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Interventions sur "SNCF" de Jean Desessard
7 interventions trouvées.
A mon tour de remercier notre rapporteure. L'évolution démographique de la SNCF est inéluctable : elle s'explique par une évolution normale des métiers - il y a moins de gardes-barrières par exemple - mais aussi par un recours accru à la sous-traitance, pour l'entretien des voies par exemple. A-t-on évalué le manque à gagner en cotisations entraîné par ce déplacement de personnel, qui ne cotise plus au régime de la SNCF mais au régime général ? Et je ne parle pas du remplace...
...nt s'étaient ralliés à l'idée d'une redevance sur les poids lourds et à la taxation des plus-values foncières. Il a souhaité ensuite avoir des exemples précis des pistes de financement de l'AFITF, s'agissant notamment du produit de cessions des concessions d'autoroutes. Il a déclaré que les causes du retard français en matière de fret ferroviaire étaient largement imputables à la préférence de la SNCF pour le trafic de voyageurs au détriment du trafic de marchandises et estimé que les choix actuels de la SNCF étaient erronés parce qu'obéissant à une logique de court terme et de rentabilité immédiate, négligeant l'aménagement du territoire. La création de 2 000 km de Lignes à Grande Vitesse était un objectif trop timoré, a-t-il ajouté, comme d'ailleurs le projet de plan de transport en Ile-de-F...
...omme Mme le rapporteur elle-même l'admet, M. Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP, a évoqué une « entreprise aujourd'hui apaisée », faisant valoir un taux de conflictualité de seulement 0, 4 jour de grève par agent et par an. Il a ajouté que le nombre de préavis de grève était passé de huit cents par an dans les années quatre-vingt à environ cent soixante par an en 2006. Pour la SNCF, Anne-Marie Idrac a souligné que, en 2006 le nombre de journées perdues par agent avait été inférieur à 0, 8. De son côté, le secrétaire général de la fédération nationale des transporteurs de voyageurs, Serge Nossovitch, a reconnu l'extrême rareté des conflits sociaux dans le domaine des transports interurbains.
À la SNCF, d'après Mme Idrac, « les trafics ont été assurés, lors des conflits de 2005, à hauteur d'environ 50 % en Île-de-France et entre 33 et 50 % pour les TER ». Faut-il un projet de loi pour un jour de grève par an et par salarié ?
De ce point de vue, ce projet de loi, prétendument destiné au « développement des transports », sera-t-il efficace ? Permettra-t-il de mettre un terme au sous-investissement chronique dont souffrent les transports collectifs en France depuis vingt-cinq ans ? L'article 12 supprime le monopole de la SNCF sur les transports de fret. Il s'agit d'une transposition de la directive 2004/51/CE faisant obligation aux Etats membres d'ouvrir leurs réseaux à la concurrence à compter du 1er janvier 2007. Seulement, la date retenue par ce texte est celle du 31 mars 2006, suite à un engagement du gouvernement Raffarin auprès de la Commission européenne, en contrepartie de la validation par celle-ci du plan f...
...res. L'ouverture à la concurrence, loin de développer le ferroviaire et de permettre un transfert de la route vers le rail, introduit un transfert entre les entreprises ferroviaires. Tel est le constat que l'on peut faire en Allemagne au terme de plus de dix années de libéralisation. On peut également faire le même constat en France : Connex ne crée pas de nouveau trafic, mais prend celui de la SNCF grâce au dumping social ! Les chiffres d'Eurostat sont accablants. En Allemagne, en 1992, le fret ferroviaire représentait 22, 1 % du fret, ce qui est déjà peu ! Mais, en 2003, ce chiffre est tombé à 18, 6 % ! Dans le même temps, le transport routier a gagné six points, passant de 60, 6 % à 67, 8 % ! Le sous-investissement dans le rail au Royaume-Uni nous montre également que la concurre...
... supplémentaire, en introduisant le capital privé dans le financement de l'infrastructure ferroviaire et en permettant à RFF de confier à une entreprise privée la construction, l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure. Seule la responsabilité de la sécurité demeure - pour le moment seulement - entièrement publique. Cet article supprime de fait le monopole attribué pour ces missions à la SNCF en 1997 par le gouvernement Juppé, au moment de la création de RFF. Avec le recul, chacun voit clairement la marche de libéralisation : d'abord, séparation entre le gestionnaire de l'infrastructure et le transporteur, puis mise en concurrence des sociétés de transport ferroviaire. Vous allez encore plus loin avec le partenariat public-privé, en introduisant la logique du capital privé et du prof...
