Intervention de Daniel Reiner

Vous savez que deux règlements du Conseil et du Parlement européens adoptés en 2004, puis 2009, visent à améliorer le trafic aérien s'effectuant au-dessus du continent européen, qui est particulièrement dense.

Ces règlements tendent à instaurer, à terme, un « Ciel unique » européen, c'est-à-dire à créer un espace aérien géré globalement entre pays frontaliers, et non plus par espace national.

C'est le règlement de 2009, dit « Ciel unique II » qui pose l'obligation de mise en oeuvre de blocs d'espace fonctionnels, dits FAB (Functional Airspace Block) avant la fin de l'année 2012.

L'objet du présent traité est de permettre la création du bloc aérien fonctionnel d'Europe Centrale (FABEC), par accord entre les six Etats parties que sont l'Allemagne, la Belgique, la France, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse, bloc qui représente 55 % du trafic européen.

Le transport aérien implique deux grandes catégories d'acteurs : d'une part les compagnies aériennes qui sont en concurrence sur leurs marchés respectifs, d'autre part les aéroports et fournisseurs de services de navigation aérienne, en situation de monopole géographique. Les compagnies aériennes transportent les voyageurs et le fret ; elles empruntent pour ce faire les routes gérées par les ANSP (Air Navigation Service Providers, ou fournisseurs de services de navigation aérienne) et se font facturer les prestations fournies par ceux-ci. L'harmonisation de la gestion de la navigation aérienne en Europe est assurée par Eurocontrol, organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, dont le siège est à Bruxelles et qui compte aujourd'hui 38 états membres. Les transports aériens sont désormais vitaux pour l'économie mondiale, car ils sont un facteur important du développement économique.

Ils constituent un élément important dans la création des richesses : on estime qu'ils contribuent pour environ 220 milliards d'euros au PIB européen, tout en employant plus de 3 millions de personnes.

La faiblesse majeure du système européen tient au fait que les coûts des services de navigation sont considérés comme trop élevés, ils sont par exemple 85 % supérieurs à ceux appliqués aux Etats-Unis, où l'Etat fédéral est le seul responsable du contrôle aérien.

Le surcoût du trafic aérien en Europe est avant tout imputable à la fragmentation du ciel européen, qui est organisé pour l'essentiel sur une base nationale. Cette fragmentation conduit à un nombre élevé de centres de contrôle aérien et de secteurs : un avion traversant l'Europe du Nord au Sud en deux ou trois heures peut être pris en charge par parfois 15 contrôleurs aériens différents, pour une durée n'excédant pas une dizaine de minutes. De plus, les différents systèmes de navigation ne sont pas inter opérables, ce qui conduit à une coordination difficile entre secteurs. La gestion du trafic aérien en Europe n'est, aujourd'hui, pas adaptée à une organisation du trafic en temps réel.

De plus, la non coordination des systèmes nationaux de navigation aérienne nuit également au développement technologique du système de contrôle aérien.

Le ciel unique européen est un ensemble de mesures visant à répondre aux besoins futurs en termes de capacité et de sécurité aérienne, portant sur la réglementation, l'économie, la sécurité, l'environnement, la technologie et les institutions. Ainsi, la technologie utilisée pour la gestion du trafic aérien date des années 1970, voire pour certains aspects, des années 1950. Par exemple, le contrôleur aérien au sol donne des instructions aux pilotes par liaison radio en ondes métriques (VHF), un système mis au point dans les années 1960. Le processus décisionnel en matière de gestion du trafic aérien est pour l'essentiel non automatisé, ce qui impose une lourde charge aux contrôleurs aériens qui doivent anticiper tous les schémas de trafic.

C'est pour remédier à cette situation que l'Union européenne a établi un nouveau cadre institutionnel et organisationnel avec les décisions de 2004 et 2009.

La mise en place du bloc d'espace aérien fonctionnel FABEC vise à une approche du trafic aérien transfrontière, avec la mise en place de services de navigation aérienne plus intégrés et donc plus efficaces.

L'accord prévoit, en matière de sécurité, une approche coordonnée entre autorités de surveillance, pour un traitement unique des services transfrontaliers, ainsi que l'échange de données concernant des événements de sécurité.

Les bénéfices attendus en sont des gains en termes de moindres retards liés à la gestion du trafic aérien, de distance parcourue entre deux aéroports, et en conséquence, de carburant, et de réduction des coûts unitaires des services.

L'obligation faite aux Etats membres de l'Union européenne, dans le cadre du deuxième paquet « ciel unique européen », de mettre en oeuvre avant le 4 décembre 2012 des blocs d'espace aérien fonctionnels afin d'atteindre la capacité et l'efficacité nécessaires au réseau de gestion du trafic aérien, conduit à la constitution de neuf blocs couvrant le continent européen. Vous trouverez leur description dans mon rapport écrit, ainsi que les positions des différents acteurs du transport aérien, civils et militaires, sur le FABEC.

Je précise que le traité ne comporte pas de volet industriel, mais des activités de coopération par consensus entre Etats. Les syndicats de contrôleurs aériens sont favorables à cette coopération. C'est le volet « SESAR » (Single European Sky Air Traffic Management) du Ciel unique européen.

Ce volet technologique a pour objectif de développer une nouvelle génération du système de gestion du trafic aérien européen, sûre et performante, moins coûteuse et respectant les conditions d'un développement durable.

Les contrats de partenariat correspondants ont été signés le 12 juin 2009 pour un montant total de 1900 M€ sur 7 ans. La France est un contributeur majeur : la Direction des services de la navigation aérienne réalisera pour 65 M€ de travaux, et les industriels Airbus et Thales dont l'État français est l'un des grands actionnaires, participeront respectivement pour 110 M€ et 240 M€.

En conclusion, je rappelle que l'objectif majeur du traité est une réduction des coûts du transport aérien par la définition de trajectoires plus économes en termes financier et écologique. Il importe que cet objectif ne soit pas atteint au détriment du système français qui assure une sécurité aérienne de grande qualité à des coûts modérés. Les représentants de la France siégeant dans les différents comités prévus par le FABEC devront attentivement y veiller.

Sous ces réserves, je vous recommande d'adopter ce texte, et de prévoir son examen en séance publique sous forme simplifiée.