Interventions sur "tunnel" d'André Vairetto

...pement durable. Sans doute n’est-il pas utile de reprendre le descriptif de cette infrastructure ferroviaire majeure ou le détail de l’accord franco-italien du 30 janvier 2012, dont il nous est demandé d’autoriser l’approbation. Concernant l’infrastructure ferroviaire, je veux rappeler que celle-ci constituera une véritable prouesse technique, en multipliant les ouvrages d’art pour accéder à un tunnel de base long de 57 kilomètres, soit 7 kilomètres de plus que le tunnel sous la Manche. S’agissant de l’accord, je me contenterai de dire que l’équilibre global de celui-ci paraît tout à fait favorable à la France et permettra d’assurer un contrôle suffisant des deux États concernés sur la conduite du projet. Il convient aussi de souligner qu’il ne constitue encore qu’une étape intermédiaire, ava...

...ur la protection des Alpes, la France s’est engagée à réduire les risques dans le secteur du transport transalpin en favorisant le transfert vers la voie ferrée d’une part croissante du trafic, notamment par la création des infrastructures appropriées. Il lui reste encore à mettre ses actes en accord avec cet engagement. Par ailleurs, comme une bonne part des poids lourds n’emprunteront plus les tunnels routiers, ceux qui continueront à les utiliser verront leur sécurité améliorée. De fait, il faut se souvenir que les accidents mortels du tunnel du Mont-Blanc, en 1999, et du tunnel du Fréjus, en 2005, responsables, pour le premier, de 39 victimes, et de 2 pour le second, ont été causés par des poids lourds. Du côté français, le doublement des tronçons actuellement encore à voie unique par une ...

... sera assuré – cela a été rappelé – à 40 % par l’Union européenne, à 35 % par l’Italie et à 25 % par la France. Le coût prévisionnel des accès du côté français est estimé à 7, 8 milliards d’euros, dont 400 millions d’euros pour le contournement nord de l’agglomération lyonnaise, 4, 4 milliards d’euros pour les aménagements entre Lyon et Chambéry, et 3 milliards d’euros pour la première phase des tunnels sous Chartreuse et sous Belledonne. Toutefois, mes chers collègues, n’oublions pas que le financement de ces travaux sera étalé sur au moins deux décennies, et que les infrastructures réalisées pourront être exploitées pendant deux, voire trois siècles ! C’est la raison pour laquelle la commission Mobilité 21, présidée par Philippe Duron, a classé ces travaux en deuxième priorité. Ce n’est pas ...

...isons nord-sud avec l’Allemagne. En définitive, mes chers collègues, la future liaison ferroviaire entre Lyon et Turin est un projet visionnaire, dans le sens fort du terme. La France et l’Italie du XXIe siècle, qui bénéficient du soutien financier de l’Union européenne, ne peuvent pas se montrer plus timorées que le petit État de Piémont-Sardaigne qui, au XIXe siècle, a engagé seul la percée du tunnel ferroviaire historique du Mont-Cenis, ni même que la Confédération helvétique, qui finance seule, en taxant les camions qui traversent son territoire, les deux nouveaux tunnels ferroviaires du Lötschberg et du Saint-Gothard !