Je veux dire à Mme Schurch combien j’ai approuvé ce qu’elle a dit sur le traitement des sous-traitants par les donneurs d’ordre. Sachez que le Gouvernement est extrêmement vigilant sur ce point. En ce qui me concerne, pour tout ce qui touche à l’export, je suis attentif au bon traitement des sous-traitants par les donneurs d’ordre, comme c’est le cas chez nos concurrents étrangers, où les grands groupes avancent avec leur « écosystème », ce qui, bien souvent, n’est pas le cas en France.

Un certain nombre de résultats ont été au rendez-vous. Pendant la crise, la chute de la production automobile a été moindre en France que chez nos principaux partenaires. Je rappelle qu’aux États-Unis la crise a provoqué 328 000 destructions d’emplois dans l’automobile, le tiers des effectifs du secteur.

En 2010, nous avons enregistré en France une hausse de 9 % de notre production nationale. En 2011, cette dernière a continué d’augmenter, alors que le marché européen reculait.

Deuxième point : nous n’avons pas fait que gérer la crise, nous avons également préparé l’avenir, au travers de l’émergence du véhicule du futur. M. Chevènement en a parlé, l’une des clés de l’avenir est de préparer l’innovation vers les technologies futures.

Grâce à la prime à la casse et au bonus automobile, nous avons déjà favorisé la mise sur le marché et l’acquisition de véhicules moins polluants. Le bonus automobile représente, depuis 2008, un effort net cumulé de 1, 5 milliard d’euros. Il a bénéficié à l’achat de 3, 9 millions de nouveaux véhicules par les consommateurs français. Les émissions moyennes de CO2 par kilomètre des véhicules neufs sont descendues de 149 grammes en 2007 à 128 grammes cette année, soit une baisse de 14 % en quatre ans.

Avec les investissements d’avenir, le Gouvernement apporte également un soutien sans précédent à la recherche et à l’innovation dans le véhicule décarboné – M. Dominique Bailly l’a évoqué. Une somme de 750 millions d’euros a ainsi été réservée au véhicule automobile du futur. Cette enveloppe permet de cofinancer des projets de recherche et de développement sur des thématiques essentielles : la chaîne de traction électrique et hybride, l’allégement du poids des véhicules, le développement des infrastructures de recharge. Huit appels à projets ont été lancés, correspondant à une enveloppe de 630 millions d’euros.

Cette politique porte pleinement ses fruits pour deux raisons : des premières offres de services partagés sont désormais en place à Nice, Nantes, Strasbourg, La Rochelle, Lyon et bientôt Paris ; les industriels français sont à l’heure dans leurs programmes de véhicule du futur.

Les constructeurs mettent sur le marché de nouveaux véhicules. Renault a lancé la Kangoo « zéro émission », produite à Maubeuge, à laquelle s’ajouteront la Twizy, la Zoé, qui sera produite à Flins, et la Fluence électrique. PSA a déjà lancé les Peugeot iOn et Citroën C-Zéro ainsi que le Berlingo électrique avec Venturi. La construction de la Peugeot 3008 HYbrid4 a débuté à Sochaux. Le groupe Bolloré livre actuellement la Bluecar, qui arrive à Paris avec le service Autolib’. Je veux également saluer les avancées des autres constructeurs : Toyota, qui produit la Yaris hybride à Valenciennes, et Daimler, qui lance la troisième génération de la Smart électrique, produite en Moselle.

J’observe également que les équipementiers et installateurs électriques sont prêts à produire, distribuer et installer les solutions de recharge publiques et domestiques, et prévoient des chaînes de production sur leurs sites industriels en France.

Du travail sérieux a donc été effectué pour préparer la transition vers l’électrique. Il faut mettre cela, me semble-t-il, au crédit non seulement de l’action publique, mais aussi de l’attitude d’un certain nombre d’élus locaux qui, dans les régions, ont œuvré en ce sens, en liaison avec les industriels.

Troisième point : préparer l’avenir, c’est aussi obtenir des constructeurs qu’ils investissent en France et qu’ils affectent chez nous la production des véhicules d’avenir. On touche là un point à mes yeux absolument essentiel : le patriotisme économique, qui ressort des décisions stratégiques des entreprises en liaison avec l’État. Le sujet a déjà été évoqué par plusieurs orateurs.

La filière automobile est parfois critiquée pour faire le choix de la mondialisation au détriment du « produire en France ». Pourtant, les deux ne sont pas incompatibles.

PSA, qui vient de lancer la 208 à Poissy, a fait progresser sa production en France de près de 5 % en 2011, alors qu’elle reculait de 2, 5 % hors de France. PSA produit ainsi en France deux fois plus de véhicules qu’il n’en vend et contribue à hauteur de 10 milliards d’euros à nos exportations. Le groupe réalise en France 700 millions d’euros par an d’investissements industriels et 85 % de ses dépenses de recherche et développement.

Il en va de même pour Renault. Entre 2004 et 2011, 6 milliards d’euros ont été investis sur le territoire français, soit 40 % des investissements du groupe. De 2010 à 2013, Renault investira 560 millions d’euros par an dans ses usines françaises. Le constructeur a pris la décision d’assembler en France 100 % de ses utilitaires vendus sous la marque Renault, qui sont des véhicules à forte valeur ajoutée. Renault produit en France 79 % de ses trains arrière, 60 % de ses trains avant et 37 % de ses moteurs. Renault investira 420 millions d’euros dans l’usine Georges-Besse de Douai pour produire d’ici à 2016 les futurs modèles haut de gamme, Laguna et Espace. Renault investira aussi 230 millions d’euros sur le site de Sandouville pour rapatrier la production de l’utilitaire Trafic, jusqu’à présent assemblé en Grande-Bretagne et en Espagne. Enfin, vous connaissez les engagements de Renault à Flins, où sera produit le futur véhicule électrique du groupe, la Zoé, en juillet 2012. Avec la Clio 4, dont l’industrialisation débute cette année, ces deux nouveaux véhicules permettront au site de Flins de produire 250 000 véhicules en 2014, contre 140 000 en 2009.

Voilà !

Je rappelle qu’à Flins Renault investit 150 millions euros dans une nouvelle usine dédiée à la production de batteries électriques, notamment pour équiper les Zoé.

Vous l’avez aussi souligné, des constructeurs étrangers, et non des moindres, font le choix de la France pour produire. C’est l’exemple de Toyota, leader mondial des constructeurs automobiles, qui a investi 125 millions d’euros à Valenciennes, où je me rendrai d’ailleurs demain, pour produire la Yaris 3. Je pourrais également citer Smart en Moselle.

Enfin, je tiens à évoquer un quatrième point : le « pacte automobile de seconde génération ». Mon collègue Éric Besson a demandé au Comité stratégique de filière automobile de lui remettre, d’ici mars, des propositions devant répondre à plusieurs objectifs.

Tout d’abord, accélérer la montée en gamme des produits automobiles français. C’est un point absolument central pour le devenir de notre industrie. Nous devons renforcer nos avantages technologiques, accentuer nos efforts sur la qualité et mieux valoriser le « fabriqué en France ». C’est, à mon sens, une question clé pour l’avenir.

Ensuite, développer les savoir-faire de notre industrie automobile. La filière doit faire progresser les compétences, avoir un programme structuré et coordonné en matière d’alternance, notamment.

En outre, aider les PME automobiles à accélérer leur développement et diversifier leurs débouchés. Aujourd’hui, les PME qui résistent le mieux sont celles qui travaillent pour plusieurs constructeurs et équipementiers. Le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles, le FMEA, qui marche, doit jouer son rôle dans ce processus. Il faut aussi aider les dirigeants de PME à conquérir de nouveaux marchés, en France comme à l’étranger. Croyez bien que je m’y emploie très activement. L’ensemble du réseau que nous sommes en train de construire dans les régions vise précisément à accompagner les PME à l’international, à travers notamment la création des guichets uniques export, la coopération entre l’État, les régions, les services d’OSEO, le FSI et Ubifrance.

Enfin, nous souhaitons que la filière réfléchisse à la façon d’accroître ses parts de marchés et ses exportations vers les économies émergentes. Vous savez combien j’y suis attaché. Je rappelle que la France n’écoule que 7 % de ses exportations vers les cinq BRICS, les marchés les plus dynamiques de la planète, tandis que l’Allemagne y réalise 12 % des siennes. Ainsi que je l’ai indiqué il y a deux jours, si nous réussissons à multiplier par deux notre part de marché dans les grands émergents, la faisant ainsi passer de 1 % actuellement – contre 4, 5 % en moyenne pour les Allemands – à 2 %, nous éliminerons entièrement le déficit commercial de la France. Cela demande un travail de fond, dans chaque région, et une mobilisation du réseau commercial de la France. C’est ce à quoi nous nous employons.

Vous l’avez compris, notre intention n’est pas seulement d’accompagner les mutations de la filière. Nous voulons préparer la filière automobile à être plus offensive, et plus patriote, si je puis me permettre de le dire. §

Aujourd’hui, la conjoncture automobile est, bien sûr, délicate. Mais vous connaissez notre vigilance et notre mobilisation. La consommation automobile s’est ralentie depuis le dernier trimestre 2011. C’est un phénomène européen, puisque le marché a reculé en Europe de 1, 2 % en 2011. Les marchés étrangers sur lesquels les constructeurs français sont traditionnellement bien implantés – Italie, Espagne, Royaume-Uni – sont ceux qui souffrent le plus.

Mais la situation des constructeurs français devrait s’améliorer au second semestre 2012 pour deux raisons : de nouveaux modèles à fort potentiel sont lancés cette année et les autres marchés européens devraient repartir. Il n’en demeure pas moins que nous restons extrêmement vigilants.

Notre vigilance porte notamment sur la mise en œuvre du plan de performance annoncé à l’automne dernier par PSA. Nous veillons à ce que tous les engagements pris devant le Président de la République et le Gouvernement soient tenus. Il n’y a aucune fermeture de site automobile, aucune mesure de licenciement, aucune mesure d’âge, aucun plan de départs volontaires. Comme Philippe Varin s’y était engagé, les 1 900 salariés de PSA concernés bénéficieront tous d’un suivi individualisé, de formations, d’aides à la mobilité ou de congés de reclassement. Plus de la moitié d’entre eux se verront proposer de nouvelles opportunités professionnelles en interne.

Quant au site d’Aulnay-sous-Bois, qui a été largement évoqué, le président de PSA a confirmé à plusieurs reprises que sa fermeture n’était pas d’actualité. Le site dispose avec la C3, en effet, d’un plan de charge au moins jusqu’en 2014, et, selon le succès du véhicule, jusqu’en 2016.

Vous le voyez, le Gouvernement est donc mobilisé pour le soutien de cette industrie.

Cela ne marche pas !

M. Pierre Lellouche, secrétaire d'État. Je tiens à remercier tous les participants pour la qualité de ce débat.

Merci !

Nous en avons terminé avec ce débat sur la situation de l’industrie automobile en France.

En application de la loi organique n° 2010–837 du 23 juillet 2010 et de la loi n° 2010–838 du 23 juillet 2010 relatives à l’application du cinquième alinéa de l’article 13 de la Constitution, et en application de l’article L. 4312–2 du code des transports, la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire a émis un vote favorable – 11 voix pour, 1 voix contre et 7 abstentions – en faveur de la nomination de M. Alain Gest, à la présidence du conseil d’administration de Voies navigables de France.

Acte est donné de cette communication.

Mes chers collègues, l’ordre du jour de ce matin étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.

La séance est suspendue.