Interventions sur "péage" de Fabienne Keller

Une précision sur les péages urbains : j'ai rendu un rapport dans le cadre d'un contrôle budgétaire sur les péages de Londres et Stockholm. Il ne s'agit pas d'un péage autoroutier mais d'un péage qui fait payer dès lors que l'on congestionne, que l'on contribue à la pollution de l'air ou à l'accidentologie. À travers la TICPE, les ruraux contribuent plus que leur participation à la congestion automobile, à la pollution de l...

...u trafic automobile connus sous le nom de congestion charges pour lutter contre les embouteillages et améliorer la qualité de l'air. Ces outils financiers ont suscité un vif intérêt en France il y a une dizaine d'années, si bien que la loi Grenelle 2 avait prévu un dispositif juridique dans le code général des impôts permettant l'instauration par les collectivités territoriales volontaires de « péages urbains » à titre expérimental. Mais ce dispositif était mal calibré et son décret d'application n'a jamais été adopté. J'ajoute que la dénomination de « péage urbain » n'était pas adaptée, car elle ne permettait pas de faire comprendre aux automobilistes le fonctionnement et les objectifs de cette fiscalité environnementale, qui n'est pas punitive, mais cherche à faire évoluer les comportemen...

Ce terme est employé par les deux villes que j'ai visitées. Rebaptiser les péages urbains « contribution anti-congestion » ou « contribution qualité de l'air » permettrait de beaucoup mieux faire comprendre et accepter ce type d'outils. L'idée de remettre l'ouvrage sur le métier a émergé à l'occasion des Assises de la mobilité qui se sont tenues à l'automne 2017. Elle a été reprise par la ministre des transports, qui a annoncé qu'une réécriture de l'article du code général d...

...ticiper sur les recettes. La congestion charge de Londres a rapporté à la ville quelque 1,8 milliard de livres de recettes nettes depuis 2003, soit environ 2 milliards d'euros. Ces recettes nettes, qui ont représenté 185 millions d'euros l'an dernier, ont été systématiquement investies dans le réseau de transport londonien, et en particulier dans l'amélioration du réseau de bus. Les recettes du péage urbain de Stockholm représentent pour leur part environ 75 millions d'euros. Dans un premier temps, ces recettes ont été uniquement affectées au développement d'offres de transport alternatives à l'utilisation de la voiture : création de nouvelles lignes de bus reliant le centre-ville de Stockholm à ses banlieues, achat de nouveaux bus, nouvelles pistes cyclables, mise en place de parkings-relais...

Il est intolérable que les abris sur les quais ne représentent que 20 % de la longueur du quai ! On pourrait améliorer grandement la situation si l'on mettait moins l'accent sur les infrastructures et davantage sur la qualité de vie. S'agissant de la gratuité et des péages urbains, il faut être réaliste. Une tribune parue dans Le Monde aujourd'hui rappelle que la gratuité n'existe pas. La seule question est de savoir qui doit payer ? Tout est aussi question d'échelle. Si la gratuité peut avoir du sens dans une petite ville, où les transports sont plus limités, elle semble beaucoup moins raisonnable dans une grande ville où le coût des transports en commun est beau...

Je reprendrai les arguments de Mme Mireille Schurch et de M. Jacques Muller pour présenter cet amendement, qui vise à transposer de manière plus volontariste la directive Eurovignette en instaurant des majorations de péage en zones sensibles. Je rappelle que le terme « péage » s’entend ici, au sens de la directive de 1999, comme péage autoroutier et comme écoredevance ou, autrement dit, taxe poids lourds. Il s’agit de favoriser les modes de transport alternatifs, et cette majoration, réservée à des sites particulièrement sensibles, vise à soutenir clairement le rail, notamment en zone de montagne.

...s à un véritable télescopage d’objectifs environnementaux. En effet, nous voulons construire des villes durables, denses et donc desservies, mais les externalités dues, en l’occurrence, à l’infrastructure routière engendrent des incohérences en termes d’optimisation de l’aménagement de la ville. Dans le cas de Strasbourg, l’application de la disposition que je propose permettrait d’imposer un surpéage, une surtaxe, et donc de limiter le nombre de camions – 18 000, cela fait beaucoup ! – qui, pour aller du nord au sud de l’Alsace, passent par le cœur de Strasbourg. C’est d’autant plus important que nombre d’entre eux le font pour échapper à la LKW Maut instituée en Allemagne ! Mes chers collègues, j’ai pris cet exemple très concret pour que vous saisissiez bien tout le sens de ces surpé...