Interventions sur "SNCF" de Hubert Haenel

...me le rappelle l’article 4 du présent projet de loi. À cet égard, il me paraît donc important qu’elle se prononce non pas seulement sur les tarifs d’accès au réseau, mais également sur l’ensemble des règles d’accès, récapitulées au sein du document de référence du réseau. Pour être peu connu du public, certes, il n’en constitue pas moins un élément essentiel dans le fonctionnement de RFF et de la SNCF. À l’avenir, l’ARAF sera la clé de voûte du système.

...tés depuis 1991. Trois ordres de griefs sont relevés par cette mise en demeure. Je les rappelle pour montrer que votre projet de loi, monsieur le secrétaire d’État, y répond en grande partie. Le premier grief concerne l’« indépendance des fonctions essentielles ». La séparation réalisée par la loi du 13 février 1997 entre le gestionnaire du réseau ferroviaire, RFF, et l’opérateur historique, la SNCF, ne constitue pas une transposition adéquate de la directive 91/440/CEE, qui prévoyait que ces deux entités soient effectivement indépendantes sur les plans « juridique, organisationnel et décisionnel ». La loi de 1997 portant création du réseau ferré de France impose à RFF de déléguer la quasi-totalité de ses activités de gestion du réseau – travaux, octroi des autorisations d’utilisations du r...

... conditions : être indépendante de tous les opérateurs et veiller à l’absence de discrimination en tranchant les litiges et, le cas échéant, en imposant des sanctions. L’actuelle Mission de contrôle des activités ferroviaires, la MCAF, ne remplit aucune de ces deux conditions, puisqu’elle est placée auprès du secrétariat d’État chargé des transports, qui est également l’autorité de tutelle de la SNCF, entreprise publique détenue à 100 % par l’État. Par ailleurs, elle ne dispose pas de réels pouvoirs coercitifs. Le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports dont nous débutons aujourd’hui l’examen devrait permettre à la France de se mettre en plus grande conformité avec le droit europ...

... connaissez la logique des arbitrages interministériels, mes chers collègues : il arrive parfois qu’on impose au ministre des décisions contre son gré…Fort heureusement, les amendements de notre excellent rapporteur tendent à donner plus de consistance au dispositif. Le projet de loi ne répondrait pas aux griefs de la Commission européenne portant sur l’absence de séparation stricte entre RFF et SNCF-Infra. En toute logique, les 55 000 personnes employées par SNCF-Infra auraient dû être transférées à RFF en 1997 afin de permettre à ce dernier de disposer pleinement des moyens de ses compétences de gestionnaire du réseau.

Les reproches de Bruxelles ne portent, pour l’instant, que sur une partie de ces personnels. Il s’agit des 14 400 agents de SNCF-Infra en charge non pas des travaux ou de la surveillance du réseau mais de l’exploitation de ce dernier, un ensemble qui va de la définition du programme annuel des circulations, dit « graphique de circulation », jusqu’à l’aiguillage en passant par l’instruction des demandes et l’octroi des sillons. La directive européenne précise en effet explicitement que l’octroi des sillons doit être effectu...

Cette construction inédite ne réglera pas les problèmes récurrents issus de la loi de 1997. Sera-t-elle même de nature à satisfaire la Commission européenne ? Je suppose que vous avez obtenu quelques garanties en ce sens, monsieur le secrétaire d’État… À défaut, vous n’auriez pas déposé un tel amendement. Le service spécialisé que cet amendement entend créer au sein de la SNCF a-t-il vocation à être filialisé ou transféré à RFF ? Ce n’est pas à exclure, même si personne ne peut dire aujourd’hui ce qu’il adviendra. M. le rapporteur vient d’affirmer que cette séparation interne à la SNCF, qui devrait être effective d’ici un ou deux ans, présente quelques avantages, sans plus de précisions. À juste titre, notre rapporteur s’est bien gardé de sous-amender votre texte, mon...

Le secrétariat était assuré par la directrice des transports terrestres de l’époque, Mme Anne-Marie Idrac. Ce groupe de travail pluraliste comprenait des représentants tant des régions concernées – élus et services – que de l’État, dans sa diversité – de la direction du budget à la direction générale des collectivités locales en passant par celle de l’aménagement du territoire… – et de la SNCF, au niveau central et régional. Il conviendrait sans doute, monsieur le secrétaire d’État, d’élargir la composition de ce groupe de travail à l’ensemble des partenaires intéressés par le développement de la régionalisation.

...uropéenne exigeait désormais plus de transparence et d'indépendance à l'égard de l'opérateur historique, a évoqué les diverses problématiques demeurant en suspens au moment d'examiner le projet de loi. S'agissant de l'allocation des capacités du réseau, si l'on considère que RFF doit en demeurer responsable, la logique pourrait a priori imposer le transfert à cet organisme des 14 400 agents de la SNCF qui participent actuellement à cette mission. En ce qui concerne les pouvoirs de l'autorité de régulation, il est effectivement indispensable, comme le souligne le rapporteur, de compléter ses compétences juridiques et techniques par des prérogatives de nature économique. En matière de concurrence, une difficulté se pose pour l'application de la proposition de règlement relatif aux services publi...

...mentaire en mission, sur le système ferroviaire français. parlementaire en mission, a tout d'abord présenté le premier volet de son rapport au Gouvernement, concernant plus spécifiquement l'organisation nationale du système ferroviaire. Il a estimé que la loi du 13 février 1997 créant l'établissement public Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire distinct de la SNCF, n'avait pas été un texte pleinement satisfaisant. Souhaitant principalement traiter la question de la dette ferroviaire dans la perspective du respect des critères de Maastricht par la France, le législateur français n'est pas allé jusqu'au bout de la logique définie par les directives européennes. Il en a résulté une véritable « usine à gaz » dans la mesure où RFF se trouve contraint par la loi...

... soient les modes concernés. Aujourd'hui, beaucoup de choses ont évolué et de très nettes améliorations sont intervenues, notamment dans les domaines du transport de voyageurs - je pense particulièrement au TER -, de la qualité du service public et de l'ouverture des marchés. Nous devons nous en réjouir ! Pourtant, l'avenir du fret ferroviaire, et plus particulièrement celui du fret ferroviaire SNCF, demeure hypothétique, le constat que nous faisions en 2003 restant toujours, à bien des égards, d'actualité. Les causes de cette situation sont connues : réduction d'activité de l'industrie lourde ; accroissement de la « volatilité » des marchandises transportées et du fractionnement des lots de marchandises ; passage à un mode logistique de plus en plus complexe ; segmentation du secteur entre ...

Le livre blanc qui est en cours de rédaction en constitue une parfaite illustration, et les déclarations de Mme Idrac attestent la détermination de la présidente de la SNCF : « Le redressement de Fret SNCF passe par un redéploiement de ses moyens sur les grands flux français et européens de marchandises et par une amélioration des délais, de la fréquence et de la fiabilité des dessertes ». L'effort à consentir est cependant très lourd, et il a des implications profondes s'agissant du modèle industriel choisi, de l'organisation et du management : c'est d'une véritab...

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je voudrais tout d'abord féliciter le président de la commission spéciale, Charles Revet, ainsi que le rapporteur, Catherine Procaccia, de l'excellent travail qui a été réalisé sous leur houlette. Mon intervention se fonde sur mon expérience d'administrateur de la SNCF depuis douze ans, de vice-président chargé des transports - et notamment du TER - au conseil régional d'Alsace, et de voyageur. Elle s'appuie aussi sur les courriers et les doléances que vous et moi, mes chers collègues, pouvons recevoir comme maire, comme sénateur, ou comme conseiller régional. Le sujet dont nous débattons aujourd'hui a déjà fait couler beaucoup d'encre, sous des appellations d...

Il est utile que l'on sache que le Sénat est tout à fait capable d'avoir une réflexion approfondie sur le sujet. La région Alsace a, je le rappelle, anticipé ces évolutions indispensables en signant, dès juillet 2005, un avenant dit « avenant prévisibilité » à sa convention d'exploitation avec la SNCF pour le transport régional de voyageurs, mettant en place un dispositif novateur concernant la prévisibilité du service en cas d'annonce de grève et de période de conflits. Les objectifs de ce dispositif, entré en application au service annuel 2006, visaient bien à inciter au dialogue social et à améliorer la qualité du service à rendre aux usagers en cas de grèves. Cet accord prévoit notamment ...

Enfin, et d'un point de vue général, le dispositif alsacien, s'il est intéressant et globalement positif, ne permet pas d'assurer un service minimum de transport, le principe étant d'affecter au mieux les moyens humains disponibles, d'obliger la SNCF à s'engager sur un niveau de desserte qui peut être réduit à néant dans le pire des cas, par exemple si tous les conducteurs de train sont grévistes. Le projet de loi proposé reprend les grandes lignes de ces principes de prévisibilité et en améliore certains points. On peut d'abord attendre de l'obligation de déclaration préalable qu'elle rende plus fiable la prévision de service.