Interventions sur "port" de Martine Filleul

Le transport maritime s'inscrit dans une chaîne logistique globale. Je m'interroge sur son articulation avec les modes de transport terrestre et notamment le transport fluvial. La France s'est fixé des objectifs ambitieux en matière de fret fluvial, inscrits dans le contrat d'objectifs et de performance signé avec Voies navigables de France (VNF). Vous avez décidé en mars dernier d'internaliser le surcoût eng...

Le transport maritime s'inscrit dans une chaîne logistique globale. Je m'interroge sur son articulation avec les modes de transport terrestre et notamment le transport fluvial. La France s'est fixé des objectifs ambitieux en matière de fret fluvial, inscrits dans le contrat d'objectifs et de performance signé avec Voies navigables de France (VNF). Vous avez décidé en mars dernier d'internaliser le surcoût eng...

J'ai le plaisir de vous présenter deux axes de nos travaux : d'une part, le renforcement de la connaissance des flux de matières dangereuses dans notre pays, en particulier s'agissant des ammonitrates haut dosage et, d'autre part, la clarification des responsabilités dans la gestion de ces matières dans le secteur fluvial et maritime. Le premier axe de notre rapport consiste à renforcer la surveillance des flux de transport de matières dangereuses, en particulier dans les ports fluviaux et maritimes. La France, premier producteur de céréales en Europe, se caractérise par une forte consommation d'ammonitrates haut dosage, avec environ 1 500 kilotonnes consommées en moyenne chaque année, que ce soit en vrac, pour le tiers de la consommation environ, ou en sac...

Le niveau de consommation des ammonitrates interroge sur ce que nous souhaitons pour l'agriculture française. La France est le premier producteur de céréales en Europe ; à ce titre, elle consomme 1 500 kilotonnes d'ammonitrates haut dosage chaque année, en moyenne. Les ammonitrates moyen dosage sont majoritairement importés - ils représentent 1 000 kilotonnes par an -, mais les ammonitrates haut dosage sont fabriqués en France. La souveraineté agricole française est en jeu.

... navigation et de l’accès aux ressources maritimes. En effet, l’élévation du niveau de l’eau sous l’effet de la fonte des glaces va affecter significativement la délimitation des différentes zones maritimes et donc l’étendue de la souveraineté d’un État côtier comme le nôtre. Nous plaidons donc pour que la France œuvre non seulement pour limiter le réchauffement de notre planète, mais aussi pour porter ces futures problématiques sur la scène internationale afin de prévoir des mécanismes de prévention de ces conflits. Au-delà de la géographie, notre souveraineté maritime nécessite des infrastructures compétitives, sûres et sécurisées, au premier rang desquelles figurent les ports. Ceux-ci constituent un outil indispensable pour l’approvisionnement en toutes circonstances de nos territoires, l...

J'ai du mal à identifier le périmètre des compétences de votre ministère et l'organisation des financements. L'augmentation de 4 millions d'euros des crédits du programme 203 « Infrastructures et services de transports » me semble insuffisante. Dans son rapport d'information, notre ancien collègue Michel Vaspart préconisait un investissement sur cinq ans de 750 millions d'euros, soit 150 millions d'euros par an. Il manque donc déjà 52 millions d'euros dans le projet de loi de finances pour 2022. Ma crainte est que le plan de relance ne soit qu'un one-shot alors que les infrastructures portuaires auraient besoi...

On retrouve dans votre présentation les grands axes de nos propositions : une coordination et une coopération accrues entre les ports, le développement des hinterlands, la massification du transport intérieur de marchandises, une plus grande exemplarité écologique. Je me réjouis également que les travaux du Sénat aient inspiré le Gouvernement, même si ce dernier n'a pas soutenu notre proposition de loi... Toutefois certains points restent obscurs. Ainsi, alors que notre proposition de loi prévoyait que le Gouvernement présente...

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, malgré plusieurs réformes, nos places portuaires accusent un retard par rapport à celles de nos voisins européens et sont sous-exploitées au regard de leurs potentialités, alors même que la France est la deuxième puissance maritime mondiale. Ce constat a été mis en évidence par les précédents orateurs. Il faut désormais franchir un nouveau cap. Le texte que nous examinons est la traduction législative des recommandations de la mission d’...

L’article 2 concerne les conseils de surveillance, qui sont l’équivalent des conseils d’administration des associations, ou des comités de direction des grandes entreprises. Leur rôle est important en tant qu’ils sont chargés d’arrêter les orientations stratégiques des ports et de contrôler leur gestion. La commission a adopté un amendement du rapporteur visant à inclure un représentant de SNCF Réseau au sein des conseils de surveillance. Nous nous en félicitons, puisque nous avions proposé une telle intégration : elle permettra de favoriser le développement de l’intermodalité et de la ...

Afin de mieux prendre en compte la nécessité de développer le fret ferroviaire et le fret fluvial, il conviendrait que VNF et SNCF Réseau soient représentés au sein du conseil de surveillance. La commission a répondu en partie à notre souhait, en adoptant un amendement visant à inclure un représentant de SNCF Réseau. Mais, suivant l’avis du rapporteur, la commission n’a pas jugé utile d’inclure VNF, considérant que cet établissement était aujourd’hui suffisamment bien représenté au sein des différentes instances de gouvernance des grands ports maritimes. Or le fait qu’il soit représenté dans d’autres instances portuaires n’implique pas nécessairement qu’il le soit au sein du conseil de surveillance portuaire. Nous considérons, au contraire...

Un transfert de la gestion des grands ports maritimes aux collectivités territoriales ne nous paraît pas opportun, et je développerai quatre arguments pour justifier cette position. La première raison tient à ce que les places portuaires représentent des enjeux stratégiques, de sorte qu’il apparaît essentiel que les grands ports maritimes demeurent une compétence de l’État. Les ports sont des maillons stratégiques indispensables à la per...

Je voulais répondre à M. Rapin au sujet des trois ports de la région Hauts-de-France. Calais et Boulogne ont certes, comme il le disait, bénéficié de financements importants de la région. Cependant, force est de constater que cette régionalisation n’a pas permis aux trois grands ports – car il faut ajouter le grand port maritime de Dunkerque – de jouer collectif et d’avoir un projet d’ensemble grâce auquel ils auraient pu concurrencer les ports d’An...

Cet article, modifié par le rapporteur en commission, traduit la recommandation n° 5 du rapport de Michel Vaspart et vise le renforcement des exigences de service public minimum applicable au remorquage. Les velléités de certains d’établir un véritable service minimum pour le remorquage portuaire, avec une extension des pouvoirs de réquisition du président du directoire de chaque grand port maritime, ont été écartées. Elles n’étai...

Afin de réellement favoriser et d’engager le report modal vers le transport ferroviaire et le transport fluvial, nous considérons qu’il convient de réguler les pratiques. Cet amendement vise à aller au-delà de la simple possibilité de prévoir, dans les conventions de terminal, une part dégressive du montant de la redevance due en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transport. Il prévoit ainsi l’obligation d’introduire des ...

Je reviens à la charge pour soutenir le développement du transport fluvial. Les freins à une complète intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques sont nombreux et tiennent aux effets du système de tarification des prestations de manutention. Depuis la réforme portuaire, les tarifs facturés par les entreprises de manutention aux opérateurs fluviaux augmentent considérablement. Or l’opérateur fluvial, qui ne maîtrise pas l’opération logistique ...

L’article 15 bis prévoit un dispositif de concertation pour optimiser les coûts de la manutention, et ce en vue de développer le report modal. Nous trouvons cette instance de discussion tellement utile que nous proposons de ne pas en conditionner l’existence au volontariat des différents grands ports maritimes, ce qui permettrait d’apporter une contribution encore plus intéressante au report modal.

Je me réjouis à mon tour d'avoir une ministre de la mer. Dans la cadre de mission d'information que j'ai présidée, nous avons visité les grands ports maritimes et mené un grand nombre d'auditions. Nous avons constaté combien l'attente d'un État planificateur, stratège, donnant de la cohérence et de la complémentarité à l'action des ports français, était forte. Je me félicite qu'une stratégie nationale portuaire voie prochainement le jour. Quelle méthode avez-vous utilisée pour l'élaborer ? Des élus de la représentation nationale y ont-ils été...

Merci pour ce compte rendu. Je partage les constats, ainsi que les recommandations. Je voulais cependant insister sur deux sujets qu'il a évoqués : autant je partage la préoccupation d'un plan de relance pour l'ensemble des activités portuaires, autant je souhaite insister sur le fait qu'il faut conditionner les aides au verdissement, favoriser les projets qui vont dans ce sens et surtout ne pas réduire l'ambition sur la diminution des rejets et la décarbonation. En deuxième point et pour aller dans le sens de Michel Vaspart, je souhaite évoquer le tourisme maritime et fluvial. Ces deux secteurs, qui souffrent particulièrement de ...

Les ports français, que je visite en ce moment avec Michel Vaspart, réalisent d'importants investissements et élaborent des stratégies de développement. Ils attendent néanmoins l'établissement d'une stratégie nationale pour s'inscrire dans son cadre. Où en est la réflexion à cet égard ? Quelle forme prendra cette stratégie ? Un projet de loi dédié sera-t-il présenté ? Nous nous rendons également dans des ...

Aujourd’hui, les conventions de terminal ne sont soumises à aucune obligation légale au regard de l’objectif de répartition modale. La croissance des trafics dans les ports maritimes conduit à une augmentation mécanique des acheminements routiers sur des infrastructures déjà saturées, alors que l’activité ferroviaire et fluviale est orientée à la baisse. La poursuite de cette tendance est susceptible d’entraîner de graves dysfonctionnements dans les ports français. Parallèlement, les infrastructures ferroviaires et fluviales sont largement sous-utilisées. Cette si...