Séance en hémicycle du 27 mars 2019 à 21h30

La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités.

L’amendement n° 502 rectifié bis, présenté par Mme N. Delattre, M. Artano, Mmes M. Carrère, Laborde et Jouve, M. Corbisez, Mme Costes et MM. Guérini et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 28 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport relatif aux nuisances provoquées par les vibrations aux abords des infrastructures de transport ferroviaire. Ce rapport est assorti de recommandations relatives à la lutte contre ces nuisances et à leur évaluation objective, au besoin par une unité de mesure spécifique, sur le modèle de la circulaire du 23 juillet 1986 relative aux vibrations mécaniques émises dans l’environnement par les installations classées pour la protection de l’environnement.

La parole est à Mme Nathalie Delattre.

Aujourd’hui, dans notre législation, aucun texte ne réglemente les seuils de niveaux vibratoires à ne pas dépasser au voisinage d’une voie de chemin de fer. Aucune disposition n’est prévue pour prendre en compte les nuisances quotidiennes subies par les riverains de voies ferroviaires, de jour et de nuit, lors des passages des trains à plus de 250 kilomètres par heure. J’ai une pensée particulière pour les riverains girondins du TGV Bordeaux-Paris. Pourtant, aux contraintes sonores traditionnelles, s’ajoutent bien des contraintes vibratoires, qui présentent de nombreux désagréments tant dans la gêne ressentie par les habitants que dans la fragilisation des structures des bâtiments et des équipements sensibles.

Faute de normes applicables en la matière, SNCF Réseau est contraint de s’inspirer d’autres dispositions, notamment de la circulaire du 23 juillet 1986 relative aux vibrations mécaniques émises dans l’environnement par les installations classées pour la protection de l’environnement, pour déterminer les dommages provoqués sur les biens. Malheureusement, pour déterminer les gênes perçues par les personnes, le coût humain et social, la norme ISO 2631 ne fixe aucune valeur seuil.

L’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail, l’Anses, le reconnaît volontiers elle-même : peu de données existent sur les vibrations engendrées par les infrastructures de transport.

Cet amendement vise donc à ce que les nuisances provoquées par les vibrations aux abords des infrastructures de transport ferroviaire fassent l’objet d’un rapport du Gouvernement remis au Parlement. L’objectif est de pouvoir disposer de bases scientifiques solides, avant d’envisager toute évolution réglementaire en la matière. Pour autant, il faut que les nuisances vibratoires soient à l’avenir prises en compte dans la conception, l’étude et la réalisation des aménagements et qu’une unité de mesure spécifique puisse transcrire la détresse de nombre de nos concitoyens vivant aux abords de voies ferroviaires.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est défavorable par principe aux demandes de rapport. Même si je comprends parfaitement la difficulté et que je partage les inquiétudes exprimées par notre collègue, je demande le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis parfaitement consciente des gênes que peuvent occasionner les vibrations. Il convient, bien sûr, d’adapter nos indicateurs pour tenir compte du ressenti des populations, relayé par les élus locaux ou nationaux.

Le Conseil général de l’environnement et du développement durable, que j’ai chargé d’une mission sur les lignes Sud-Europe-Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire, a également pris connaissance du problème. Le rapport qu’il me remettra intégrera bien cette problématique. Je partagerai bien évidemment avec vous les résultats de ses travaux. Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Madame Delattre, l’amendement n° 502 rectifié bis est-il maintenu ?

Dans la mesure où Mme la ministre est prête à partager avec nous les conclusions de ce rapport, que nous attendons avec impatience, je le retire.

L’amendement n° 502 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 503 rectifié bis, présenté par Mme N. Delattre, M. Artano, Mme Laborde, M. Léonhardt, Mme Jouve, MM. A. Bertrand et Corbisez, Mmes Guillotin et Costes et M. Guérini, est ainsi libellé :

Après l’article 28 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport relatif à l’amélioration de la mesure et de l’évaluation des nuisances sonores cumulées provoquées par la coexistence en un même point de plusieurs infrastructures de transports ou de lignes aériennes. Ce rapport est accompagné de recommandations pour une prise en compte de ces nuisances cumulées par un indicateur spécifique.

La parole est à Mme Nathalie Delattre.

Cet amendement vise à améliorer notre législation en matière de mesure des nuisances sonores subies par les riverains de voies de chemin de fer lors des passages de train.

L’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires fixe deux plages horaires de référence, diurne et nocturne, sur lesquelles est mesurée une moyenne du niveau continu de pression acoustique en décibels.

Le premier écueil de ce système de mesure est qu’il ne prend pas en compte les « pics de bruit » correspondant aux passages de train à près de 300 kilomètres par heure. C’est pourquoi je me réjouis de l’adoption de mon amendement en commission visant à prendre en compte ces indicateurs événementiels qui, comme le reconnaît le rapport gouvernemental du 27 juin dernier, ont des effets néfastes à long terme sur les riverains exposés.

Le deuxième écueil auquel cet amendement s’attaque est l’instauration en 1999, soit il y a vingt ans, d’un système de mesure des contraintes sonores en décibels. L’échelle des décibels est non pas linéaire, mais logarithmique. Cela veut dire que la valeur du bruit mesuré lors du passage de deux trains à un endroit donné équivaut non pas à la somme des valeurs mesurées, mais à la valeur corrigée d’un premier bruit. Par conséquent, la somme du bruit de deux trains avec chacun une pression acoustique à 60 décibels donnera un bruit cumulé mesuré à 63 décibels. Par exemple, si une habitation est située entre une ligne à grande vitesse et une autoroute – je pense une fois encore à des villes situées à proximité de Bordeaux –, la source la plus bruyante sera prise en compte dans l’évaluation de la nuisance sonore subie par le foyer. Si l’autoroute prend le dessus, c’est comme si la ligne à grande vitesse n’existait pas !

Afin de pallier cette incohérence, le présent amendement vise à demander au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport relatif à l’amélioration de la mesure et de l’évaluation des nuisances sonores cumulées provoquées par les transports ferroviaires. L’objectif est, encore une fois, de pouvoir disposer de bases scientifiques solides avant d’envisager toute évolution réglementaire en la matière pour que les mesures des nuisances sonores aux alentours des chemins de fer puissent retranscrire la véritable détresse de nombre de nos concitoyens vivant aux abords des voies.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement soulève des problématiques particulières. Nous avons précédemment voté des amendements relatifs au pic de bruit. Il y a ici quelques similitudes. Néanmoins, pour les mêmes raisons que sur l’amendement précédent, la commission est par principe défavorable aux demandes de rapport.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement soulève des questions complexes.

Notre politique en termes de nuisances sonores autour des infrastructures de transport se déploie sur trois niveaux : le bruit émis par les nouvelles infrastructures prises individuellement est strictement limité par la réglementation ; les constructions nouvelles doivent tenir compte des infrastructures à proximité ; les situations de points noirs créées avant la mise en œuvre des réglementations en la matière sont progressivement traitées.

Dans le domaine du ferroviaire, comme vous l’avez rappelé et comme cela a été évoqué à l’occasion d’autres amendements, la réglementation se base sur un bruit moyen, sans prendre en compte les pics d’émission. Le Gouvernement est parfaitement conscient des difficultés que cela peut engendrer aux abords des deux nouvelles lignes à grande vitesse, Sud-Europe-Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire.

En ce qui concerne les effets de cumul, la réglementation relative à la conception des infrastructures tient normalement compte de l’ambiance sonore. Il s’agit néanmoins de situations moyennées.

Tout cela devra sans doute être revu à la lumière des retours d’expériences des lignes Bretagne-Pays de la Loire et Sud-Europe-Atlantique. Il s’agit notamment de tenir compte de situations difficilement vivables, par exemple lorsque des personnes sont entourées, d’un côté, par une infrastructure routière et, de l’autre, par une infrastructure ferroviaire. Il faudra sans doute prendre des dispositions différentes, par exemple en termes de droit de délaissement, afin d’éviter que certains de nos concitoyens se trouvent mis en difficulté.

Quoi qu’il en soit, la mission que j’ai nommée pour tirer toutes les conséquences des difficultés rencontrées sur les deux lignes nouvelles à grande vitesse a bien pris en compte cette problématique et elle pourra l’intégrer dans son rapport. Je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement.

Madame Delattre, l’amendement n° 503 rectifié bis est-il maintenu ?

Dès lors que la mission intégrera bien ce point dans son rapport, je retire mon amendement. Néanmoins, la question du cumul des décibels est cruciale. Jusqu’à maintenant, elle n’était pas prise en compte, alors que les nuisances cumulées détériorent vraiment la santé de certains de nos concitoyens, qui vivent des situations dramatiques.

L’amendement n° 503 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 78 rectifié ter, présenté par Mme Lopez, MM. Daubresse, Laménie, H. Leroy et J.M. Boyer, Mme Garriaud-Maylam, MM. B. Fournier, Cuypers, Henno et Sido, Mmes Duranton et Deromedi et MM. Regnard, Longuet et Rapin, est ainsi libellé :

Après l’article 28 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 3 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports est complétée par une sous-section ainsi rédigée :

« Sous-section…

« Impact environnemental

« Art. L. 3111-…. – L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie établit un rapport triennal sur l’impact du développement du transport par autocar sur l’environnement, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre. Ce rapport est rendu public et est transmis aux commissions permanentes de l’Assemblée nationale et du Sénat compétentes en matière de transport. »

La parole est à Mme Vivette Lopez.

L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’Ademe, a remis en décembre 2016 un rapport au Parlement, disponible en ligne, sur l’évaluation de l’impact environnemental du transport par autocar. Ce rapport était prévu par l’article 9 de la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques. L’évolution des pratiques et la hausse constatée des taux d’occupation des autocars ont un impact sur ce bilan environnemental.

Cet amendement vise à prévoir qu’un nouveau rapport soit remis par l’Ademe au Parlement sur l’impact environnemental du secteur. Il se pérenniserait ensuite sous la forme d’un rapport triennal.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit également d’une demande de rapport, mais cette fois adressée à l’Ademe, qui a déjà eu l’occasion de travailler sur le sujet. Je vous propose de demander à l’Ademe de réaliser un rapport régulier sur le sujet sans pour autant l’inscrire dans la loi. La commission sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

En application de la loi d’août 2015, l’Ademe a rendu un rapport en 2016. Depuis cette date, nous observons une augmentation de la fréquentation des autocars, ce qui pourrait justifier une mise à jour de ce rapport. Pour autant, il n’est pas nécessaire de l’inscrire dans la loi. En tout état de cause, je demanderai à l’Ademe de mettre à jour ces données.

Le bilan du coût socio-économique et environnemental des cars était positif dans la première évaluation ; il le sera certainement encore davantage compte tenu de l’augmentation du taux d’occupation. Je demande donc le retrait de cet amendement.

Madame Lopez, l’amendement n° 78 rectifié ter est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président. Je suis satisfaite de constater que le Gouvernement partage mon analyse et sollicitera l’Ademe.

L’amendement n° 78 rectifié ter est retiré.

Chapitre IV

Améliorer le contrôle du marché des véhicules et des engins mobiles non routiers à moteur

La parole est à M. Victorin Lurel, sur l’article.

J’interviens en quelque sorte par anticipation sur les débats que nous aurons après l’article 29. J’évoquerai tout à l’heure l’ouverture à la concurrence des pièces détachées automobiles.

En attendant, je souhaite insister auprès de vous, madame la ministre, sur les propos tenus hier par ma collègue Victoire Jasmin, car je ne suis pas certain que vous ayez été très attentive à ce qu’elle disait, ce que je peux comprendre après une soirée longue et difficile – ce n’est pas un reproche.

Elle a abordé un problème important : depuis de longues années, les transporteurs scolaires ne sont pas assurés dans beaucoup de départements d’outre-mer, parce qu’ils n’arrivent pas à trouver un assureur. L’Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles a reçu tous ces transporteurs. Nous avons été plusieurs parlementaires à vous écrire à ce sujet. Nous n’avons pas encore reçu de réponse. Peut-être avez-vous répondu à l’Unostra ?…

Quoi qu’il en soit, au moment où nous parlons, tous ces transporteurs sont en infraction. Je tenais à le rappeler au moment où vous vous apprêtez à prendre par ordonnances un certain nombre de mesures touchant notamment aux infractions. Ne pourriez-vous recevoir ces professionnels pour répondre à une situation d’urgence ? Le conseil régional, qui est aujourd’hui compétent, ne devrait pas délivrer les marchés.

La parole est à Mme la ministre.

Une rencontre est prévue avec Annick Girardin et les parlementaires d’outre-mer début avril. Ce sera l’occasion d’évoquer ce sujet.

Cela étant, je suis étonnée de cette situation. Logiquement, personne ne devrait se retrouver sans assurance, car des procédures existent lorsque l’on n’arrive pas à trouver un assureur. Une commission, dont c’est le rôle, désigne d’office un assureur.

Nous pourrons reparler de tout cela prochainement.

L’amendement n° 173, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Nous sommes opposés au recours aux ordonnances, d’autant qu’il est ici sans motif puisqu’il s’agit d’adapter notre droit à la réglementation européenne concernant le contrôle du marché de véhicules et d’engins mobiles non routiers à moteur. Il n’y a aucune nécessité de recourir à des ordonnances, si ce n’est pour pallier le problème de calendrier du Gouvernement.

Quel est l’avis de la commission ?

Cette demande d’habilitation concerne l’adaptation de notre droit à la réglementation européenne en matière de contrôle du marché des véhicules et des engins mobiles non routiers à moteur.

Je regrette que les textes des ordonnances n’aient pas pu nous être transmis en amont de l’examen du texte, d’autant que les règlements de 2013 sont applicables depuis 2016 et que le règlement de 2018 le sera au 1er septembre 2020. Néanmoins, des indications assez précises m’ont été transmises concernant le fonctionnement du futur service à compétence nationale qui sera créé – le service de surveillance du marché des véhicules – et qui sera chargé de contrôles réguliers. Toutes ces précisions figurent dans le rapport de la commission.

Il y a urgence à adapter notre droit : avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends votre opposition de principe au recours aux ordonnances, mais, compte tenu à la fois de l’urgence et du caractère très technique de la transposition, il nous paraît utile – c’est d’ailleurs ce qui se fait habituellement – de procéder de la sorte. C’est pourquoi je demande le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Monsieur Gontard, l’amendement n° 173 est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Je mets aux voix l’amendement n° 173.

Je mets aux voix l’article 29.

L’amendement n° 534 rectifié, présenté par M. Lurel, Mme Jasmin, MM. Antiste et Temal, Mme Ghali et MM. Raynal, Lalande, Daudigny et Montaugé, est ainsi libellé :

Après l’article 29

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code de la propriété intellectuelle est ainsi modifié :

1° Après le 11° de l’article L. 122-5, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« … La reproduction, la représentation et l’adaptation totale ou partielle des pièces destinées à permettre la réparation d’un produit complexe en vue de lui rendre son apparence initiale et cela quelles que soient la nature et la consistance de l’œuvre protégée. À titre transitoire et pour une durée qui ne peut excéder deux années à compter de l’entrée en vigueur de la loi n° … du … d’orientation des mobilités, ces dispositions ne s’appliquent que lorsque ces pièces ont la même origine que les pièces utilisées pour la fabrication du produit complexe. » ;

2° L’article L. 513-6 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …) Des actes de reproduction, de commercialisation et d’exploitation des pièces destinées à permettre la réparation d’un produit complexe en vue de lui rendre son apparence initiale et cela quel que soit l’objet du modèle déposé. À titre transitoire et pour une durée qui ne peut excéder deux années à compter de l’entrée en vigueur de la loi n° … du … d’orientation des mobilités, ces dispositions ne s’appliquent que lorsque ces pièces ont la même origine que les pièces utilisées pour la fabrication du produit complexe. »

II. – Au plus tard deux années après l’entrée en vigueur de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les incidences du I du présent article sur la situation de concurrence sur le marché des pièces de rechange automobiles.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État des I et II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Victorin Lurel.

Il s’agit d’une affaire quelque peu délicate, car je sais que certains de nos collègues ont dans leur circonscription des constructeurs ou des équipementiers automobiles. Toutefois, cela fait bientôt dix ans que le sujet est sur la table et que nous promettons des solutions. Or jusqu’à présent rien n’a été fait.

Cette question a été soulevée en 2011 à Assemblée nationale, sans succès. L’Autorité de la concurrence a émis un avis le 8 octobre 2012 sur l’ouverture à la concurrence des pièces de rechange pour les automobiles, notamment les pièces visibles – la carrosserie, les pare-chocs, les rétroviseurs – qui sont protégées par un droit d’auteur et par la propriété intellectuelle.

Le Gouvernement est conscient de l’affaire, puisque le Premier ministre a déclaré, lors du dixième anniversaire de l’Autorité de la concurrence, qu’il proposerait un certain nombre de mesures à la faveur de ce projet de loi. Ces mesures figurent en partie à l’article 29, mais elles seront prises par voie d’ordonnance.

On objecte souvent les problèmes d’emploi et de délocalisation, mais aucun pays européen, en particulier aucun pays limitrophe de la France, n’a ce type de législation. En raison d’un véritable monopole réservé aux constructeurs, les Français payent deux fois : lorsqu’ils achètent un véhicule neuf, ils paient le modèle et le design ; lorsqu’ils réparent leur véhicule, notamment après la fin de la garantie contractuelle, qui est généralement de deux ou de cinq ans – mais plus fréquemment de cinq ans –, ils paient une deuxième fois !

Il y a l’entretien et la réparation, mais il y a aussi la fabrication et la distribution. Là encore, il existe un monopole. D’après mes calculs, cela représente entre 3 milliards et 5 milliards d’euros de chiffre d’affaires.

La France est le seul pays à avoir une telle législation. Si nous ouvrions le secteur à la concurrence, d’après l’Autorité de la concurrence, ce sont les équipementiers qui travaillent déjà pour les constructeurs qui en profiteraient.

Quel est l’avis de la commission ?

L’idée nous a initialement paru séduisante. L’Autorité de la concurrence a émis un avis. Le Premier ministre lui-même a dit que la réflexion allait être engagée. C’est pourquoi la commission avait dans un premier temps émis un avis favorable.

En y regardant d’un peu plus près, nous nous sommes rendu compte que ce ne sont pas les équipementiers actuels qui réclament cette mesure, laquelle bénéficierait plutôt à des fabricants situés à l’autre bout du monde qui viendraient inonder le marché. En tant que président du groupe d’études Économie circulaire du Sénat, cela ne me semble pas très vertueux.

Des pays ont mis en œuvre une telle mesure. Je pense notamment à l’Angleterre, où très clairement le prix des pièces n’a pas chuté. Les marges des réparateurs indépendants qui ne sont pas dans les réseaux de concessionnaires ont augmenté, mais les prix pour le public n’ont pas baissé.

L’économie réalisée annuellement pour une automobile – je vous cite les chiffres qui m’ont été communiqués – serait de l’ordre de 5 euros. Faut-il compromettre les équilibres de notre industrie automobile et faire venir des produits de l’autre bout du monde pour un tel gain, avec tous les risques que cela comporte en termes de qualité de produit, de réactivité et d’économie circulaire ?

De plus, la concertation n’a pas encore abouti. Laissons les professionnels discuter avec le Gouvernement et voyons ensuite avec l’Autorité de la concurrence.

Méfions-nous des gains de pouvoir d’achat de ce type. Je préférerais que le pouvoir d’achat des Français soit renforcé par un autre biais que celui-là, d’autant qu’une économie de 5 euros reste anecdotique.

C’est pourquoi, à titre personnel, je vous demande de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je confirme que le Gouvernement souhaite avancer sur ce sujet en étant bien conscient des attentes en termes de pouvoir d’achat. Ces attentes doivent être mises en regard des enjeux au niveau de l’emploi.

Le Premier ministre a annoncé le 5 mars dernier qu’il voulait une évolution des règles encadrant les conditions dans lesquelles les équipementiers peuvent fabriquer des pièces de rechange dites « équivalentes » aux pièces de marque constructeur. Ces mesures prendraient le relais d’une première initiative que les constructeurs et les équipementiers de première monte ont prise en 2017 en signant une charte de co-commercialisation d’une partie de ces pièces. Il s’agit néanmoins d’un sujet sensible. Il importe notamment de mettre en œuvre un dispositif progressif en étant vigilant à ce que le gain en termes de pouvoir d’achat ne soit pas contrebalancé par des risques importants en termes d’emploi.

Je prends l’engagement que le Gouvernement déposera un amendement sur ce sujet dans la suite du processus d’examen du texte, mais, à l’heure actuelle, la concertation n’est pas encore suffisamment aboutie. Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Monsieur Lurel, l’amendement n° 534 rectifié est-il maintenu ?

Madame la ministre, je souhaite rappeler ce que votre prédécesseur a répondu à Daniel Fasquelle en 2011, voilà déjà plus de huit ans. Il lui opposait quatre arguments, les mêmes que ceux qui sont invoqués par notre estimé rapporteur et vous-même.

Le premier argument était celui de l’emploi. Je vous passe les détails ; il avait fait une longue tirade sur l’Asie, qui nous concurrencerait, alors que tel ne serait pas le cas de l’Allemagne, des États-Unis, de l’Espagne et, contrairement à ce que j’ai entendu, de la Grande-Bretagne.

Le deuxième argument concernait la sécurité : on faciliterait le développement de la contrefaçon.

Le troisième argument tenait à la situation observée dans les autres pays européens, notamment en Allemagne, où il y a une grande intégration au niveau des constructeurs. Or c’est déjà le cas dans le duopole que nous connaissons, formé par Renault et PSA. On sait que cela conforterait davantage les équipementiers.

Dernier argument : les dessins et modèles sont une question de propriété industrielle et commerciale, ce qu’on appelle en droit de la propriété « l’unité de l’art ». Vous ne l’avez pas évoquée, mais, depuis pratiquement dix ans, on nous raconte la même chose !

Je me souviens qu’à l’époque où Frédéric Lefebvre était secrétaire d’État chargé de la consommation les constructeurs avaient pris des engagements de modération. De tels engagements avaient également été pris, notamment dans la LME, portée par le Président Sarkozy. Mais nous nous sommes tous fait avoir !

L’économie qui sera faite, ce n’est pas epsilon, ce n’est pas 4 ou 5 euros… Cela mérite un débat ! Je sais bien qu’il n’est pas question de délocaliser nos entreprises pour d’hypothétiques bénéfices. Il y a pourtant là, manifestement, un gisement de pouvoir d’achat considérable du fait de la concurrence.

Je connais l’opposition « libéraux versus protectionnistes », mais c’est un vrai sujet. Or, chaque fois que la question est posée, on nous renvoie à de tels argumentaires. J’aimerais très sincèrement que chacun prenne ses responsabilités !

Monsieur le président, n’ayant pas été convaincu par les arguments qui m’ont été opposés, je maintiens l’amendement.

La parole est à M. Michel Magras, pour explication de vote.

Je partage la préoccupation de notre collègue Lurel.

J’entends l’argument du rapporteur sur la question, et je vois le déséquilibre que cela peut créer. Toutefois, madame la ministre, votre réponse m’inquiète. Vous dites que la discussion est en cours, que le processus n’a pas abouti, et vous vous engagez à le faire aboutir dans la suite de la discussion en déposant un amendement.

Pour le peu que je comprenne de la fonction que j’exerce, il me semble qu’une question n’ayant pas été débattue lors de la première lecture ne peut pas être ajoutée en deuxième lecture, puisque le principe de l’entonnoir s’applique.

Je préférerais, à l’instar de Victorin Lurel, que nous actions cette décision par le vote de ce soir, afin que ce sujet reste dans la discussion, à charge pour vous, madame la ministre, de faire aboutir le processus, par exemple lors de la deuxième lecture ou dans le temps nécessaire à l’obtention d’une rédaction plus conforme à ce que souhaite le Gouvernement.

Je voterai donc l’amendement n° 534 rectifié.

La parole est à M. le rapporteur.

Je répondrai en deux points.

Tout d’abord, sur la question de la propriété intellectuelle, pourquoi refuserait-on à l’industrie ce que l’on accorde au secteur de la culture ?

Ensuite, il s’agit de pièces de carrosserie. Vous me direz que, en cas d’accident, les assurances remboursent et que c’est donc neutre en termes de gains de pouvoir d’achat pour l’automobiliste. On peut certes imaginer un coût moindre des assurances s’il y avait moins de remboursements… Mais dans le cas précis d’un accident sur une pièce de ce type, je le répète, c’est neutre en termes de gains de pouvoir d’achat pour l’automobiliste.

Je pourrais développer d’autres arguments, mais ceux-ci me paraissent suffisants.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Les arguments de Victorin Lurel sont plutôt convaincants. Les longs délais autour de ce sujet ainsi que les éléments qui lui sont opposés semblent tenir de la procrastination.

On nous propose douze mois de plus, sans associer le Parlement. La question est bien posée, et la navette parlementaire aura lieu ; je crois donc intéressant de faire jouer ce processus de transparence et de discussion en votant cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 534 rectifié.

TITRE IV

PROGRAMMATION DES INVESTISSEMENTS DANS LES TRANSPORTS

(Division et intitulé supprimés)

L’amendement n° 68 rectifié quater, présenté par M. Revet, Mmes Canayer et Morhet-Richaud, MM. A. Marc, Le Nay et Danesi, Mmes Deromedi et Bruguière, MM. Hugonet et Lefèvre, Mme Duranton, M. Cuypers, Mme Micouleau, MM. Longeot, Henno, Daubresse, Laménie et del Picchia, Mmes Lassarade et M. Mercier, MM. Vogel et Paccaud, Mme Goy-Chavent, MM. B. Fournier, Charon et Decool, Mme Lopez, MM. H. Leroy et Janssens, Mmes A.M. Bertrand et Raimond-Pavero, MM. Karoutchi, Darnaud et Savary, Mme Imbert, M. Babary et Mme Noël, est ainsi libellé :

A. – Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. – L’État augmente progressivement les crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et à la modernisation (automatisation, télé-conduite d’ouvrages) des voies navigables pour atteindre 200 millions d’euros par an entre 2019 et 2022 et 220 millions d’euros par an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d’investissement propres de Voies navigables de France et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d’environ 275 millions d’euros par an à cet horizon.

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

B. – En conséquence, rétablir cette division et son intitulé dans la rédaction suivante :

Titre IV

Programmation des investissements dans les transports

La parole est à M. Charles Revet.

Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures remis au Gouvernement en février 2018 a confirmé que l’état de dégradation avancée du réseau fluvial, résultat de décennies de sous-investissements, nécessitait un sévère rattrapage.

Faisant siennes les conclusions d’un audit externe réalisé sur les besoins de restauration de l’infrastructure fluviale, le COI a indiqué que, pour maintenir la fonction navigation sur l’essentiel du réseau, un budget de 245 millions d’euros par an serait nécessaire pendant dix ans. Ce chiffre n’inclut pas le budget de 30 millions d’euros prévu par VNF pour la modernisation du réseau.

Le Conseil d’orientation des infrastructures a évalué qu’un scénario minimaliste réduit à 201 millions d’euros par an, dont 180 millions d’euros au titre de l’Afitf et 30 millions d’euros d’autofinancement pour la régénération, impliquerait d’abandonner la fonction navigation sur 20 % du réseau.

Le montant des crédits dédiés à l’Afitf figurant dans le texte actuel du rapport annexé – 110 millions d’euros par an, puis 130 millions d’euros – laisse espérer un budget de 190 millions d’euros par an en 2027 avec les fonds propres et les cofinancements supposés. Mais ces montants incluent les 30 millions d’euros par an prévus pour la modernisation. Ainsi, en 2027, 160 millions d’euros par an seraient, au mieux, consacrés à la régénération du réseau, au lieu des 245 millions d’euros par an nécessaires. Ce scénario signifie qu’une part importante du réseau devra être fermée à la navigation, privant de nombreux territoires d’une desserte fluviale pour le transport comme pour le tourisme.

À l’heure où l’on enregistre un dérèglement climatique qui dépasse tous les pronostics, il est nécessaire de conserver l’intégralité d’un réseau qui permet d’assurer des prestations de transport trois à quatre fois moins émettrices de gaz à effet de serre que le transport routier. Le nouveau scénario propose de viser à l’horizon de 2023 un budget de 245 millions d’euros par an pour la régénération, auquel s’ajouteraient 30 millions d’euros pour la modernisation, soit 275 millions d’euros par an.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement tend à rétablir un titre que nous avons déplacé à l’article 1er A. Nous avons déjà eu le débat sur le fond des crédits dédiés au maritime et au fluvial sur des amendements similaires au titre Ier A.

Je rappelle que le budget de l’Afitf concernant le fluvial est passé de 50 millions à 80 millions d’euros, puis à 110 millions d’euros aujourd’hui. Certes, il n’est pas, à mon sens, suffisant, …

Loin de là !

… comme nous avions eu l’occasion de le dire, si ce n’est que, à périmètre constant sur le plan budgétaire, une telle mesure serait prise au détriment d’autres outils ou d’autres infrastructures.

Nous souhaitons qu’à l’avenir le budget de l’Afitf soit revu à la hausse. Cela permettra de répondre à votre souhait, que nous pouvons partager.

En l’état actuel des choses, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement, qui vise à rétablir l’ancien article 30, prévoit une augmentation des crédits de l’Afitf consacrés aux voies navigables.

Cet amendement pose une double question.

La première est une question de cohérence, puisque les articles de programmation ont été déplacés avant le titre Ier.

La seconde est une question de principe.

Je suis totalement convaincue – c’est la philosophie que je porte depuis mon arrivée à la tête du ministère des transports – qu’il faut donner la priorité à l’entretien et à la modernisation des réseaux. Tel est le sens des audits que j’ai demandés, dès ma prise de fonctions, sur les réseaux ferroviaire, fluvial et routier. Ces audits font tous apparaître que nous avons pris, pendant des décennies, un retard important en termes d’entretien et de régénération de nos réseaux – il faudra le rattraper.

Nous avons toutefois eu la préoccupation, au travers tant de la programmation que des montants retenus, de tenir une perspective d’augmentation des ressources qui soit soutenable au regard de ce qu’il est possible de dégager. Par ailleurs, nous avons souhaité tenir compte de la nécessité d’utiliser au mieux les ressources publiques.

Si l’on devait prévoir des montants aussi importants que ceux que vous proposez, monsieur le sénateur, ni les moyens dédiés à l’ingénierie ni ceux qui sont consacrés à la réalisation de travaux ne permettraient de répondre à ces objectifs dans un tel délai.

La programmation qui vous est soumise vise à tenir compte, au plus juste, des enveloppes et à prévoir un calendrier de montée en puissance réaliste. Nous sommes en effet certains, si nous faisons des à-coups dans les dépenses, de ne pas utiliser au mieux les ressources publiques.

Pour ces raisons, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Monsieur Revet, l’amendement n° 68 rectifié quater est-il maintenu ?

Il faut comparer avec le secteur portuaire. L’acheminement vers les ports d’Anvers et de Rotterdam est à 30 % routier, 30 % fluvial et 30 % ferroviaire, alors qu’il est dans notre pays à 85 % routier, 10 % fluvial et 5 % ferroviaire, et ce dans des conditions très difficiles. Il est bien sûr indispensable de moderniser et d’entretenir, mais il y a urgence, si nous voulons garder la main, à rétablir la situation.

Cela étant, je retire l’amendement.

L’amendement n° 68 rectifié quater est retiré.

En conséquence, l’article 30 demeure supprimé.

TITRE V

SIMPLIFICATION ET MESURES DIVERSES

Chapitre Ier

Renforcer la sûreté et la sécurité

L’amendement n° 519, présenté par MM. Féraud et Assouline, Mme de la Gontrie et M. Jomier, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

… Après l’article L. 121-3, il est inséré un article L. 121-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 121 -3 -…. – Les infractions définies à l’article L. 121-3 peuvent être constatées par le biais de caméras disposées sur la voie publique.

« Lorsque ces infractions concernent l’usage de voies et chaussées réservées à certaines catégories de véhicules, de voies vertes, d’aires piétonnes, de zones à trafic limité ou de zones à faibles émissions et, afin de déterminer les véhicules autorisés à y circuler, les services de police et de gendarmerie nationales, les services de police municipale ou, à Paris le service dont relèvent les agents de surveillance de Paris peuvent consulter le fichier des véhicules pour lesquels une identification fondée sur leur contribution à la limitation de la pollution atmosphérique a été délivrée en application de l’article L. 318-1, ainsi que les fichiers des véhicules autorisés à circuler sur les voies concernées. Dans les seuls cas où ces consultations ne permettent pas de procéder à une telle vérification, ces mêmes services peuvent consulter le système d’immatriculation des véhicules prévu à l’article L. 330-1. Ces consultations, qui ont lieu immédiatement après la collecte des données signalétiques, ne portent que sur les données relatives aux caractéristiques du véhicule et à sa contribution à la limitation de la pollution atmosphérique, et ne peuvent avoir pour objet d’identifier le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule. » ;

La parole est à M. Rémi Féraud.

À l’instar de l’amendement que j’avais présenté à l’article 28, celui-ci vise à rendre les plus opérants possible le contrôle et la verbalisation des éventuelles infractions dans les zones à faibles émissions, les zones à trafic limité et les aires piétonnes lorsque les véhicules qui ne sont pas autorisés les empruntent.

L’objet de cet amendement est de mettre en place la vidéoverbalisation de ces infractions. À cet effet, il vise à permettre aux services de police et de gendarmerie, aux services de police municipale et, à Paris, au service dont relèvent actuellement les agents de surveillance de Paris de consulter le fichier des véhicules autorisés à circuler sur les voies concernées et, si c’est nécessaire, le fichier du système d’immatriculation des véhicules afin de faire respecter la limitation de circulation dans ces zones, sans avoir à déployer forcément des agents sur le terrain. Ainsi seraient bien mieux assurés le contrôle et le respect de ces règles dans nos villes.

Quel est l’avis de la commission ?

Le code de la route, le code des assurances et le code de la sécurité intérieure permettent d’ores et déjà la constatation d’un nombre important d’infractions – défaut de port de la ceinture, téléphone tenu en main, utilisation des voies et chaussées réservées, vitesse, etc. – par des systèmes de contrôle automatiques homologués. Cette liste a été récemment complétée par un décret du 17 septembre 2018, afin de mieux protéger les piétons et de prévenir les circulations en sens interdit ou à contresens.

Le projet de loi d’orientation des mobilités prévoit, à l’article 16, des dispositions spécifiques pour les zones à faibles émissions. En conséquence, un décret en Conseil d’État sera pris pour compléter la liste des infractions constatables par la vidéoprotection.

Enfin, les forces de l’ordre disposent déjà d’un droit d’accès au système d’immatriculation des véhicules. Une expérimentation est en cours pour les agents de police municipale.

Pour toutes ces raisons, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le sénateur, vous proposez, d’une part, d’élargir la liste des infractions verbalisables par vidéoverbalisation et, d’autre part, de permettre l’accès au fichier des véhicules aux agents municipaux.

La liste des infractions est de niveau réglementaire. Elle a été actualisée en septembre dernier afin que les piétons soient davantage protégés, en permettant la constatation sans interception des infractions relatives au non-respect des règles de priorité aux passages. Ce décret sera actualisé rapidement pour permettre également la constatation des infractions relatives au non-respect des dispositions prises dans le cadre des zones à faibles émissions.

Par ailleurs, l’accès au SIV est, de fait, possible pour les policiers municipaux. Une phase d’expérimentation sur trois grandes villes, dont Paris, est actuellement en cours, dont l’objectif est un élargissement de l’accès à l’ensemble des policiers municipaux.

L’amendement étant satisfait, j’en demande le retrait ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Monsieur Féraud, l’amendement n° 519 est-il maintenu ?

Puisque Mme la ministre s’engage à avancer par voie réglementaire, à la fois, sur la nature des infractions et sur la possibilité pour les polices municipales et la direction de la surveillance, à Paris, de verbaliser et de contrôler ces infractions, je le retire.

L’amendement n° 519 est retiré.

L’amendement n° 98 rectifié bis, présenté par Mmes Estrosi Sassone, Deroche, Troendlé, Di Folco, Thomas, Chain-Larché, Bruguière, Deromedi et Noël, MM. Daubresse, Lefèvre, Calvet, Bonhomme, Regnard, de Legge et Laménie, Mme Micouleau, M. Bascher, Mme Puissat, M. Bazin, Mmes Gruny et Lassarade, M. Courtial, Mme Lanfranchi Dorgal, MM. Cuypers et Forissier, Mme Dumas, MM. Genest, Schmitz, Danesi, Rapin et B. Fournier, Mmes L. Darcos, Canayer et Deseyne, MM. Priou, Karoutchi, Pemezec et Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. Chevrollier, Mmes Duranton, A.M. Bertrand et M. Mercier, MM. Vogel, Le Gleut, J.M. Boyer, Duplomb et Vaspart, Mme Raimond-Pavero, M. Segouin, Mme de Cidrac, MM. Perrin, Gremillet et Sido et Mme Lamure, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

… Le deuxième alinéa de l’article L. 212-3 est complété par une phrase ainsi rédigée : « L’activité des titulaires d’une autorisation d’enseigner est incompatible avec le statut d’auto-entrepreneur. » ;

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone.

Cet amendement d’appel vise à empêcher l’activité des titulaires d’une autorisation d’enseigner ayant le statut d’auto-entrepreneur.

Après bientôt trois ans d’effectivité, la loi Macron a montré une limite en matière d’apprentissage de la conduite dématérialisée, avec l’apparition des acteurs en ligne. En effet, ces plateformes n’ont pas de local et font souvent appel à des formateurs sous statut d’auto-entrepreneur. Cette concurrence donne lieu à un important contentieux entre ces deux types de structure et n’améliore pas la situation.

Outre la question de l’agrément préfectoral, qui fait l’objet de l’amendement que je vous présenterai dans quelques instants, il est ici question du statut de salarié. Ces personnes disposent en effet d’un statut fiscal contournant le paiement des charges sociales et qui peut répondre à une définition du travail dissimulé, un peu à l’instar des employés du BTP qui ont ce statut le week-end, par exemple, et qui disposent des moyens de leur entreprise sans en avoir les charges. J’avais d’ailleurs déposé un amendement sur ce sujet en commission spéciale lors de l’examen de la loi Pacte, mais celui-ci n’avait pas été retenu.

Par ailleurs, les enjeux en termes de sécurité et d’assurance sont revus à la baisse, avec une prise en charge des élèves et des prix extrêmement variables en fonction de la structure choisie. Des dépôts de plaintes ont été enregistrés, notamment dans les Alpes-Maritimes, sur le travail dissimulé à l’encontre de l’un des leaders en ligne, Ornikar.

Enfin, la situation professionnelle des moniteurs est à souligner, puisque le traitement, la rémunération et la protection sociale sont très différents en fonction de leur statut de salarié ou d’auto-entrepreneur, ce qui aboutit de fait à une rupture d’égalité et à une concurrence déloyale.

Quel est l’avis de la commission ?

C’est un vrai sujet, qui a des conséquences importantes sur la concurrence dans ce secteur, ainsi qu’en matière de rémunération et de protection sociale pour les professionnels concernés.

Un travail est en cours pour définir au niveau législatif de nouveaux principes en matière de sécurité routière et d’enseignement de la conduite. Comme le prévoit le rapport sur l’éducation routière – les rapports sont quelquefois utiles

Ce sujet rejoint le débat que nous avions hier lors de l’examen de l’article 20, car il s’agit de nouvelles formes de prestations. Même si je partage votre préoccupation sur le fond, cette interdiction générale des auto-entrepreneurs n’est, à mon sens, pas le bon outil pour réguler ce marché et porterait atteinte à la liberté d’établissement, ce qui serait contraire au droit de l’Union européenne.

Dans l’attente d’une réflexion plus globale faisant suite au rapport remis au Premier ministre, je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il n’est pas possible, au regard des traités sur le fonctionnement de l’Union européenne, d’interdire purement et simplement l’activité des auto-entrepreneurs dans le domaine de l’éducation routière.

Par ailleurs, des décisions judiciaires sont attendues, qui permettront de préciser dans quelle mesure le statut d’auto- entrepreneur pour les moniteurs est susceptible d’être, ou non, requalifié, ainsi que les conséquences qu’il faudrait en tirer en termes de répartition des responsabilités entre les deux parties.

Dans l’attente de ces décisions, il ne paraît pas opportun de légiférer sur ce sujet.

De façon plus générale, cela a été rappelé, une mission a été confiée à la députée Françoise Dumas, qui a remis un rapport au Premier ministre le 12 février 2019. Nous avons engagé une concertation avec les organisations professionnelles du secteur de l’éducation routière, afin, notamment, d’accroître la transparence de l’information, avec un affichage harmonisé des prix et des taux de réussite de tous les établissements.

La réflexion est effectivement en cours, et nous proposerons des dispositions qui, pour la plupart, ne relèvent pas du domaine législatif. Quoi qu’il en soit, nous rendrons compte au Parlement de l’avancée des travaux sur ces sujets.

Je demande donc le retrait de l’amendement.

Madame Estrosi Sassone, l’amendement n° 98 rectifié bis est-il maintenu ?

Nous attendons avec impatience la jurisprudence et les retours sur le rapport de notre collègue députée du groupe La République En Marche.

Du côté des acteurs que sont les auto-écoles, physiquement installées dans les territoires, y compris dans les plus petits d’entre eux, l’inquiétude est grande, et les risques de pertes d’emplois sont importants.

C’est tout à fait vrai !

Quoi qu’il en soit, je retire cet amendement d’appel.

L’amendement n° 98 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 939, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 53

Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :

« 2° En cas de conduite d’un véhicule sans être titulaire du permis de conduire correspondant à la catégorie du véhicule considéré ;

« 3° En cas de conduite d’un véhicule en état d’ivresse manifeste ou lorsque l’état alcoolique défini à l’article L. 234-1 est établi au moyen d’un appareil homologué mentionné à l’article L. 234-4 ;

« 4° Lorsqu’il est fait application des dispositions de l’article L. 235-2, si les épreuves de dépistage se révèlent positives ;

« 5° En cas de refus de se soumettre aux épreuves de vérification prévues par les articles L. 234-4 à L. 234-6 et L. 235-2 ;

II. – Après l’alinéa 55

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Si les vérifications prévues à l’article L. 235-2 ne permettent pas d’établir que la personne conduisait en ayant fait usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants, l’immobilisation et la mise en fourrière sont immédiatement levées. » ;

La parole est à Mme la ministre.

Cet amendement vise à permettre aux forces de l’ordre, sur autorisation du préfet, de procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière d’un véhicule pendant une durée de sept jours, pour écarter provisoirement de la route l’auteur d’un délit de conduite sous l’influence de l’alcool, de conduite après usage de stupéfiants ou de conduite sans permis de conduire.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement est contraire à la position de la commission.

L’extension du champ des procédures administratives d’immobilisation et de mise en fourrière des véhicules à quatre nouveaux délits – conduite en état d’ivresse manifeste ou sous l’emprise de l’état alcoolique, conduite après usage de stupéfiants, conduite sans permis de conduire – emportera des conséquences importantes en matière sociale, pour les conducteurs, et en matière opérationnelle, pour les forces de l’ordre, par exemple dans les zones rurales.

Il sera toujours possible de faire procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière judiciaires du véhicule, dans le cadre d’une procédure faisant intervenir le procureur de la République.

L’avis est donc défavorable.

La parole est à Mme le rapporteur pour avis.

En écho à ce que vient de dire M. le rapporteur, je veux ajouter, madame la ministre, que se pose un problème avec l’amendement que vous proposez, lequel tend à revenir sur une position qui était celle de la commission des lois et de la commission du développement durable.

Vous proposez de substituer à l’autorité judiciaire, c’est-à-dire le procureur qui peut à tout moment prendre cette décision, une autorité administrative : le préfet. Nous considérons, pour notre part, que vous avez d’ores et déjà matière à agir par l’intermédiaire du procureur, qui peut être sollicité à tout moment, et que l’on ne saurait remplacer d’une manière courante la mesure exceptionnelle, créée en 2011, qu’est le recours à une autorisation administrative du préfet. La loi nous donne donc les moyens de sanctionner, comme vous souhaitez le faire, en utilisant l’autorité judiciaire et non l’autorité administrative.

À titre personnel, je voterai donc contre cet amendement.

La parole est à Mme la ministre.

Il ne s’agit en aucun cas de substituer le préfet au procureur ou à des décisions de justice. Dans certains cas de retraits de permis, notamment pour des infractions graves au code de la route – conduite sous l’emprise de stupéfiants ; sous l’emprise de l’alcool à un niveau délictuel, c’est-à-dire au-dessus de 0, 8 gramme d’alcool par litre de sang ; conduite sans permis –, il doit être possible de prendre une mesure immédiate de rétention du véhicule dans l’attente d’une décision de justice.

Compte tenu du nombre important de ces infractions et des blessures et décès qui pourraient s’ensuivre, il paraît utile de prendre une telle mesure, qui sera naturellement mise en œuvre avec toutes les précautions voulues.

Je mets aux voix l’amendement n° 939.

Je suis saisi de trois amendements identiques.

L’amendement n° 304 rectifié bis est présenté par MM. Karoutchi, Babary, Bascher, Bonhomme, Bonne, Buffet, Calvet et Cambon, Mme L. Darcos, M. Daubresse, Mmes Deromedi, Di Folco, Duranton et Estrosi Sassone, MM. Ginesta et Husson, Mme Imbert, M. Laménie, Mmes Lassarade et Lavarde, MM. Le Gleut, Lefèvre et Magras, Mmes M. Mercier et Micouleau et MM. Milon, Panunzi, Savary, Sido et Vogel.

L’amendement n° 328 rectifié bis est présenté par Mmes Primas et de Cidrac et MM. Schmitz et Laugier.

L’amendement n° 637 rectifié octies est présenté par MM. Fouché, Malhuret, A. Marc, Decool, Bignon, Guerriau, Wattebled, Chasseing, Capus et Lagourgue, Mme Mélot, MM. Bouloux et Grosdidier, Mme Procaccia, MM. Henno et Grand et Mme Renaud-Garabedian.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Compléter cet article par trois paragraphes ainsi rédigés :

VI. – À titre expérimental, les opérateurs de transports publics de voyageurs sont autorisés à mettre en œuvre la transmission et l’enregistrement d’images prises sur la voie publique et dans des lieux et établissements ouverts au public, au moyen de caméras frontales embarquées dans les matériels roulants qu’ils exploitent.

L’enregistrement est permanent mais l’exploitation des images collectées par ces systèmes n’est autorisée qu’aux fins d’assurer la prévention et l’analyse des accidents de transport.

Les enregistrements dont l’exploitation est autorisée ont pour finalités exclusives : l’amélioration de la connaissance de l’accidentologie ferroviaire ainsi que celle des transports guidés et routiers, la prévention de la réalisation ou de la réitération d’accident de transport ainsi que la formation et la pédagogie des personnels de conduite et leur hiérarchie.

Les enregistrements, hors les cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire, sont effacés au bout de six mois.

Ces enregistrements ne peuvent être conservés sans limitation de durée, que dans les conditions garantissant l’anonymisation de toutes les données à caractère personnel captées.

Les enregistrements qui ne sont pas en lien avec un incident ou un accident de transport ne peuvent pas être exploités et doivent être supprimés automatiquement dans un délai maximum de trente jours.

L’extraction d’images, rendues anonymes, est autorisée aux fins de renseigner les rapports d’enquêtes ou d’analyses des accidents de transport qui seront conservés autant que de besoin par l’exploitant ou le gestionnaire d’infrastructures.

Ces enregistrements sont soumis à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, ainsi qu’au Règlement (UE) 2016/ 679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE, notamment en ce qui concerne le contrôle de la Commission nationale de l’informatique et des libertés et le droit d’accès aux enregistrements.

Une information générale du public sur l’emploi de ces caméras est organisée par le ministre chargé des transports.

VII. – Les modalités d’application du VI et d’utilisation des données collectées sont précisées par un décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés. Ces dispositions sont applicables à compter de la promulgation de la présente loi, pour une durée de trois ans.

VIII. – L’expérimentation mentionnée au VI fait l’objet d’un bilan de sa mise en œuvre dans les deux ans suivant son entrée en vigueur, afin d’évaluer l’opportunité du maintien de cette mesure.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour présenter l’amendement n° 304 rectifié bis.

Cet amendement vise à préserver au maximum la sécurité des voyageurs des transports publics.

Les entreprises de transport souhaitent pouvoir disposer de caméras frontales embarquées à l’avant de leur matériel roulant, afin de pouvoir filmer, à la fois, la circulation et la voirie. En effet, lorsque se produit un incident ou un accident, il est parfois très difficile de savoir si la responsabilité en revient au conducteur ou à la personne accidentée, par exemple si celle-ci se trouvait sur la voirie.

Les entreprises de transport bénéficiant de ces caméras pourraient visionner les images ainsi enregistrées dans un délai de trente jours.

Un sous-amendement a été déposé prévoyant un délai de quinze jours. Cela me gêne quelque peu, car les entreprises de transport disent avoir affaire à des personnes qui se plaignent auprès d’elles non pas le jour même, mais au bout de huit ou quinze jours. Si une personne faisait une réclamation le quinzième jour, on ne pourrait donc plus rien faire.

Dans la mesure où il s’agit uniquement de conserver les images en cas d’incident ou d’accident, il ne paraît pas invraisemblable de les conserver ou de pouvoir les visionner pendant trente jours. Cela permettrait aux entreprises de transport d’adapter la conduite et le matériel aux normes qui sont définies par le Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre.

L’amendement n° 328 rectifié bis n’est pas soutenu.

La parole est à M. Alain Fouché, pour présenter l’amendement n° 637 rectifié octies.

Notre collègue Roger Karoutchi a fait, comme d’habitude, une excellente intervention. J’irai dans le même sens.

Il s’agit d’expérimenter pendant trois ans la mise en place de caméras frontales embarquées, notamment à l’avant des tramways et des bus, qui visualisent la voie publique, pour améliorer la qualité du service public délivré et offrir de meilleures garanties en termes de sécurité routière. La présence de ces caméras permettrait en effet de comprendre a posteriori les causes d’un incident technique ou d’un accident impliquant des éléments extérieurs – piétons, voitures… – et, dès lors, de prendre des mesures destinées à prévenir ce type d’incident ou d’accident, pour se conformer, notamment, aux préconisations du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre.

Cette mesure me paraît tout à fait intéressante. Je suis par ailleurs de l’avis de mon collègue sur le sous-amendement qui a été déposé.

Le sous-amendement n° 1045, présenté par MM. Houllegatte, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, M. Jacquin et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Amendement n° 304 rectifié bis, alinéa 7

Remplacer le mot :

trente

par le mot :

quinze

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

On sait que le recours à la vidéo est un sujet qui peut faire polémique, notamment pour ce qui concerne l’utilisation des données personnelles. Puisqu’il s’agit d’une phase d’expérimentation, nous proposons un délai de quinze jours. Il s’agit ainsi de signaler que, à partir du moment où les images ne sont plus utiles, elles doivent être détruites.

Si l’expérimentation montre que le nombre de réclamations au-delà de ce délai est très important, nous pourrons revoir cette position. Toutefois, la limitation à quinze jours permet d’envoyer un signal en termes de compatibilité avec la protection des données personnelles.

Quel est l’avis de la commission ?

J’ai été sensibilisé à cette proposition lorsque j’ai visité le centre de sécurité de la RATP. L’idée, qui paraît innovante, doit permettre d’améliorer la prévention et l’analyse des accidents qui surviennent dans les transports.

Le dispositif proposé me semble entouré des garanties appropriées. L’avis est donc favorable sur les amendements identiques n° 304 rectifié bis et 637 rectifié octies.

Pour ce qui est du sous-amendement n° 1045, dans la mesure où il s’agit d’une expérimentation, je ne suis pas opposé à une éventuelle évolution du délai : si les accidents ou les incidents notables ne sont pas très nombreux, quinze jours paraissent suffisants, même s’il est vrai que des personnes peuvent faire une réclamation au-delà de ce délai. À titre personnel – la commission n’ayant pas examiné ce sous-amendement –, je suis plutôt favorable au délai de quinze jours, avec un éventuel allongement à trente jours si cela s’avérait nécessaire.

La parole est à Mme le rapporteur pour avis.

La mesure proposée est innovante, mais, à l’aune de la jurisprudence de la commission des lois, elle paraît insuffisamment sécurisée. Notre commission n’ayant pas pu examiner les amendements, il s’agit d’une position personnelle, mais permettez-moi de m’en expliquer.

Le dispositif s’inspire de celui mis en place pour les caméras mobiles dont sont dotées les forces de l’ordre. Ainsi, des garanties prévues en ce qui concerne ces caméras sont reprises par les amendements, ce qui convient bien. Nous n’en avons pas moins quelques interrogations.

D’abord, il est prévu non seulement un enregistrement, mais également une transmission d’images de la voie publique. S’agit-il d’une transmission en direct ? Dans l’affirmative, cela pose assurément la question de la sécurisation de cette transmission.

Ensuite, l’enregistrement de la voie publique serait permanent. Or, lors de l’autorisation des caméras-piétons, nous avions prévu beaucoup plus de protections, en limitant la durée des enregistrements. La CNIL, dans ses avis, a souligné qu’il s’agit d’une garantie essentielle.

Enfin, il serait possible de conserver sans limitation de durée les enregistrements effectués, sous réserve de leur anonymisation. Outre la difficulté technique que nous connaissons pour procéder à cette anonymisation – nous en avons débattu au sujet des articles précédents –, je m’interroge sur la justification de cette conservation durable d’enregistrements de la voie publique, qui n’est prévue dans aucun système d’enregistrement vidéo.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vois que notre grand opérateur de transport veut se donner les moyens de régler les incidents qui peuvent survenir – je sais qu’ils sont nombreux –, mais je pense qu’il n’a pas suffisamment pris en compte les atteintes aux libertés individuelles que ces dispositions pourraient engendrer.

Ces sujets sont extrêmement sensibles. L’utilisation de caméras de vidéoprotection est strictement encadrée par les articles L. 251-1 et suivants du code de la sécurité intérieure, qui ne permettent aujourd’hui l’usage que d’équipements fixes, lesquels doivent être annoncés au public par le biais de panneaux de signalisation et positionnés de manière à ne pas filmer l’intérieur ni même l’entrée des immeubles d’habitation. Nombre de dispositions sont donc prévues pour assurer le respect des libertés individuelles.

Par ailleurs, la CNIL nous a alertés sur l’enjeu de l’utilisation de caméras mobiles, ce qui a conduit à prévoir un cadre très strict, notamment pour l’utilisation par les forces de l’ordre de caméras-piétons, mais aussi pour l’expérimentation de ces outils par d’autres acteurs.

En l’espèce, l’usage de caméras sur les véhicules de transport en commun qui filmeraient l’ensemble de la chaussée et de ses abords ne paraît pas nécessaire ni proportionné à l’objectif assigné à ces dispositifs ; il constituerait une atteinte trop importante aux libertés individuelles, même dans le cadre d’une expérimentation.

Je vous suggère donc de retirer ces amendements, étant entendu que nous allons travailler sur ces questions avec les opérateurs de transport. Je comprends leurs préoccupations, mais le dispositif n’est pas mûr.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Je sais bien que, dès qu’on veut faire quelque chose, c’est compliqué ; mais, là, madame la ministre, je suis tout de même un peu étonné.

Une caméra frontale à l’avant d’un bus et les caméras des forces de police ou de sécurité qui sont confrontées à des manifestants ou à des situations un peu particulières, ce n’est pas tout à fait la même chose… À ce compte-là, faites supprimer tous les systèmes de vidéoprotection ou de vidéosurveillance qui existent dans les villes ! Par définition, eux aussi filment tout.

Il a raison !

Autant je peux comprendre les arguments sur la défense des libertés, autant, quand une entreprise que vous connaissez parfaitement, madame la ministre, explique qu’elle a des problèmes d’adaptation de ses autobus et de ses tramways à l’accidentologie qui se renforce, surtout en zone urbaine dense, et qu’elle a besoin de voir les choses pour prendre des mesures qui amélioreront la sécurité et réduiront les accidents, je n’ai pas le sentiment que ce soit le début de la dictature…

Je pense que nous pouvons voter ces amendements, après quoi, si vous voulez modifier le dispositif après avoir rencontré directement les entreprises concernées, vous le ferez avec l’Assemblée nationale. Je sais parfaitement que, si l’on ne démarre pas le processus, il n’a jamais lieu !

La parole est à M. Alain Fouché, pour explication de vote.

Nous savons bien que la RATP connaît un certain nombre de difficultés, s’agissant notamment des bus, parce qu’elle n’a pas les moyens de constater les incidents ou les accidents.

Ces caméras ne seraient pas placées à l’intérieur des bus, mais à l’extérieur. On verrait la chaussée et ce qui s’y passe. Où est le risque pour la vie privée ?

J’invite nos collègues à voter ces amendements. Pourquoi retarder la mise en place de ce dispositif ?

Décidément, dans notre pays, tout est basé sur la peur : on ne peut plus rien faire !

En définitive, ce qui compte, c’est la sécurité. Or la sécurité sera assurée avec ces caméras, qui permettront de savoir qui est responsable et qui ne l’est pas.

La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.

J’entends bien les arguments avancés par nos collègues Fouché et Karoutchi, mais, si ces caméras peuvent apporter une réponse satisfaisante aux entreprises, leur utilisation pose à l’évidence question.

Une expérimentation, oui, mais il faut absolument qu’elle soit assortie d’une durée relativement courte pour la conservation des images. On fait valoir que les requérants se manifestent parfois tardivement, mais l’opérateur, lui, sait si un incident ou un accident s’est produit sur un trajet, puisque l’agent de conduite est en mesure de le signaler. En cas de problème, il ne faut donc pas quinze jours pour vérifier les bandes.

Si ces amendements étaient adoptés, je souhaite que le sous-amendement soit lui aussi adopté.

La parole est à M. Olivier Henno, pour explication de vote.

Les propos de M. Karoutchi me semblent empreints de sagesse. Comme maires, nous installons des caméras à un certain nombre de carrefours : la loi prévoit un cadre, et je n’ai pas le sentiment qu’il y ait beaucoup de différences en termes de libertés publiques. Nous sommes tous sensibles à ces questions de libertés, mais ces amendements me paraissent intéressants.

La parole est à Mme la ministre.

Ce qui est proposé est très différent des caméras installées dans vos communes pour filmer l’espace public : ces dernières sont fixes et filment des zones fixes, et leur existence est signalée par des panneaux. Le dispositif proposé consisterait à balayer tout l’espace public, sans que personne en soit informé. On peut y réfléchir, mais il mérite sérieusement d’être travaillé, car il me paraît assez attentatoire aux libertés individuelles.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Aussi éminent que soit notre collègue Karoutchi, la sagesse, pour moi, c’est d’écouter les arguments de nos deux rapporteurs et de Mme la ministre.

Comme Michel Dagbert, je pense que, si l’on doit adopter ces amendements, il serait sage d’adopter d’abord le sous-amendement que nous proposons, afin de renforcer l’idée d’expérimentation et, surtout, de ramener à quinze jours la durée de conservation des images. Au demeurant, comme l’a expliqué M. le rapporteur, s’agissant d’une expérimentation, les modalités de mise en œuvre peuvent évoluer.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote, cette fois, sur le sous-amendement n° 1045…

Je voterai le sous-amendement : non que je sois tout d’un coup d’accord pour ramener le délai de trente à quinze jours, mais je préfère que ce dispositif figure dans le texte et soit débattu à l’Assemblée nationale. Ensuite, mes chers collègues, j’espère que nous pourrons voter ensemble les amendements.

Nous les voterons !

Je mets aux voix le sous-amendement n° 1045.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 304 rectifié bis et 637 rectifié octies, modifiés.

Je mets aux voix l’article 31, modifié.

Je suis saisi de cinq amendements identiques.

L’amendement n° 26 rectifié bis est présenté par M. Longeot, Mme Vullien et les membres du groupe Union Centriste.

L’amendement n° 76 rectifié quater est présenté par Mme Lopez, MM. Daubresse, Laménie, H. Leroy, J.M. Boyer et Dufaut, Mme Garriaud-Maylam, MM. Vogel, Cuypers, Perrin et Sido, Mmes Bories, Duranton, Morhet-Richaud et Deromedi et MM. Regnard et Longuet.

L’amendement n° 85 rectifié quater est présenté par M. Vaspart, Mme Lamure, MM. Bascher, Priou, Poniatowski, Courtial, Darnaud, Karoutchi et D. Laurent, Mme Lassarade, M. Lefèvre, Mmes Canayer, Imbert, Chauvin, Boulay-Espéronnier et Renaud-Garabedian, M. Rapin, Mmes Bruguière et Di Folco et MM. B. Fournier et Gremillet.

L’amendement n° 473 rectifié bis est présenté par MM. Menonville et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. A. Bertrand, Corbisez, Collin et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Requier et Vall.

L’amendement n° 561 rectifié quinquies est présenté par MM. Chasseing, Decool, A. Marc, Wattebled, Fouché et Guerriau, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Malhuret, Nougein, Bonhomme et Mayet, Mme Bonfanti-Dossat et M. Bouchet.

Ces cinq amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 31

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après le quatrième alinéa de l’article L. 223-6 du code de la route, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Sans préjudice du quatrième alinéa du présent article, lorsque le titulaire du permis de conduire qui a commis une infraction ayant donné lieu à retrait de points est un conducteur professionnel de transport routier il peut obtenir une récupération de points s’il suit une des formations mentionnées à l’article L. 3314-1 du code des transports. »

II. – Le 3° du II de l’article L. 6323-6 du code du travail est complété par les mots : « et, pour les conducteurs des entreprises de transport routier, les stages de récupérations de points mentionnés à l’article L. 223-6 du code de la route ».

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 26 rectifié bis.

Le système du permis à points s’applique indifféremment à tous les conducteurs, professionnels ou non. Or, si la perte totale de points occasionne pour tous le retrait du permis, pour les conducteurs routiers, elle entraîne également la perte de leur emploi. Cette situation est d’autant plus problématique que le secteur du transport fait face à une pénurie de chauffeurs. En effet, si la France compte 345 000 chauffeurs routiers, plus de 16 000 postes sont aujourd’hui à pourvoir.

Aussi proposons-nous des modalités spécifiques de récupération de points pour les conducteurs professionnels des transports routiers, afin de leur permettre de conserver leur emploi. Un nombre de points déterminé réglementairement leur serait octroyé lors du passage de la formation initiale et continue des conducteurs professionnels, tous les cinq ans. Ils pourraient aussi utiliser leur compte personnel de formation pour la réalisation de stages de récupération de points.

De telles modalités devant être proportionnées au comportement fautif du conducteur professionnel, la récupération ne pourrait concerner que les points perdus à la suite d’infractions routières dites mineures, c’est-à-dire non liées à la consommation d’alcool ou de stupéfiants.

La parole est à Mme Vivette Lopez, pour présenter l’amendement n° 76 rectifié quater.

Cet amendement a été fort bien défendu par M. Longeot.

La parole est à M. Michel Vaspart, pour présenter l’amendement n° 85 rectifié quater.

L’amendement a été bien défendu.

La parole est à M. Éric Gold, pour présenter l’amendement n° 473 rectifié bis.

Il est défendu.

La parole est à M. Alain Fouché, pour présenter l’amendement n° 561 rectifié quinquies.

Il est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

La sécurité routière est un sujet sensible. D’une manière générale, dans un certain nombre de professions, on ne peut pas savoir si la perte de points est liée à l’activité elle-même ou à un trajet effectué à titre personnel ; je pense en particulier aux commerciaux.

La création de régimes autonomes pour certains professionnels – chauffeurs de taxi, transporteurs routiers, commerciaux et autres – a été évoquée par le passé, mais n’a jamais été menée à terme, parce que la définition d’un cadre s’avère complexe. Il est délicat d’introduire ce qui serait en réalité un droit de transgression pour certaines catégories de personnes sur la route, d’autant que la majorité des professionnels sont respectueux des règles. Cette différence de traitement ne se justifie pas au regard de la nécessité d’assurer la sécurité routière. On pourrait aussi imaginer que le nombre de points pouvant être perdus dépende du nombre de kilomètres parcourus et d’autres systèmes de ce type…

Il ne nous paraît pas souhaitable de remplacer, pour la récupération de points, le stage de sensibilisation à la sécurité routière, qui obéit à des règles particulières de contenu pédagogique et de durée, par un stage classique de formation initiale ou continue, qui n’a pas la même vocation et n’est pas assuré par les mêmes formateurs.

Les professionnels peuvent récupérer leurs points comme tous les conducteurs, s’ils n’ont pas commis d’infraction au cours d’une période déterminée. Par ailleurs, ils peuvent faire un stage de sensibilisation à la sécurité routière pour récupérer six points au maximum.

Je comprends parfaitement l’esprit de ces amendements, mais, du point de vue de la sécurité routière, j’émets un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je connais la préoccupation des transporteurs routiers sur l’accès au permis de conduire et leur souhait que cet accès soit simplifié. Nous sommes en train d’y travailler.

Je connais également cette vieille revendication des transporteurs routiers sur les conditions de récupération des points. Vous proposez deux modalités de récupération spécifiques : la formation continue obligatoire et la mobilisation du compte personnel de formation.

Cette idée ne me paraît pas conforme à l’objectif du compte personnel de formation, qui est de permettre l’acquisition de connaissances et de compétences professionnelles, non de corriger les conséquences d’infractions routières.

Quant à la formation continue, c’est un sujet dont nous discutons avec les organisations de transport routier. La réflexion n’est pas aboutie au niveau interministériel, notamment sur les règles qu’il faudrait fixer dans le cadre des formations continues obligatoires pour qu’elles répondent aux mêmes exigences que les procédures de récupération prévues pour tout un chacun. Au demeurant, les professionnels routiers peuvent suivre ces formations.

J’ajoute que d’autres professionnels utilisent beaucoup la route sans être pour autant des professionnels routiers, notamment les commerciaux, auxquels il a été fait référence.

À ce stade, je ne puis émettre qu’un avis défavorable sur ces amendements.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Au risque de rompre la belle unanimité d’il y a quelques instants, je suis plutôt contre ces amendements.

Il est bien évident qu’il y a une problématique : celle des chauffeurs routiers, pour qui perte de points dit risque de perte d’emploi. Mais dès lors qu’il y a une forme de transgression au regard du droit commun, en poussant à l’extrême, ne risque-t-on pas d’entraîner une pression supplémentaire sur les professionnels ? Vous pouvez transgresser, leur serait-il suggéré, puisque vous avez une facilité de récupération des points…

Pour cette raison, ce type d’amendements m’inspire une extrême prudence. À titre personnel, je voterai contre ceux-ci.

La parole est à M. Alain Fouché, pour explication de vote.

Voilà quelques années, j’ai fait adopter un amendement pour qu’on récupère un point en six mois et deux en un an, alors que le délai précédent était beaucoup plus long. Je l’ai fait en dépit de l’opposition forcenée de M. Hortefeux, qui prétendait que la mesure engendrerait quantité d’accidents et de morts. En définitive, il n’y a pas plus d’accidents parce que les gens récupèrent leurs points plus facilement…

Il faut être très attentif à cette question de la récupération, notamment en ce qui concerne les chauffeurs routiers. Ces amendements me paraissent donc intéressants.

Par ailleurs, madame la ministre, des procédures qui existaient jadis ne sont plus appliquées, ou très peu. Ainsi, je me souviens que, à l’époque où je plaidais, la commission départementale décidait parfois de retirer un permis pendant le week-end.

C’est vrai !

Il faudrait sans doute rétablir ce genre de mesures.

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour explication de vote.

Revenons à l’objet de ces amendements.

Notre intention n’a jamais été qu’un conducteur ayant renversé un cycliste ou un piéton sur un passage clouté bénéficie d’une tolérance. Nous visons les petites infractions.

Aujourd’hui, la réglementation est de plus en plus difficile : rouler sans perdre de points de temps en temps est impossible, parce que vous avez le nez non plus sur la route, mais sur les panneaux – tantôt 50 kilomètres par heure, tantôt 70 ou 80 – et sur votre compteur. Puis, il faut bien le reconnaître – La Palice ne dirait pas mieux –, celui qui a le plus de chances de perdre des points, c’est celui qui roule… Singulièrement, les professionnels de la route.

Dès lors qu’il ne s’agit pas d’infractions graves, je crois qu’on peut faire preuve d’une certaine tolérance et que cela serait bien accepté. La répression, d’accord ; mais il ne faut pas qu’il n’y ait que cela, et, de temps en temps, il faut donner un certain nombre de possibilités pour éviter que des gens ne perdent leur emploi.

Je le répète : nous manquons de chauffeurs routiers. Il est dommage que des entreprises cherchent du personnel quand des chauffeurs pointent à Pôle emploi parce qu’ils ont perdu leur permis.

La parole est à M. Michel Vaspart, pour explication de vote.

J’ai hésité à déposer cet amendement, parce que je trouvais qu’il introduirait une rupture d’égalité entre nos concitoyens ; je me suis demandé si cela serait même constitutionnel. Je l’ai déposé tout de même, parce qu’il y a un problème.

C’est vrai !

Il y a un véritable problème au niveau des professionnels de la route, au-delà des seuls chauffeurs routiers. Le rapporteur a bien fait de faire référence aux commerciaux, qui ont les mêmes difficultés : faisant 50 000, 60 000 ou 70 000 kilomètres par an, ils sont beaucoup plus sujets à infraction que ceux qui en font dix fois moins.

Néanmoins, je comprends que notre amendement n’est pas celui qui convient. Je le retire donc.

L’amendement n° 85 rectifié quater est retiré.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 26 rectifié bis, 76 rectifié quater, 473 rectifié bis et 561 rectifié quinquies.

Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 295 rectifié ter n’est pas soutenu.

L’amendement n° 97 rectifié ter, présenté par Mme Estrosi Sassone, MM. Daubresse, Courtial et Mouiller, Mmes Deroche, Troendlé, Di Folco, Thomas, Chain-Larché, Bruguière, Deromedi et Noël, MM. Lefèvre, Laménie, Calvet, Bonhomme, Regnard et de Legge, Mme Micouleau, M. Bascher, Mme Puissat, MM. Bazin et D. Laurent, Mmes Gruny, Lassarade et Lanfranchi Dorgal, MM. Cuypers, Poniatowski et Forissier, Mme Dumas, MM. Genest, Schmitz, Danesi, Rapin et B. Fournier, Mmes L. Darcos, Canayer et Deseyne, MM. Priou, Karoutchi, Pemezec et Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. Chevrollier, Mmes Duranton, A.M. Bertrand et M. Mercier, MM. Vogel, Saury, Le Gleut, J.M. Boyer, Duplomb et Vaspart, Mme Raimond-Pavero, M. Segouin, Mmes de Cidrac et Boulay-Espéronnier, MM. Raison et Perrin, Mme Lamure et MM. Gremillet et Sido, est ainsi libellé :

Après l’article 31

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 213-1 du code de la route est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Un décret pris en Conseil d’État définit les modalités d’application de l’agrément délivré par l’autorité administrative, notamment : » ;

2° Après le même premier alinéa, sont insérés trois alinéas ainsi rédigés :

« - la nature de l’établissement d’apprentissage de la conduite ;

« - la durée de l’agrément ;

« - le périmètre géographique d’exercice accordé. » ;

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone.

Cet amendement vise à mettre fin aux recours contentieux qui augmentent entre les auto-écoles dites classiques, disposant d’un local, et celles qui opèrent exclusivement en ligne.

Si un rapport d’information de l’Assemblée nationale consacré au suivi de la loi dite Macron propose de rappeler dans la partie législative du code de la route que l’agrément délivré aux professionnels par le préfet est d’ordre national, il semble plus cohérent de laisser au Conseil d’État le soin de définir l’agrément, afin de donner aux préfets la possibilité d’arbitrer les demandes d’agrément entre des acteurs qui ne disposent pas des mêmes moyens ni ne visent les mêmes objectifs.

Une jurisprudence importante est issue de l’affrontement judiciaire entre les auto-écoles en ligne et celles disposant d’un local, au détriment des élèves comme des conditions de travail des professionnels.

La disparition des auto-écoles traditionnelles au profit de nouveaux acteurs en ligne n’est en rien une garantie d’efficacité pour les élèves. Elle risque, à terme, de réduire la qualité de la formation dans les territoires.

La partie réglementaire du code de la route déterminant que l’agrément du préfet a une portée nationale, compte tenu de la nature de la route, il paraît cohérent de laisser le Conseil d’État définir cet agrément et d’en fixer les limites, afin de laisser les acteurs se développer à leur juste place en fonction de leur stratégie commerciale et professionnelle, plutôt que d’imposer un des deux modèles sans concertation.

La délivrance d’un agrément doit protéger l’élève en lui garantissant que l’exploitant dispose des moyens humains et matériels nécessaires localement pour lui dispenser des formations répondant aux exigences assurantielles. Quid, demain, d’un agrément, accordé dans le Nord et d’un problème qui surviendrait, par exemple, dans un département ultramarin ? Comment s’assurer que tous les établissements en ligne ne sont pas recensés dans un département en particulier ? Quels contrôles administratifs mener dans ce cas ? Le Conseil d’État mettrait ainsi fin au conflit.

Les trois amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 392 rectifié est présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mmes Berthet et Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mme Bruguière, M. de Nicolaÿ, Mme Lassarade, M. Priou, Mmes de Cidrac et Deromedi, MM. Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal, MM. Revet et Duplomb et Mme Chauvin.

L’amendement n° 720 est présenté par Mme Lopez.

L’amendement n° 758 rectifié bis est présenté par M. Kern, Mmes Goy-Chavent et Vullien, MM. Bonnecarrère, Laugier, Henno, Bockel, Laurey, Mizzon et Détraigne et Mmes Billon, Sollogoub, de la Provôté, C. Fournier et Loisier.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 31

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 213-1 du code de la route est complété par une phrase ainsi rédigée : « L’agrément a une portée départementale ».

La parole est à M. Patrick Chaize, pour présenter l’amendement n° 392 rectifié.

Le présent amendement vise à clarifier un flou juridique, lié à la portée de l’agrément délivré par les préfets pour l’exercice de l’enseignement de la conduite.

L’exploitation d’une école de conduite à titre onéreux est soumise à la délivrance d’un agrément préfectoral qui protège l’élève en lui garantissant que l’exploitant dispose des moyens humains et matériels nécessaires pour dispenser des formations répondant aux exigences réglementaires.

Afin d’obtenir l’agrément préfectoral, l’établissement doit justifier du respect d’un certain nombre d’exigences, garantes de la bonne qualité de l’information dispensée. En particulier, il doit disposer d’un local permettant des enseignements théoriques et un ancrage territorial.

Parce qu’elles délivrent l’agrément et disposent des pouvoirs de contrôle sur leur territoire, les préfectures sont les seules à même d’assurer le respect de ces obligations légales. Il convient donc de s’assurer que la loi précise bien que l’agrément délivré est de portée départementale, en clarifiant l’article L. 213-1 du code de la route. Toute autre solution rendrait de facto toute volonté de contrôle inopérante et nierait l’intérêt pédagogique du local. Cette proximité et cette capacité de contrôle conditionnent une haute qualité d’éducation routière et garantissent ainsi un haut niveau de sécurité routière.

La parole est à Mme Vivette Lopez, pour présenter l’amendement n° 720.

Cet amendement a été fort bien défendu par M. Chaize.

La parole est à M. Claude Kern, pour présenter l’amendement n° 758 rectifié bis.

Cet amendement, en effet, a été très bien défendu.

Cela étant, j’aimerais vous interroger, madame la ministre, sur un autre amendement que j’avais déposé à cet article, portant le numéro 764 rectifié bis. Largement cosigné, il a malheureusement été frappé d’irrecevabilité, comme relevant du domaine réglementaire. Je souhaite connaître votre avis sur la solution que nous proposions, notamment pour les territoires peu denses, souffrant d’une réelle fracture en termes de mobilité, comme il a été abondamment souligné.

Notre amendement visait à mener une expérimentation en matière de covoiturage entre autorités organisatrices de la mobilité et auto-écoles, aux fins d’intégrer l’apprentissage du covoiturage au sein de l’ensemble des programmes d’éducation et de formation en matière de sécurité routière. L’idée étant que, à terme, l’apprentissage du covoiturage soit intégré au sein du dernier module du REMC.

Par ailleurs, cet amendement tendait à permettre, simultanément à l’apprentissage du covoiturage, le transport de tiers, afin d’encourager une pratique innovante à petite échelle et, partant, de répondre de manière pragmatique aux problèmes de mobilité des territoires peu denses, qui ne disposent pas ou peu de transports collectifs et sur lesquels le covoiturage en tant que tel peut être difficile à développer efficacement.

Je sais que vous explorez en ce moment des pistes innovantes de mobilité dans les territoires ruraux et périurbains, dans le cadre du projet French Mobility. La solution que nous proposions s’intégrait exactement dans l’approche de hitch rural à l’égard de laquelle j’ai compris votre bienveillance.

Nous proposions qu’un décret définisse les modalités pratiques de transport des tierces personnes, pour éviter toute concurrence déloyale avec les taxis et les VTC.

Madame la ministre, j’aimerais connaître votre position en ce qui concerne cette possibilité de combiner l’apprentissage du covoiturage en auto-école et le transport de passagers, qui s’avère une réelle solution, innovante, pour les territoires.

Nous allons d’abord nous concentrer sur les amendements en discussion…

Quel est l’avis de la commission ?

Sur ce sujet qui fait débat, l’essentiel est de ne pas introduire de distinction entre les écoles de conduite traditionnelles et les plateformes d’enseignement sur internet, car cela fausserait évidemment les conditions de concurrence.

Un travail est en cours sur la régulation des plateformes en ligne d’enseignement de la conduite, dans le prolongement du rapport sur l’éducation routière remis au Premier ministre en février dernier.

Je suis défavorable à l’amendement n° 97 rectifié ter, car la solution proposée ne tranche pas le problème, en particulier sur la nature de l’établissement et le périmètre géographique de l’agrément.

J’émets un avis de sagesse, qui tend plutôt vers le favorable, pour les amendements identiques n° °392 rectifié, 720 et 758 rectifié bis, dans la mesure où ils intègrent la notion de périmètre départemental. L’exploitation d’une auto-école donne lieu à la délivrance d’un agrément, dont le code de la route précise les conditions de délivrance et la durée, de l’ordre de cinq ans.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme je l’ai déjà indiqué et comme M. le rapporteur y a fait référence, nous sommes en train de réfléchir à l’organisation du secteur des auto-écoles, notamment pour faciliter le passage du permis de conduire et, en même temps, s’assurer que les conditions de concurrence entre les différents acteurs sont loyales.

L’agrément pour les auto-écoles sous forme de plateformes en ligne pose effectivement des questions, dans la mesure où le principe, aujourd’hui, est que les agréments sont délivrés par le préfet du département, mais ont une portée nationale. Dans ce contexte, qui contrôle les bonnes pratiques de ces auto-écoles, dont, de fait, les enseignants peuvent être répartis sur le territoire ? Il faudra proposer des dispositions législatives pour préciser les modalités de contrôle de ces auto-écoles, mais je ne pense pas qu’il faille resserrer l’agrément sur le niveau départemental, comme le proposent les auteurs des trois amendements identiques.

En conséquence, je demande le retrait de ces amendements, en prenant l’engagement de revenir devant le Parlement pour prévoir des dispositions permettant de gérer dans les meilleures conditions possible les agréments des auto-écoles en ligne. Il faut vraisemblablement maintenir une portée nationale et préciser la manière dont on organise le contrôle de ces auto-écoles.

Je retire mon amendement !

L’amendement n° 97 rectifié ter est retiré.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 392 rectifié, 720 et 758 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 31.

L’amendement n° 905 rectifié, présenté par M. Jacquin, est ainsi libellé :

Après l’article 31

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code la route est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa de l’article L. 223-1 est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Le permis de conduire est affecté d’un nombre de points dans le cadre de son utilisation à titre personnel et privé.

« En cas d’utilisation du permis de conduire dans le cadre d’une activité professionnelle principale et régulièrement déclarée, le même nombre de points est attribué à une partie spécifique dédiée à cette utilisation professionnelle du permis de conduire.

« Si, dans le cadre de l’une ou de l’autre des utilisations de son permis de conduire, le titulaire a commis une infraction relevant de la simple contravention et pour laquelle une réduction du nombre de points est prévue, cette réduction est appliquée de plein droit dans la seule partie du permis de conduire concernée.

« Si le titulaire du permis de conduire a commis une infraction relevant du délit, la réduction du nombre de points prévue est appliquée de plein droit dans l’ensemble des parties du permis de conduire. » ;

2° Le premier alinéa de l’article L. 223-3 est ainsi rédigé :

« Lorsque l’intéressé est avisé qu’une des infractions entraînant retrait de points a été relevée à son encontre, il est informé des dispositions de l’article L. 223-2, de l’existence d’un traitement automatisé de ces points et de la possibilité pour lui d’exercer le droit d’accès conformément aux articles L. 225-1 à L. 225-9. L’intéressé peut également exercer un droit de rectification sur ce traitement, notamment pour faire valoir, à l’appui d’éléments matériels, que l’infraction a été commise dans une utilisation différente de celle pour laquelle le retrait de points a été retenu. Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’exercice de ce droit de rectification. » ;

3° L’article L. 223-5 est ainsi modifié :

a) Au I, après les mots : « des points », sont insérés les mots : « dans l’une ou l’autre ou les deux parties du permis de conduire » et sont ajoutés les mots : « pour le cas d’utilisation pour lequel la totalité des points lui ont été retirés » ;

b) À la première phrase du II, après les mots : « de conduire », sont insérés les mots : « pour le cas d’utilisation pour lequel la totalité des points lui ont été retirés ».

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Au début de l’examen de l’article 31, nous avons eu une discussion intéressante sur la problématique des conducteurs professionnels. Il nous a été proposé deux systèmes de récupération de points.

Au vu de ce débat, je retire cet amendement d’appel, qui s’inscrit dans la même logique, même s’il prévoit une mesure différente. Il s’agissait d’envisager la possibilité de détenir deux permis de conduire : l’un privé et l’autre professionnel. En effet, cette mesure était susceptible de répondre aux préoccupations des professionnels qui peuvent être victimes, pour des faits courants, et non pas des délits bien sûr, d’un retrait de leur permis de conduire à titre privé pendant leurs vacances. Sans permis, ils ne peuvent plus travailler et sont licenciés.

L’amendement n° 905 rectifié est retiré.

L’amendement n° 11 rectifié quinquies, présenté par MM. Fouché, Malhuret, A. Marc, Wattebled, Decool, Bignon, Guerriau, Chasseing, Capus et Lagourgue, Mme Mélot, MM. Bouloux et Grosdidier, Mmes de Cidrac et Vullien, MM. Bonnecarrère et Laménie, Mme Duranton, M. Moga, Mme Procaccia, MM. Babary et Henno, Mmes Guidez, Raimond-Pavero et Lopez et M. Grand, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 2 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs est ainsi modifié :

1° Au II, les mots : «, pour une durée de trois ans » sont supprimés ;

2° Le III est abrogé.

La parole est à M. Alain Fouché.

Avec mon collègue Bonhomme, nous avons commis, je le rappelle, un rapport d’information sur la sécurité dans les transports terrestres. Nous avions alors auditionné de nombreux agents de la SNCF et de la RATP et entendu leurs inquiétudes.

L’article 2 de la loi Le Roux-Savary du 22 mars 2016 a autorisé à titre expérimental, pour une durée de trois ans à compter du 1er janvier 2017, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP à procéder à un enregistrement audiovisuel de leurs interventions. L’expérimentation par la SNCF n’a été autorisée par la CNIL qu’au mois de novembre 2017, et elle a été effectivement mise en place en février 2018.

Quarante dispositifs ont été répartis sur huit sites. Au 31 décembre 2018, 3 367 missions avaient déjà été menées avec l’appui de ces caméras-piétons. Environ 10 % de ces missions ont fait l’objet d’un déclenchement du dispositif.

Les caméras permettent d’apaiser les tensions et de sécuriser les missions des agents, en limitant les risques de comportements agressifs. Elles apportent également la preuve du bien-fondé d’une intervention et contribuent à améliorer la sécurité des usagers.

Cet amendement d’appel vise à pérenniser cette expérimentation. Il s’agit de rappeler au Gouvernement la nécessité de ne pas reproduire les retards et ratés qui ont eu lieu pour ce qui concerne la pérennisation de l’expérimentation de ce dispositif par les agents de police municipale.

L’expérimentation de la SNCF prendra fin le 1er janvier 2020. D’ici là, il convient de ne pas poursuivre une expérimentation devenue inutile et de pérenniser le dispositif pour sécuriser les transports, parce que tout cela fonctionne très bien.

Quel est l’avis de la commission ?

Notre collègue a indiqué qu’il s’agissait d’un amendement d’appel, comme cela avait été évoqué en commission.

Les expérimentations ont été lancées tardivement : en janvier 2018, alors que la loi Savary a été publiée en 2016. Aucun bilan de mise en œuvre n’a été adressé aux ministères concernés par les opérateurs, comme le prévoit l’article 10 du décret du 23 septembre 2016. De plus, la Commission nationale de l’informatique et des libertés a demandé, dans sa délibération du 8 décembre 2016 relative au projet de décret précité, à être consultée préalablement à la pérennisation du dispositif. À ce jour, l’expérimentation n’étant pas terminée, elle ne s’est pas prononcée.

Les éléments du débat n’ayant pas évolué, il me semble délicat de se prononcer en faveur de la pérennisation du dispositif, même si ce dernier apparaît efficace. En conséquence, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable. Je précise que la commission a oscillé entre une position de sagesse et une demande de retrait, mais il nous paraît plus cohérent de procéder ainsi. Quand le dispositif sera éprouvé, il sera alors temps de le pérenniser.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à pérenniser le dispositif expérimental des caméras-piétons mis en place pour les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP.

La loi Savary a permis l’usage de caméras-piétons à titre expérimental pour une durée de trois ans, soit jusqu’au 31 décembre 2019. Entre la prise de connaissances du nouveau cadre juridique et l’équipement adéquat des équipes, les exploitants ont mis plus d’un an à procéder à la mise en œuvre opérationnelle de cette expérimentation.

À défaut d’avoir pu transmettre un bilan exhaustif à l’État, les opérateurs font déjà état d’une analyse positive de l’utilisation du dispositif. Nous disposons aujourd’hui de suffisamment d’éléments pour émettre un avis favorable sur cette pérennisation. Je précise néanmoins que l’évaluation prévue par la loi de 2016 ira bien à son terme, afin d’en tirer le maximum de conclusions.

En conséquence, l’avis est favorable sur cet amendement.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Je ne doute pas de l’efficacité des caméras-piétons, un sujet très en vogue. Une expérimentation de trois ans est prévue pour ce dispositif. M. le rapporteur a indiqué que la CNIL n’avait pas encore rendu son avis. Ne nous précipitons pas ! Allons au bout de cette expérimentation et tirons-en les enseignements ensuite.

Même si l’orientation s’avère positive, attendons que la CNIL se prononce. Pour ma part, je voterai contre cet amendement.

Monsieur Fouché, l’amendement n° 11 rectifié quinquies est-il maintenu ?

J’ai entendu les propos de Mme la ministre : le dispositif fonctionne bien, très bien même. Pourquoi attendre ? Veut-on faire prendre plus de risques aux agents ? Attendre qu’ils se fassent descendre ? Ce n’est pas ce que je souhaite. C’est pourquoi je ne retire pas mon amendement. Sans doute ne sera-t-il pas adopté, mais je le maintiens, car j’ai raison.

Je mets aux voix l’amendement n° 11 rectifié quinquies.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 433 rectifié sexies, présenté par MM. Fouché, A. Marc, Bignon, Chasseing, Guerriau, Decool, Capus, Bouloux et Grosdidier, Mmes de Cidrac et Vullien, MM. Bonnecarrère et Moga, Mmes Procaccia et Duranton, MM. Laménie, Henno et Babary, Mmes Raimond-Pavero et Lopez, M. Grand et Mme Renaud-Garabedian, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2241-2 du code des transports, il est inséré un article L. 2241-2-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2241 -2-…. – Dans l’exercice de leurs missions de prévention des atteintes à l’ordre public et de protection de la sécurité des personnes et des biens, les agents assermentés mentionnés au 4° du I de l’article L. 2241-1 peuvent procéder en tous lieux, au moyen de caméras individuelles, à un enregistrement audiovisuel de leurs interventions lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances de l’intervention ou au comportement des personnes concernées.

« L’enregistrement n’est pas permanent.

« Les enregistrements ont pour finalités la prévention des incidents au cours des interventions des agents assermentés mentionnés au 4° du I de l’article L. 2241-1 du présent code, le constat des infractions et la poursuite de leurs auteurs par la collecte de preuves ainsi que la formation et la pédagogie des agents. Lorsque la sécurité des agents est menacée, les images captées et enregistrées au moyen de caméras individuelles peuvent être transmises en temps réel au poste de commandement du service concerné.

« Les caméras sont portées de façon apparente par les agents assermentés mentionnés au même 4°. Un signal visuel spécifique indique si la caméra enregistre. Le déclenchement de l’enregistrement fait l’objet d’une information des personnes enregistrées, sauf si les circonstances l’interdisent. Une information générale du public sur l’emploi de ces caméras est organisée par le ministre chargé des transports. Les personnels auxquels les caméras individuelles sont fournies ne peuvent avoir accès directement aux enregistrements auxquels ils procèdent.

« L’enregistrement ne peut avoir lieu hors des emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport ou des véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés.

« Les enregistrements audiovisuels, hors le cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire, sont effacés au bout de six mois.

« Ces enregistrements sont soumis à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, notamment en ce qui concerne le contrôle de la Commission nationale de l’informatique et des libertés et le droit d’accès aux enregistrements. »

La parole est à M. Alain Fouché.

Cet amendement vise à permettre à l’ensemble des contrôleurs et vérificateurs de titres des entreprises de transport de voyageurs d’utiliser des caméras individuelles portatives dans l’exercice de leurs missions, afin de faire progresser la sûreté sur les réseaux de transport de voyageurs.

Les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP expérimentent l’utilisation de caméras mobiles depuis le mois de février 2018. Les résultats sont très concluants. La présence des caméras permet en effet d’apaiser les tensions et de sécuriser les missions des agents. Le bénéfice de ce dispositif en termes de sécurité publique est connu et reconnu ; une expérimentation est donc inutile.

L’objet du présent amendement est d’étendre l’utilisation des caméras-piétons à l’ensemble des agents assermentés des exploitants du service de transport. En effet, ces entreprises sont aujourd’hui tentées de recourir à cette technologie en se prévalant – écoutez-moi bien ! – des dispositions du code du travail, qui obligent l’employeur à garantir la sécurité de ses agents, et ce, donc, sans autorisation de la CNIL.

Il me paraît tout à fait indispensable de légaliser cette pratique, qui fonctionne bien. Tel est l’objet de mon amendement.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 432 rectifié octies est présenté par MM. Fouché, A. Marc, Bignon, Guerriau, Decool, Chasseing, Wattebled, Capus et Bouloux, Mme de Cidrac, M. Bonnecarrère, Mmes Billon et Duranton, MM. Laménie et Henno, Mme Procaccia, M. Babary, Mmes Raimond-Pavero et Lopez et M. Grand.

L’amendement n° 554 rectifié quater est présenté par Mme Vullien, M. Capo-Canellas, Mmes Sollogoub et Kauffmann et MM. L. Hervé, Cigolotti et Janssens.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.– À titre expérimental, dans l’exercice de leurs missions de prévention des atteintes à l’ordre public et de protection de la sécurité des personnes et des biens, les agents assermentés mentionnés au 4° du I de l’article L. 2241-1 du code des transports peuvent procéder en tous lieux, au moyen de caméras individuelles, à un enregistrement audiovisuel de leurs interventions lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances de l’intervention ou au comportement des personnes concernées.

L’enregistrement n’est pas permanent.

Les enregistrements ont pour finalités la prévention des incidents au cours des interventions des agents assermentés mentionnés au même 4° du I de l’article L. 2241-1 du même code, le constat des infractions et la poursuite de leurs auteurs par la collecte de preuves ainsi que la formation et la pédagogie des agents. Lorsque la sécurité des agents est menacée, les images captées et enregistrées au moyen de caméras individuelles peuvent être transmises en temps réel au poste de commandement du service concerné.

Les caméras sont portées de façon apparente par les agents assermentés mentionnés audit 4°. Un signal visuel spécifique indique si la caméra enregistre. Le déclenchement de l’enregistrement fait l’objet d’une information des personnes enregistrées, sauf si les circonstances l’interdisent. Une information générale du public sur l’emploi de ces caméras est organisée par le ministre chargé des transports. Les personnels auxquels les caméras individuelles sont fournies ne peuvent avoir accès directement aux enregistrements auxquels ils procèdent.

L’enregistrement ne peut avoir lieu hors des emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport ou des véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés.

Les enregistrements audiovisuels, hors le cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire, sont effacés au bout de six mois.

Ces enregistrements sont soumis à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, notamment en ce qui concerne le contrôle de la Commission nationale de l’informatique et des libertés et le droit d’accès aux enregistrements.

II.– Le I est applicable à compter du 1er janvier 2020, pour une durée de deux ans.

III.– L’expérimentation fait l’objet d’un bilan de sa mise en œuvre dans l’année suivant son entrée en vigueur, afin d’évaluer l’opportunité du maintien de cette mesure.

La parole est à M. Alain Fouché, pour présenter l’amendement n° 432 rectifié octies.

Il s’agit d’un amendement de repli au cas où le précédent ne serait pas adopté.

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour présenter l’amendement n° 554 rectifié quater.

La loi de 2016, que nous avons évoquée, dite loi Savary, précise dans l’article L. 2251-4-1 du code des transports que seuls les agents de la SUGE et du GPSR sont autorisés à utiliser des caméras-piétons, excluant ainsi tout agent de contrôle assermenté, alors que beaucoup de territoires souhaitent équiper leurs agents de contrôle assermentés. Malgré tout, certains responsables de réseaux de transport passent outre, avec l’accord du représentant de l’État dans le département – il faut quand même le préciser –, tandis que d’autres reçoivent un avis négatif.

Depuis leur déploiement, les caméras-piétons ont prouvé leur efficacité dans la lutte pour la réduction des agressions physiques et verbales que subissent les agents lors du contrôle de contrevenants. Les collectivités ayant pu équiper leurs agents ont vu baisser drastiquement le nombre d’agressions et incivilités envers ces derniers. Cet outil permet d’apaiser les tensions lors du contrôle dès lors que l’agent prévient l’usager, conformément à la réglementation, qu’il va être filmé. Cet apaisement crée un sentiment de sécurité pour l’ensemble des voyageurs témoins de l’intervention.

Cet amendement vise donc à créer un article spécifique pour étendre cette possibilité à d’autres agents que les agents de la SNCF et de la RATP visés.

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. M. Fouché aime les expérimentations, mais il préfère qu’elles n’aillent pas à leur terme…

Je demande le retrait de l’amendement n° 433 rectifié sexies, qui ne prévoit pas d’expérimentation. En revanche, la commission est favorable aux deux amendements identiques n° 432 rectifié octies et 554 rectifié quater, qui prévoient une expérimentation de deux ans. Ces deux amendements, qui prolongent le débat que nous venons d’avoir sur l’amendement n° 11 rectifié quinquies, ont pour objet d’introduire une mesure positive, assortie de garanties.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Fouché, l’amendement n° 433 rectifié sexies est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 433 rectifié sexies est retiré.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 432 rectifié octies et 554 rectifié quater.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 32 bis.

L’amendement n° 555 rectifié bis, présenté par Mme Vullien, M. Chasseing, Mmes Sollogoub et Kauffmann, MM. L. Hervé, Janssens, Cigolotti, Bonnecarrère, A. Marc et Capo-Canellas, Mme Billon et M. Fouché, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1632-2-1 du code des transports est ainsi modifié :

1° À la première phrase du premier alinéa, le mot : « grave » est supprimé ;

2° À la même première phrase du premier alinéa, après le mot : « personnes », sont insérés les mots : « pour garantir la protection des usagers » ;

3° Est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« Une convention est conclue entre les autorités organisatrices de mobilité, le représentant de l’État dans le département, et les services compétents des forces de l’ordre pour l’organisation des modalités de déport permanent des images temps réel aux forces de l’ordre. »

La parole est à Mme Michèle Vullien.

Depuis plusieurs années, et spécifiquement depuis 2004 pour la métropole de Lyon, les images du réseau de transport public sont déportées vers les forces de l’ordre et sont donc visibles en permanence.

Sous le couvert d’une convention entre le responsable du réseau de transport public et la préfecture, la sécurité publique du Rhône visionne en direct les images de toutes leurs caméras. En effet, aux termes de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016, dite loi Savary, que l’on a évoquée, l’article L. 1632-2-1 du code des transports dispose que « la transmission aux forces de l’ordre des images réalisées en vue de la protection des véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs lors de circonstances faisant redouter la commission imminente d’une atteinte grave aux biens ou aux personnes est autorisée sur décision conjointe de l’autorité organisatrice de transport et de l’exploitant de service de transport ».

Compte tenu du risque terroriste, il est nécessaire de revoir les modalités de déport permanent des images en temps réel du réseau de transport public aux forces de l’ordre – police, gendarmerie et police municipale – pour assouplir les cas dans lesquels ce déport est assuré. Un conventionnement tripartite entre les réseaux de transport, les forces de l’ordre et l’État permettra d’encadrer ces modalités.

Compte tenu du risque terroriste permanent, nous sommes bien dans une situation de « commission imminente d’une atteinte grave aux biens ou aux personnes ».

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à procéder à une extension importante des possibilités de transmission aux forces de l’ordre des images réalisées en vue de la protection des véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs, en supprimant le critère de la gravité de l’incident en cause. Au regard des arguments que vous venez de développer sur le terrorisme, j’indique que la notion de gravité est aujourd’hui mentionnée.

Il s’agit d’informations sensibles pour les citoyens, auxquelles les forces de l’ordre pourraient avoir accès en temps réel. Aussi, ce dispositif ne me semble pas proportionné à l’atteinte résultant pour la vie privée. En conséquence, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends votre préoccupation, mais je veux vous alerter sur une décision du Conseil constitutionnel de février 2010, qui a censuré une disposition organisant de manière générale le transfert d’images prises dans les parties communes des immeubles vers les forces de l’ordre.

Adopter cet amendement visant à étendre de la sorte la transmission des images des systèmes de vidéoprotection ferait courir le risque de subir une censure analogue. En conséquence, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Madame Vullien, l’amendement n° 555 rectifié bis est-il maintenu ?

Madame la ministre, vous parlez d’immeubles qui sont des lieux privés. Là, il s’agit des transports publics.

On a besoin d’être en sécurité dans le métro, dans les bus ou les tramways. Il faut donc que les images soient déportées. Au moindre incident, on est très fragile. Dans le métro notamment, on le sait très bien, on peut être à la merci de terroristes.

Je ne vois pas en quoi cette mesure, qui vise à nous permettre d’être en sécurité dans les transports publics, porterait atteinte aux libertés individuelles. Lorsque l’on se déplace, on a besoin de se sentir en sécurité.

Malgré toute l’estime que j’ai pour vous, madame la ministre, je maintiens mon amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 555 rectifié bis.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 435 rectifié quinquies, présenté par MM. Fouché, Malhuret, A. Marc, Bignon, Guerriau, Decool, Wattebled, Chasseing, Capus et Lagourgue, Mmes Mélot, de Cidrac et Vullien, M. Moga, Mmes Raimond-Pavero, Guidez et Procaccia, MM. Laménie et Henno, Mmes Duranton et Lopez, M. Grand et Mme Renaud-Garabedian, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :

1° La première occurrence du mot : « ou » est remplacé par le signe : «, » ;

2° Après le mot : « sûreté », sont insérés les mots : «, d’un gestionnaire d’infrastructure ou du groupe public ferroviaire » ;

3° Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Peuvent ainsi faire l’objet d’une enquête administrative les salariés, les personnels mis à disposition et les personnels du ou des sous-traitants intervenant au sein des entreprises précitées. »

La parole est à M. Alain Fouché.

L’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure, qui permet de solliciter une enquête administrative sur certains agents, ne vise que les emplois en lien direct avec la sécurité des personnes et des biens au sein d’une entreprise de transport public de personnes ou d’une entreprise de transport de marchandises dangereuses, à l’exclusion du gestionnaire d’infrastructure ou du groupe public ferroviaire.

Par ailleurs, ce texte retient le vocable d’« emplois », sans préciser si ces derniers concernent exclusivement les salariés des entreprises concernées.

Ainsi, cet article doit être modifié afin, d’une part, de viser le gestionnaire d’infrastructure ou du groupe public ferroviaire et, d’autre part, de préciser quelles personnes peuvent faire l’objet d’une telle enquête administrative, en y incluant les salariés des entreprises visées ou du gestionnaire d’infrastructure, mais également les personnels mis à disposition ainsi que les personnels des sous-traitants qui interviennent au sein des entreprises citées.

L’amendement n° 302 rectifié, présenté par MM. Karoutchi, Babary, Bascher, Bonhomme, Calvet et Cambon, Mme L. Darcos, M. Daubresse, Mmes Deromedi, Di Folco, Duranton et Estrosi Sassone, M. Ginesta, Mme Imbert, M. Laménie, Mmes Lassarade et Lavarde, MM. Le Gleut, Lefèvre et Magras, Mmes M. Mercier et Micouleau et MM. Milon, Panunzi, Sido, Vial et Vogel, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le premier alinéa de l’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :

1° Après le mot : « sûreté », sont insérés les mots : « ou d’un gestionnaire d’infrastructure ou du groupe public ferroviaire » ;

2° Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Les emplois pouvant faire l’objet d’enquête concernent les salariés, les personnels mis à disposition, et les personnels du ou des sous-traitants intervenant au sein des entreprises précitées. »

La parole est à M. Roger Karoutchi.

L’amendement est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Je comprends bien les objectifs recherché, mais la difficulté est de placer le curseur en matière d’enquêtes. C’est la véritable question.

Ces amendements prévoient d’élargir sensiblement le champ de l’article visé du code de la sécurité intérieure, qui couvre déjà de très nombreux cas.

En 2018, le service national des enquêtes administratives de sécurité avait fait état de 8 473 demandes, dont 72 % ont été émises dans un contexte de recrutement et 28 % formulées à l’occasion d’un changement d’affectation interne. C’est déjà un volume très important, mais la sécurité est sans doute à ce prix.

Si ces amendements étaient adoptés, il en résulterait une charge si importante pour le ministère de l’intérieur que ce dispositif serait particulièrement difficile à appliquer, non seulement par le ministère, mais également par les opérateurs concernés, qui auraient beaucoup de mal à consulter en temps réel pour les sous-traitants et les exploitants, notamment les personnels mis à disposition. En cas de suspicion, une enquête est de toute façon ouverte.

Pour ces raisons, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ces amendements sont de nature à ouvrir très largement, et donc trop largement, le champ des enquêtes administratives. Peut-être peut-on revoir avec les opérateurs s’il y a lieu de compléter la liste actuelle des emplois faisant l’objet d’une enquête administrative préalable, mais cela ne peut se faire sous cette forme. C’est pourquoi je vous demande de les retirer, au bénéfice d’un travail complémentaire à mener en liaison avec le ministère de l’intérieur.

Monsieur Fouché, l’amendement n° 435 rectifié quinquies est-il maintenu ?

Mme la ministre précise que l’on va travailler sur ce dossier pour voir comment améliorer progressivement les choses. Je lui fais tout à fait confiance. Je retire donc mon amendement.

L’amendement n° 435 rectifié quinquies est retiré.

Monsieur Karoutchi, l’amendement n° 302 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire également, monsieur le président.

L’amendement n° 302 rectifié est retiré.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 12 rectifié sexies, présenté par MM. Fouché, Malhuret, A. Marc, Decool, Wattebled, Bignon, Guerriau, Capus et Lagourgue, Mmes Mélot, de Cidrac, Vullien et Procaccia, MM. Laménie et Henno, Mme Duranton, M. Moga, Mmes Raimond-Pavero et Lopez, M. Grand et Mme Renaud-Garabedian, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au septième alinéa de l’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure, les mots : « l’employeur lui propose un emploi autre que ceux mentionnés au premier alinéa et correspondant à ses qualifications. En cas d’impossibilité de procéder à un tel reclassement ou en cas de refus du salarié, » sont supprimés.

La parole est à M. Alain Fouché.

La loi Le Roux-Savary du 22 mars 2016 a institué la possibilité pour les entreprises de demander aux autorités publiques si un candidat ou un salarié affecté à une fonction sensible est compatible avec la sûreté des personnes ou des biens. L’enquête est réalisée par le service national des enquêtes administratives de sécurité après consultation de plusieurs fichiers d’État.

Les avis d’incompatibilité sont rendus à l’encontre des personnes dont le comportement fait craindre à l’État la commission, à l’occasion de l’exercice de ces fonctions, d’un acte portant gravement atteinte à la sécurité ou à l’ordre public. Cet avis d’incompatibilité peut faire l’objet d’un recours administratif. Dans une telle situation, l’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure prévoit l’obligation pour l’employeur de reclasser l’agent – c’est très dangereux ! – dans un autre emploi. Ce n’est qu’en cas d’impossibilité de procéder à un tel reclassement ou de refus du salarié que l’employeur peut engager à son encontre une procédure de licenciement.

Plusieurs rapports ont souligné la difficulté de concilier une telle obligation de reclassement avec la sécurité des personnes transportées ; je veux parler de la synthèse du groupe de travail Mobilités plus sûres, établie lors des Assises de la mobilité, et du rapport d’information des députés Luquet et Vialay sur la mise en application de la loi Savary.

Il apparaît totalement inopportun de reclasser dans l’entreprise une personne dont les autorités publiques ont estimé que le comportement était incompatible avec la sûreté des personnes et des biens. Le reclassement de celle-ci dans une autre fonction, quand bien même cette dernière ne serait pas considérée comme sensible, fait tout de même courir des risques pour la sécurité des personnes transportées et celle de ses collègues. La seule détention d’une carte professionnelle SNCF par un agent identifié comme dangereux est problématique, puisqu’il aura accès à tous les services.

En conséquence, le licenciement d’un tel salarié devrait pouvoir être autorisé sans mettre à la charge de l’entreprise une obligation préalable de recherche de reclassement. C’est d’ailleurs le cas pour certains emplois relatifs à l’exercice des missions de souveraineté de l’État : le fonctionnaire est radié des cadres en vertu de l’article L. 114-1 du code de la sécurité intérieure.

L’amendement n° 516 rectifié, présenté par MM. Karoutchi, Babary, Bascher, Bonne, Bonhomme, Buffet, Calvet et Cambon, Mme L. Darcos, M. Daubresse, Mmes Deromedi, Di Folco, Duranton et Estrosi Sassone, MM. Ginesta et Husson, Mme Imbert, M. Laménie, Mme Lassarade, MM. Le Gleut, Lefèvre et Magras, Mmes M. Mercier et Micouleau et MM. Milon, Panunzi, Sido, Vial et Vogel, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase du septième alinéa de l’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure les mots : « lui propose un emploi autre que ceux mentionnés au premier alinéa et correspondant à ses qualifications » sont remplacés par les mots : « engage à son encontre une procédure de licenciement ».

La parole est à M. Roger Karoutchi.

La loi crée une ambiguïté considérable. Elle autorise, pour des raisons évidentes, les entreprises de transport à solliciter l’avis des autorités publiques pour savoir si certaines personnes sont dangereuses. Lorsque les autorités publiques répondent que telle personne conduisant un bus, un métro, un RER ou un train est dangereuse pour la sécurité des personnes et des biens, pour diverses raisons – suspicion de terrorisme ou autre –, l’entreprise devrait lui demander de cesser d’occuper cette fonction et d’accepter un poste plus administratif.

Excusez-moi de vous le dire, mais, comme l’a fait remarquer Alain Fouché, dès lors que vous travaillez à la SNCF, à la RATP ou dans une grande entreprise de transport, vous avez accès au public, au matériel roulant. Je ne comprends pas bien : soit ladite personne ne peut travailler dans une entreprise de transport public, parce qu’elle présente un danger pour la sécurité des personnes, du matériel ou des biens, soit elle n’en présente pas. Si elle est désignée par les autorités publiques comme dangereuse, comment peut-on la laisser en contact direct avec les usagers ?

Ne généralisons pas ; il n’y a pas énormément de cas. Mais il existe des cas très difficiles dans les grandes entreprises publiques de transport et ces dernières souhaitent effectivement se séparer des personnes désignées par les autorités publiques comme dangereuses.

Quel est l’avis de la commission ?

Ce sujet a fait l’objet de longs débats avant la réunion de la commission et en commission, parce qu’il est sensible.

Dans un premier temps, nous avions émis un avis de sagesse sur ces amendements. Après réflexion et après avoir eu des contacts avec le ministère de l’intérieur sur ce sujet, nous nous sommes dit que, en cas de faute avérée, le droit commun s’appliquait et qu’un licenciement pour faute, quelle qu’en soit la raison, y compris pour des raisons de comportement, pouvait être prononcé. En cas de simple suspicion, il peut être intéressant – les professionnels nous l’ont aussi indiqué – de maintenir l’individu dans l’entreprise pour le surveiller tout simplement et le suivre.

Quel cadeau !

Par ailleurs, l’amendement n° 516 rectifié soulève des difficultés en termes de rédaction : il y a une répétition au septième alinéa de l’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure, ce qui introduit une confusion quant à la suppression de l’obligation de reclassement.

C’est pourquoi nous avons opté pour une demande de retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable sur l’amendement n° 12 rectifié sexies et, qui plus est, sur l’amendement n° 516 rectifié pour les raisons rédactionnelles que j’ai évoquées.

J’en ai bien conscience, cela ne résout pas les difficultés, mais, à ce stade, je ne peux pas dire autre chose.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage l’avis du rapporteur.

Je veux vous alerter sur un point : un avis d’incompatibilité ne signifie pas que l’individu est dangereux – s’il est dangereux, des poursuites sont lancées et il est arrêté. Cela veut dire qu’il y a une suspicion d’incompatibilité. Il s’agit donc d’éviter de laisser un individu pour lequel on a des doutes exercer des fonctions potentiellement à risques. La procédure telle qu’elle existe fonctionne très bien. Pour ma part, j’ai eu l’occasion de la pratiquer en tant que PDG de la RATP. Je ne pense pas que des opérateurs aient demandé de la modifier.

Si !

C’est pourquoi je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Au cours de ces dernières semaines, la France a été traversée, vous le savez, par des mouvements sociaux. Une loi vise à prévenir les violences lors des manifestations et à sanctionner leurs auteurs. Si l’on pousse le raisonnement à l’extrême, ne peut-on pas considérer que tout cela peut aussi porter atteinte à la compatibilité à exercer certaines fonctions sensibles pour la sûreté des personnes ou des biens ? Pardonnez-moi cette caricature, mais je veux souligner qu’il faut être très prudent sur ce sujet extrêmement délicat. C’est pourquoi nous voterons contre ces amendements.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Vous avez dit, madame la ministre, qu’on arrête une personne jugée dangereuse. Malheureusement, ce n’est pas vrai.

Si !

La preuve en est, même les personnes fichées S qui se trouvent en haut du fichier, la catégorie la plus ultra, celles qui sont qualifiées de « potentiellement susceptibles de passer à l’acte », ne sont pas arrêtées puisqu’il faut précisément attendre qu’elles passent à l’acte. Qui les surveille ? Pas les entreprises !

Bien sûr que oui !

C’est la police qui les surveille.

Vous dites qu’il vaudrait mieux que ces personnes restent dans l’entreprise pour pouvoir être contrôlées et surveillées. Mais ce n’est pas le job de l’entreprise. Comment voulez-vous qu’une entreprise de transport surveille ses salariés ? À quel titre et de quel droit le ferait-elle d’ailleurs ?

Franchement, quelque chose ne va pas : vous ne pouvez pas dire qu’une personne qualifiée de dangereuse, non par l’entreprise elle-même, mais par les autorités publiques, peut rester salariée de cette entreprise sans que ça crée un risque pour l’ensemble des usagers.

Je suis prêt à retirer mon amendement si l’on m’assure qu’il est possible d’avancer sur le sujet. Je ferai simplement observer que des polémiques sont apparues ces derniers mois après qu’on a découvert des individus « potentiellement dangereux », y compris des personnes travaillant dans le métro. À un moment donné, il faut que sécurité des usagers rime avec sérénité. Par pitié, ne considérez pas ce problème comme réglé ! Il est faux de dire que tout va bien dans le meilleur des mondes.

La parole est à M. Alain Fouché, pour explication de vote.

La situation actuelle suscite un certain nombre d’inquiétudes, notamment dans les services de transport. Ce que dit mon collègue Roger Karoutchi sur les personnes fichées S est tout à fait exact.

Dire qu’on va conserver des individus dangereux au sein de la RATP et demander à des salariés de l’entreprise de les surveiller n’est pas sérieux. §Si j’ai mal compris le sens de vos propos, veuillez m’en excuser. En tout cas, je constate qu’on conserve les individus dangereux et que, plus ça va, plus c’est ainsi !

Pour ma part, je ne retirerai pas mon amendement, compte tenu du contexte et des risques actuels. Ce n’est pas parce qu’un village est tombé quelque part en Syrie que plus aucun terroriste n’entre en France. Il en entre beaucoup au contraire !

Vous êtes en train de tout mélanger !

J’affirme simplement que des risques importants pèsent sur les transports publics.

Je mets aux voix l’amendement n° 12 rectifié sexies.

Monsieur Karoutchi, l’amendement n° 516 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 516 rectifié est retiré.

L’amendement n° 964 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, de Cidrac, Chain-Larché et Thomas, M. Daubresse, Mmes Lavarde et Duranton, MM. Regnard, Le Gleut et Magras, Mmes Deromedi et Lassarade, MM. Laménie, Sido et de Nicolaÿ et Mmes Renaud-Garabedian et Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le dernier alinéa de l’article L. 2241-6 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Lorsque la personne vulnérable est sans domicile fixe, elle ne peut faire l’objet des mesures définies aux deux premiers alinéas du présent article qu’à la condition que l’autorité dont relève les agents mentionnés au I de l’article L. 2241-1 ait préalablement trouvé l’hébergement d’urgence décrit à l’article L. 345-2-2 du code de l’action sociale et des familles. »

La parole est à M. Roger Karoutchi.

L’article L. 2241-6 du code des transports interdit tout recours à la contrainte à l’égard des personnes dites « vulnérables ». Aussi empêche-t-il les agents visés au I de l’article L. 2241-1 du même code de mener pleinement leurs missions.

Dans le souci d’assurer la sécurité des emprises immobilières des transporteurs, il est nécessaire de pouvoir agir efficacement à l’égard d’individus commettant une infraction à la police des transports terrestres de voyageurs. Toutefois, le présent amendement de mon collègue Pemezec prévoit qu’aucune sanction à l’égard de personnes vulnérables, par exemple des personnes sans domicile fixe, ne peut être prononcée sans alternative préalable, de sorte qu’on soit obligé de leur proposer un hébergement d’urgence.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit d’un vrai sujet, très concret, qui a été évoqué par Valérie Pécresse lors de son audition devant la commission. J’ai aussi eu l’occasion d’aborder cette question dans le cadre d’échanges avec la RATP. Cette dernière a déjà mis en place un système de prise en charge des personnes sans domicile fixe, avant de les orienter vers le SAMU social et les dispositifs d’hébergement d’urgence.

Le dispositif proposé pourrait susciter des difficultés pratiques, compte tenu du taux d’occupation très élevé des centres d’hébergement d’urgence à Paris, comme dans d’autres villes. Toutefois, la mesure va dans le bon sens et offre de nouvelles possibilités assorties de garanties.

La commission a donc émis un avis de sagesse, qui tend plutôt vers l’avis favorable…

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement précise de façon tout à fait positive les conditions dans lesquelles des personnes vulnérables peuvent faire l’objet de mesures d’éviction, à condition qu’il y ait préalablement une solution en termes d’hébergement.

Par ailleurs, je sais que la présidente d’Île-de-France Mobilités a prévu de développer de tels hébergements.

Il s’agit donc d’une bonne réponse aux difficultés que rencontrent actuellement les agents de la RATP, notamment lorsqu’ils cherchent à empêcher ces personnes de séjourner durablement dans le réseau sans solution d’hébergement et d’insertion. Le Gouvernement est favorable à l’amendement.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Nous voterons cet amendement. Nous trouvons extrêmement intéressant que l’abandon de la notion de vulnérabilité s’accompagne d’une obligation de proposer un hébergement d’urgence à la personne sans domicile fixe.

Je mets aux voix l’amendement n° 964 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 32 bis.

L’amendement n° 90 rectifié bis, présenté par M. Vaspart, Mmes Lamure, Morhet-Richaud et Imbert, MM. Perrin, Raison, Rapin, Priou, Bonnecarrère et Gremillet, Mme Gruny, MM. Savary et Schmitz, Mme Di Folco, MM. Daubresse et Cuypers, Mmes Duranton et Bruguière, MM. D. Laurent et Lefèvre, Mme Lassarade, MM. Darnaud et Bascher, Mme Canayer, M. Courtial, Mme Deromedi, M. Genest, Mme Vullien, MM. H. Leroy et Moga, Mme Billon et M. Laménie, est ainsi libellé :

Après l’article 32 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure est ainsi modifié :

1° À la fin du septième alinéa, le mot : « personnel » est remplacé par le mot : « disciplinaire » ;

2° À la fin du huitième alinéa, les mots : « avec maintien de salaire » sont remplacés par les mots : « sans maintien de salaire ».

La parole est à M. Michel Vaspart.

Mon amendement est complémentaire de celui de M. Karoutchi.

Lorsque le résultat d’une enquête fait apparaître que le comportement d’un salarié est incompatible avec l’exercice de ses missions, et en cas d’impossibilité de reclassement ou de refus du salarié, l’employeur est tenu d’engager une procédure de licenciement. Le motif du licenciement n’étant pas disciplinaire, l’employeur doit assumer le coût financier et le risque de contentieux liés à la procédure de licenciement.

Cet amendement tend à ce que la rupture du contrat de travail consécutive à une enquête administrative effectuée par le ministère de l’intérieur n’entre pas dans le cadre légal du licenciement. L’entreprise n’a pas à supporter le coût de la décision administrative ni les risques de contentieux afférents, alors qu’elle n’y est strictement pour rien.

Quel est l’avis de la commission ?

Je partage votre préoccupation : une entreprise n’a pas à supporter le coût résultant d’une décision administrative mettant au jour un risque que ferait peser l’un de ses salariés sur la sûreté des transports. Toutefois, je suis réservé sur la notion de motif « disciplinaire », qui s’applique en cas de faute commise par le salarié, car, en l’espèce, il s’agit d’un soupçon sérieux, d’un risque, et non d’une faute. C’est pourquoi la commission s’en remet à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends moi aussi vos préoccupations, mais, dans le prolongement de la précédente discussion sur l’obligation de reclassement, je pense que le dispositif actuel fonctionne correctement. Cela ne veut évidemment pas dire qu’il permet de prévenir le risque terroriste en France, mais je ne pense pas non plus que cela soit son objet. Le constat que l’on peut faire, c’est que les personnes qui passent à l’acte ne sont bien souvent pas fichées.

Il ne faut pas tout mélanger. En l’occurrence, qualifier de faute professionnelle le simple fait d’être soumis à une enquête administrative, qui ferait état de suspicions incompatibles avec le type d’emploi concerné, me paraît aller un peu trop loin. Je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, j’y serai défavorable.

Monsieur Vaspart, l’amendement n° 90 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 90 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 616 rectifié, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et Joël Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 14, première phrase

Après le mot :

mission

insérer les mots :

sans être filialisée

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

La RATP assure une mission de prévention qui lui permet de veiller à la sécurité des personnes et des biens, de protéger les agents de l’entreprise ainsi que son patrimoine et de veiller au bon fonctionnement du service.

Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, l’article 33 vise à adapter le périmètre d’intervention des services de sécurité de la RATP et à encadrer les conditions d’exercice de cette mission pour qu’elles soient transparentes, équitables et non discriminatoires. Ladite mission doit notamment être séparée sur le plan comptable des activités d’exploitant de service de transport public de voyageurs et de gestionnaire d’infrastructure dévolues à la RATP.

Nous considérons qu’il n’est pas nécessaire de filialiser cette mission pour la séparer sur le plan comptable des activités d’exploitation de la RATP, sans compter que la filialisation pourrait avoir à terme des conséquences néfastes pour les salariés. De plus, cette filialisation pourrait laisser penser que la mission de prévention de la RATP entre dans le champ des activités économiques et doit donc être soumise aux règles de la concurrence, ce qui est incompatible avec l’objet même de l’article. C’est la raison pour laquelle nous souhaitons que la non-filialisation de cette mission soit précisée dans la loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Sur le fond, vous avez raison, il n’est pas nécessaire que le GPSR soit séparé de l’établissement public industriel et commercial RATP pour remplir ses missions, y compris postérieurement à l’ouverture à la concurrence. L’article 33 prévoit une séparation comptable de ces activités pour prendre en compte des exigences en termes de concurrence et de transparence de l’information.

Toutefois, la précision que vous proposez reviendrait à s’immiscer dans la gestion du groupe RATP, alors que ce dernier pourrait choisir de filialiser cette activité si cela lui paraît nécessaire à un moment donné pour mieux distinguer ses missions régaliennes de ses missions de gestionnaire d’infrastructure et d’exploitant de service de transport.

Nous estimons que c’est à la RATP de faire le choix qui lui convient. Aussi, pour des raisons de souplesse et d’opportunité, la commission a émis un avis défavorable sur l’amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cette précision est inutile et risque d’apporter de la confusion.

L’article 33 prévoit une séparation comptable pour permettre au GPSR d’intervenir pour d’autres entreprises, tout en ayant une transparence comptable. Il n’y a aucune référence dans le texte à la notion de filialisation. En revanche, d’autres dispositions de ce type sont d’ores et déjà prévues pour séparer sur le plan comptable les activités de gestionnaire d’infrastructure et celles d’exploitant de service de transport public de voyageurs.

Si on commence à écrire qu’il ne faut pas filialiser le GPSR, alors il faudra aussi le prévoir pour la séparation comptable entre les activités de gestionnaire d’infrastructure et celles d’opérateur de transport. Selon moi, une telle disposition est plutôt source de confusion. C’est pourquoi je demande à l’auteur de l’amendement de bien vouloir le retirer ; à défaut, j’y serai défavorable.

Monsieur Houllegatte, l’amendement n° 616 rectifié est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Je mets aux voix l’amendement n° 616 rectifié.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 420 rectifié ter, présenté par MM. Longeot, Henno et Bonnecarrère, Mmes Guidez et Perrot, MM. Prince et Canevet, Mme Billon et MM. Janssens, Moga et L. Hervé, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 15

Compléter cet alinéa par les mots :

et dans la limite des prérogatives accordées aux entreprises de transport en application de l’article L. 2261-1 du code des transports

II. – Après l’alinéa 16

Insérer quatorze alinéas ainsi rédigés :

… Le I de l’article L. 2241-1 est ainsi modifié :

a) Le 3° est ainsi rédigé :

« 3° Les agents assermentés missionnés par le gestionnaire d’infrastructures de transport ferroviaire et guidé ; »

b) Le 4° est ainsi rédigé :

« 4° Les agents assermentés missionnés par l’exploitant du service de transport ou l’exploitant de l’installation de service ; »

… L’article L. 2261-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2261 -1. – Dans le cadre des compétences de transport de passagers dévolues par la loi aux autorités organisatrices de la mobilité, les entreprises de la mobilité sont tenues d’assurer la sûreté des personnes et des biens transportés conformément aux cahiers des charges fixés par les autorités organisatrices de la mobilité. À cette fin, les exploitants peuvent faire appel à leur propre service de sécurité ou au service d’une entreprise de sécurité privée, soumise au livre VI du code de la sécurité intérieure.

« Ces dispositions sont également applicables aux entreprises de transport intervenant sur le périmètre géographique de la région d’Île-de-France :

« - dans les emprises immobilières des infrastructures à l’exception de celles nécessaires à l’exploitation du réseau express régional, du réseau de métropolitain et du Grand Paris ;

« - dans les véhicules de transport public de personnes et dans les emplacements correspondant aux arrêts et stations desservis par ces véhicules, nécessaires à la réalisation des missions d’exploitation et de gestion d’infrastructures qui leur sont confiées.

« Afin d’assurer leur mission de prévention conformément aux cahiers des charges fixés par Île-de-France Mobilités ou l’autorité compétente, les entités visées au présent alinéa peuvent faire appel au service de sécurité interne de l’autorité organisatrice lorsqu’il en existe un, à leur propre service de sécurité ou au service d’une entreprise de sécurité privée, soumis au livre VI du code de la sécurité intérieure. Elles peuvent également décider de confier cette mission au service interne de sécurité de la Régie autonome des transports parisiens.

« Le centre de coordination opérationnelle de sûreté dans les transports, placé sous l’autorité de la préfecture de la police, permet d’assurer la coordination des différents services internes de sécurité en Île-de-France, dont les conditions sont définies par décret en Conseil d’État.

« Le représentant de l’État dans le département peut conclure avec les autorités organisatrices de transports collectifs terrestres et leurs exploitants qui exercent une compétence de transport collectif sur le territoire départemental un contrat d’objectif départemental de sûreté dans les transports, qui détermine les objectifs de sûreté des différents réseaux et services de transport ainsi que les moyens mis en œuvre pour les atteindre. Un tel contrat ne peut mettre à la charge des autorités organisatrices de transport le financement d’actions ou de services qui relèvent de la compétence exclusive de l’État en vertu de la loi.

« Les compétences dévolues au représentant de l’État dans le département par l’avant-dernier alinéa du présent article sont exercées, dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, par le préfet de police et, dans le département des Bouches-du-Rhône, par le préfet de police des Bouches-du-Rhône. »

La parole est à M. Jean-François Longeot.

L’article 33 organise la mission de sûreté pouvant être assurée par le GPSR. Il précise son périmètre d’intervention, afin de maintenir une gestion cohérente et homogène des prestations de sûreté et d’accompagner l’ouverture à la concurrence.

Cet article prévoit que les exploitants de services de transport intervenant en région Île-de-France pourront bénéficier de prestations de sûreté fournies par le GPSR. De mon côté, je propose une clarification en distinguant réseaux souterrains et réseaux de surface.

S’il existe, pour les premiers, une vraie logique à ce que le GPSR puisse exercer sa mission de sûreté, et ce même lorsque plusieurs entreprises de transport ou exploitants d’installations de services et gestionnaires d’infrastructure sont amenés à intervenir sur le réseau ferroviaire, la situation est différente pour les réseaux de surface, bus et trams. Les prestations des sociétés de sécurité privées ou de services internes de sûreté pour des missions de sécurisation dynamique sont totalement adaptées pour les réseaux de surface, pour un coût d’ailleurs compétitif. Il n’y aurait donc aucune raison de privilégier le GPSR par rapport à d’autres opérateurs de sécurité.

Cet amendement a simplement pour objet d’apporter cette précision, tout en laissant la possibilité aux exploitants de recourir au GPSR si le besoin s’en fait sentir dans certains contextes particuliers et selon les enjeux de sûreté auxquels ils sont confrontés.

Les trois amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 378 rectifié sexies est présenté par Mme Vullien, MM. Marseille et Lafon, Mme Sollogoub, MM. Détraigne et Cigolotti, Mme Kauffmann, MM. L. Hervé, Janssens, Bonnecarrère, A. Marc, Capo-Canellas et Laugier, Mme Guidez, MM. Henno, Canevet, Moga et Kern, Mme Tetuanui, M. Cadic et Mmes Billon, Goy-Chavent, Férat et C. Fournier.

L’amendement n° 638 rectifié quinquies est présenté par MM. Fouché, Malhuret, Decool, Bignon, Guerriau et Wattebled, Mme de Cidrac, M. Bouloux, Mme Procaccia, M. Laménie, Mmes Duranton, Raimond-Pavero et Lopez et M. Grand.

L’amendement n° 802 rectifié bis est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, MM. Dennemont, Bargeton et les membres du groupe La République En Marche.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

… Le 4° du I de l’article L. 2241-1 est complété par les mots : « ou les agents assermentés d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant ; ».

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour présenter l’amendement n° 378 rectifié sexies.

Le titre V comporte un ensemble de mesures de simplification visant au renforcement de la sécurité des mobilités, qui passe également par une meilleure administration de la lutte contre la fraude.

L’application littérale et stricte de l’article L. 2241-1 du code des transports ne permet pas aux agents assermentés de l’exploitant du service de transport d’exercer leurs missions de contrôle des titres et de constatation des infractions aux règles du règlement d’exploitation dans les entreprises qui assurent l’exécution de services en sous-traitance ou non et qui n’ont pas elles-mêmes d’agents assermentés. Cette situation crée des zones de moindre sécurité, dans lesquelles il est parfois impossible de lutter contre la fraude, ce qui est préjudiciable.

En conséquence, il semble indispensable de prévoir que le contrôle des titres et la constatation des infractions puissent relever d’agents assermentés, missionnés par l’exploitant du service de transport. Cette disposition permettrait aux entreprises de transport public de voyageurs de missionner des salariés d’autres entreprises pour procéder au contrôle des titres, salariés qui seraient soumis aux mêmes obligations d’agrément et d’assermentation.

L’adoption de l’amendement permettrait d’étendre au transport public urbain une souplesse qui existe déjà pour l’établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF, ou les gestionnaires d’infrastructure.

La parole est à M. Alain Fouché, pour présenter l’amendement n° 638 rectifié quinquies.

Mon amendement est identique à celui de ma collègue. Je tiens simplement à rappeler que la fraude est très importante et de plus en plus répandue aujourd’hui.

Pour la seule SNCF, je crois qu’elle représente 500 millions d’euros de manque à gagner. Il faut prendre un certain nombre de dispositions, car cela coûte très cher.

Précédemment, j’ai entendu certains collègues déplorer l’importance des retards observés sur certaines lignes, qui ne sont pas entretenues. J’ai siégé plusieurs années au conseil d’administration de RFF : je rappelle que les responsables de cette situation sont ces dignitaires qui demandaient des crédits pour la construction de leur ligne de TGV ou leur LGV. Pendant ce temps-là, les lignes en service n’étaient pas réparées.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 802 rectifié bis.

Il est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 420 rectifié ter est contraire à la position adoptée en commission. Le schéma qu’il vise à mettre en place me paraît incompatible avec les enjeux de sûreté propres aux transports en Île-de-France.

Je ne souhaite pas revenir sur ce dispositif, qui garantit un continuum de sûreté dans l’espace et une continuité du niveau de sûreté dans le temps. L’expérience du GPSR, avec les prérogatives dont disposent ses agents, est précieuse à cet égard.

Par ailleurs, s’agissant des réseaux de surface, le travail fait en commission sur mon initiative a introduit une souplesse qui satisfait partiellement votre amendement, mon cher collègue. C’est la raison pour laquelle j’y suis défavorable.

En ce qui concerne les trois amendements identiques, le texte actuel de l’article L. 2241-1 du code des transports conduit à des interprétations trop strictes. Ces amendements offrent de nouvelles solutions aux exploitants de services de transport dans le cadre de la lutte contre la fraude. La commission y est donc favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends la préoccupation de l’auteur de l’amendement n° 420 rectifié ter. Je partage le constat selon lequel tous les réseaux de transport de surface en Île-de-France ne sont pas confrontés aux mêmes risques et n’ont pas les mêmes besoins en termes de services effectuant des missions de sûreté. D’ailleurs, l’article 33 entend répondre à cette préoccupation en permettant l’intervention des agents du GPSR à la demande pour les zones ou les réseaux où leur présence est pertinente. En outre, le code des transports et celui de la sécurité intérieure donnent déjà une grande souplesse aux exploitants de services de transport dans le choix des services et des acteurs.

La question du lien entre agents assermentés et exploitants de services de transport est l’objet d’autres amendements, notamment les amendements identiques n° 378 rectifié sexies, 638 rectifié quinquies et 802 rectifié bis.

Quant à la coordination prévue dans le cadre du centre de coordination opérationnelle de sûreté, elle devrait faire l’objet d’une démarche partagée entre les différentes parties prenantes, notamment le ministère de l’intérieur, les exploitants de services de transport et les autorités organisatrices.

Compte tenu de tous ces éléments, je demanderai à son auteur de bien vouloir retirer son amendement, car il est déjà satisfait, soit par les textes en vigueur, soit par les trois amendements identiques, auxquels je suis favorable. Ces amendements permettraient en effet de lever les ambiguïtés de la rédaction actuelle de l’article et, donc, de garantir de la souplesse aux agents assermentés intervenant pour le compte, le cas échéant, d’une autre entreprise.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

Nous sommes opposés à ces trois amendements identiques. S’il existe un problème de contrôle, cela veut dire que le service de contrôle interne à la SNCF ou à la RATP est sous-dimensionné. C’est donc à chaque entreprise de prendre ses responsabilités.

Vous me trouverez peut-être un peu naïf, mais, au-delà des missions de contrôle, des missions complémentaires pourraient peut-être être rattachées à l’entreprise. D’une certaine façon, faire appel à la sous-traitance ne me paraît pas une bonne solution.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 420 rectifié ter est-il maintenu ?

Compte tenu des explications données à la fois par M. le rapporteur et Mme la ministre, et puisque mon amendement est satisfait, je le retire.

L’amendement n° 420 rectifié ter est retiré.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 378 rectifié sexies, 638 rectifié quinquies et 802 rectifié bis.

L’amendement n° 981 rectifié bis, présenté par MM. Pemezec et Karoutchi, Mmes L. Darcos, Chain-Larché, Thomas et de Cidrac, MM. Daubresse et Bonhomme, Mmes Duranton et Deromedi, MM. Magras, Le Gleut, Regnard, Sido, Laménie et de Nicolaÿ et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 15

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La Régie autonome des transports parisiens publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur la tarification de ces prestations. L’exécution de ces prestations s’effectue dans des conditions transparentes, équitables et sans discrimination entre les entreprises ferroviaires.

II. – Après l’alinéa 16

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

… L’article L. 2251-1-3 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2251-1-3. – Par dérogation aux articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens peuvent intervenir dans les emprises immobilières et véhicules de l’ensemble des réseaux organisés par Île-de-France Mobilités. »

La parole est à M. Roger Karoutchi.

D’un côté, on a le service de sécurité de la RATP, le fameux GPSR, de l’autre, le service de sécurité de la SNCF, la SUGE. Quelque part, on a le sentiment que le texte donne une espèce de priorité ou, en tout cas, accorde davantage de latitude au GPSR pour assurer la sécurité sur l’ensemble des réseaux de transport dépendant d’Île-de-France Mobilités.

Je ne reviendrai pas sur le passé : la sécurité dans les transports en Île-de-France était un problème permanent jusqu’à la création de la police régionale des transports et le renforcement des services de la RATP – vous y avez d’ailleurs largement contribué, madame la ministre – et de la SNCF.

L’amendement de notre collègue Pemezec vise à trouver une solution pour que la SUGE et le GPSR puissent intervenir, de manière cohérente et concertée, sur l’ensemble du réseau et pour l’ensemble des biens immobiliers de la RATP et de la SNCF.

Dès lors qu’il existe des lignes de RER appartenant pour moitié à la SNCF et pour moitié à la RATP, je ne vois pas très bien l’intérêt d’avoir des services de sécurité différents. Il faut de la cohésion et de la cohérence en ce qui concerne les capacités d’intervention des services de sécurité des deux entreprises sur l’ensemble du réseau de la région d’Île-de-France.

Quel est l’avis de la commission ?

Le I de l’amendement est satisfait par le travail fait en commission pour soumettre la tarification des prestations du GPSR à l’avis conforme de l’Arafer, comme c’est le cas pour la SUGE.

Le II prévoit un nouveau schéma de sûreté contraire à la position adoptée en commission. Je rappelle que le GPSR accomplira sa mission de prévention sans préjudice des compétences dévolues à la SUGE de la SNCF sur le Transilien et le RER qu’elle exploite. La coordination entre ces deux services est déjà prévue et organisée, ce qui leur permet d’intervenir sur les sites d’interconnexion des réseaux relevant de la compétence de l’autre service interne de sécurité pour la constatation d’une infraction ou pour l’exercice d’une mission de sûreté après autorisation de l’autorité administrative.

La commission est donc défavorable à cet amendement partiellement satisfait.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le I de l’amendement est déjà satisfait.

S’agissant du II, les agents de la RATP ne sont pas formés pour intervenir sur l’ensemble du réseau ferré national, pas plus que les agents de la SNCF ne sont formés pour intervenir dans des bus, des tramways ou même dans les métros. L’idée d’instaurer un droit de suite était importante, mais je ne pense pas qu’il faille considérer que les deux services sont interchangeables.

Je vous demanderai, monsieur le sénateur, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, j’y serai défavorable.

Monsieur Karoutchi, l’amendement n° 981 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire. Dans notre esprit, il n’était pas question de permettre au GPSR d’intervenir sur l’ensemble du réseau national géré par la SNCF, mais seulement en Île-de-France. Aujourd’hui, les réseaux de la RATP et de la SNCF sont tellement entremêlés qu’il leur revient de poursuivre leurs efforts de concertation sous l’autorité d’Île-de-France Mobilités.

L’amendement n° 981 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’article 33, modifié.

L’amendement n° 13 rectifié bis, présenté par MM. Fouché, A. Marc, Wattebled, Bignon, Guerriau et Decool, Mmes de Cidrac et Vullien, M. Bonnecarrère, Mme Procaccia, MM. Laménie, Babary et Henno, Mme Duranton et M. Grand, est ainsi libellé :

Après l’article 33

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le premier alinéa de l’article L. 2251-4 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Ces agents peuvent, dans les gares, stations, et véhicules de transport où ils exercent leurs missions, faire usage de leurs armes dans conditions prévues au premier alinéa de l’article L. 435-1 du code de la sécurité intérieure et dans les cas prévus aux 1° et 5° du même article. »

La parole est à M. Alain Fouché.

Cette mesure vise à étendre aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP l’usage de la force armée en cas de « légitime défense élargie » et de « périple meurtrier ».

La « légitime défense élargie » consiste à autoriser les agents à faire usage de leurs armes en cas d’absolue nécessité et de manière strictement proportionnée lorsqu’on attente à leur vie ou à leur intégrité physique, ou à la vie ou à l’intégrité physique d’autrui, ou lorsque des personnes armées menacent leur vie ou leur intégrité physique ou celle d’autrui.

La notion de « périple meurtrier » renvoie à l’idée que l’on peut autoriser les agents à faire usage de leurs armes « dans le but exclusif d’empêcher la réitération, dans un temps rapproché, d’un ou de plusieurs meurtres ou tentatives de meurtre venant d’être commis, lorsqu’ils ont des raisons réelles et objectives d’estimer que cette réitération est probable au regard des informations dont ils disposent au moment où ils font usage de leurs armes ».

Cette possibilité existe déjà pour les agents de la police municipale. Il paraît nécessaire de l’étendre aux agents des services internes de la RATP et de la SNCF, répartis sur tout le territoire national, pour qu’ils fassent obstacle à la réitération d’une tuerie. Ces agents sont formés aux techniques d’intervention professionnelle en milieu confiné et contrôlés à tous les niveaux de leurs habilitations par le parquet, les préfets et les services de police.

Les transports publics demeurent une cible d’action terroriste. Dans les conditions que je viens de décrire, le recours des agents de sécurité de la RATP et de la SNCF à des armes constitue un dispositif supplémentaire pour neutraliser et donc prévenir.

De par leurs fonctions et leur présence permanente dans les transports, les agents de sécurité de la RATP et de la SNCF sont les premiers acteurs armés à pouvoir intervenir et empêcher immédiatement la réitération d’un ou de plusieurs meurtres ou tentatives de meurtre. Leur interdire l’usage de leurs armes dans ces conditions très restrictives n’aurait aucune justification satisfaisante.

Quel est l’avis de la commission ?

Ce sujet n’est pas nouveau : il a notamment été évoqué en 2017 lors de l’examen de la loi renforçant la sécurité intérieure et la lutte contre le terrorisme.

Le code des transports permet aux agents du GPSR et de la SUGE de porter une arme, après autorisation du préfet. J’attire votre attention sur le fait que le code pénal leur permet déjà de faire usage de leur arme en état de légitime défense. Il satisfait donc pleinement votre souhait, mon cher collègue, de voir ces agents utiliser leur arme dans les situations que vous évoquiez.

Ainsi, d’après l’article 122-5 du code pénal, « n’est pas pénalement responsable la personne qui, devant une atteinte injustifiée envers elle-même ou autrui, accomplit, dans le même temps, un acte commandé par la nécessité de la légitime défense d’elle-même ou d’autrui, sauf s’il y a disproportion entre les moyens de défense employés et la gravité de l’atteinte » ; en outre, « n’est pas pénalement responsable la personne qui, pour interrompre l’exécution d’un crime ou d’un délit contre un bien, accomplit un acte de défense, autre qu’un homicide volontaire, lorsque cet acte est strictement nécessaire au but visé dès lors que les moyens employés sont proportionnés à la gravité de l’infraction ».

L’article L. 435-1 du code de la sécurité intérieure auquel le dispositif de votre amendement fait référence est réservé aux seuls policiers nationaux et gendarmes revêtus d’un uniforme. Ils ont la possibilité de tirer pour se défendre, dans des cas très spécifiques, au-delà des cas prévus par le code pénal. Aussi, la mesure que vous proposez me paraît aller trop loin : il faut préserver la frontière entre missions de prévention et de sûreté, d’une part, et missions de sécurité, d’autre part. La commission vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement, faute de quoi elle y sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est du même avis.

La SUGE et le GPSR exercent des missions de prévention et non des missions d’intervention destinées à protéger, qui sont réservées aux seules forces de sécurité.

Ce que vous proposez, monsieur le sénateur, offrirait également la possibilité aux agents de la SUGE et du GPSR d’intervenir dans le cadre du « périple meurtrier », ce qui ne relève ni de leurs missions ni de leurs compétences.

J’attire votre attention sur le fait qu’une évolution de ce type serait source de risques pour le public et les différentes forces de sécurité, dans la mesure où la SUGE et le GPSR ne sont pas directement connectés au dispositif opérationnel du ministère de l’intérieur dans ce genre d’événement.

Je vous demanderai donc de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, j’y serai défavorable.

Monsieur Fouché, l’amendement n° 13 rectifié bis est-il maintenu ?

Souvenez-vous du Thalys dans lequel une effroyable tuerie aurait eu lieu si deux Américains ne l’avaient empêchée. Il est utile que les policiers de la SNCF puissent user de leur arme.

Cela étant, ayant entendu les arguments de la commission et du Gouvernement, je retire mon amendement.

L’amendement n° 13 rectifié bis est retiré.

Madame la ministre, mes chers collègues, il est presque minuit. Je vous propose de prolonger notre séance jusqu’à une heure, afin de poursuivre plus avant l’examen de ce texte.

Il n’y a pas d’observation ?…

Il en est ainsi décidé.

L’amendement n° 347 rectifié sexies, présenté par MM. Henno, Delahaye et Bonnecarrère, Mme Sollogoub, MM. Delcros et Capo-Canellas, Mmes Guidez, Perrot et C. Fournier, MM. Mizzon, Canevet et Le Nay, Mme Billon, M. Kern et Mme Létard, est ainsi libellé :

Après l’article 33

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 5211-9-2 du code général des collectivités territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Sans préjudice de l’article L. 2122-24 et par dérogation aux articles L. 2212-1 et suivants, lorsqu’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre est compétent en matière de transports publics et dispose de lignes de transport en site propre, les maires des communes membres peuvent transférer au président de cet établissement leurs prérogatives en matière de pouvoirs de police dans le cadre de ces lignes. »

La parole est à M. Olivier Henno.

Dans certains domaines déterminés par la loi, tels que la voirie, les déchets, les aires d’accueil des gens du voyage et l’habitat, les pouvoirs de police du maire attachés à l’exercice des compétences transférées sont automatiquement attribués au président de l’intercommunalité.

Il est proposé, par cet amendement, d’y ajouter les transports publics – métro, tramways ou bus à haut niveau de service – dans le cadre des lignes de transport en site propre, et ce pour assurer de manière plus efficace la sécurité des usagers et agents.

Quel est l’avis de la commission ?

Le pouvoir de police générale des maires ne peut pas être transféré aux EPCI. Vous le savez, seuls les pouvoirs de police spéciale peuvent faire l’objet d’un transfert au président d’un EPCI lorsqu’ils se rattachent à l’exercice d’une compétence. C’est par exemple le cas du pouvoir de police de la circulation, qui est un pouvoir de police spéciale, et qui est automatiquement transféré aux EPCI qui sont compétents en matière de voirie.

Cet amendement, qui prévoit un transfert du pouvoir de police générale s’agissant des lignes de transport public soulève donc des difficultés juridiques importantes. C’est pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Henno, l’amendement n° 347 rectifié sexies est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 347 rectifié sexies est retiré.

La parole est à M. Jean Sol, sur l’article.

Comme je l’évoquais lors de notre discussion générale la semaine dernière, j’ai déposé le 5 juin 2018 une proposition de loi visant à sécuriser les passages à niveau, cosignée par plus de soixante-dix de mes collègues, à la suite du dramatique accident de Millas, qui a tué six enfants et en a blessé quatorze autres, dont certains gardent malheureusement encore aujourd’hui de graves séquelles.

Je sais combien l’émotion vécue dans les Pyrénées-Orientales a été partagée par la France entière. Nous sommes toutes et tous convaincus qu’un tel drame ne doit plus jamais se reproduire dans notre pays. J’ai d’ailleurs ressenti un sincère intérêt de la Haute Assemblée sur cette question quand j’ai proposé d’intégrer ma proposition de loi au sein de ce texte de loi d’orientation des mobilités, pour lui donner plus de force et d’efficacité. J’espère de tout cœur que, par nos votes, nous dirons unanimement : « Plus jamais ça ! ».

Adoptées à l’entière majorité par notre groupe ainsi qu’au sein de la commission, trois mesures visent à mettre un terme à ces accidents mortels : prévoir que les données sur les passages à niveau soient publiées pour permettre aux fournisseurs de services d’information sur la circulation de s’en saisir et de signaler les passages à niveau aux usagers de la route ; équiper les véhicules de transport de personnes d’un dispositif d’information sur la localisation des passages à niveau ; réaliser un diagnostic public de sécurité routière des passages à niveau, par l’intermédiaire des gestionnaires de voirie et d’infrastructure ferroviaire.

Nous pourrions aller plus loin avec d’autres pistes de progrès : installer des dispositifs de télésurveillance en guise de prévention, de contrôle et de dissuasion ; rehausser les feux à l’approche des passages à niveau et privilégier des LED plus visibles ; poser des capteurs de contrôle de fermeture de barrières sur les moteurs ; installer des barrières complètes anti-franchissements ; imposer, dans le code de la route, une obligation de s’arrêter et sensibiliser davantage les auto-écoles.

Bien entendu, tout nouveau dispositif de sécurité a forcément un coût, mais que pèse-t-il quand il s’agit de la vie de nos enfants, de nos familles ? De l’avis des experts, ces préconisations pourront être mises en œuvre sans coût excessif par de nombreux transports déjà équipés en GPS.

Devant Fabien Bourgeonnier, le papa du petit Loïc, présent dans notre assemblée ce soir, et au nom de toutes les victimes et de leur famille, c’est donc avec votre cœur, mais aussi et surtout avec votre raison, que je vous appelle, mes chers collègues, à soutenir ces propositions d’une seule et même voix.

Je mets aux voix l’article 33 bis.

L’amendement n° 778 rectifié, présenté par M. Canevet, Mme Tetuanui, MM. Capo-Canellas, Henno et Janssens, Mmes Férat et C. Fournier, MM. Prince et Le Nay et Mme Perrot, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Michel Canevet.

Cet amendement vise à supprimer l’article 33 ter, qui instaure une obligation d’équiper en GPS l’ensemble des véhicules de transport public de voyageurs, parce que, d’une part, une telle mesure relève du domaine réglementaire et que, d’autre part, des dispositions existent déjà, comme l’obligation de reconnaissance préalable des itinéraires. Cela risque donc d’alourdir encore les prescriptions imposées aux transporteurs.

J’estime que mieux vaudrait supprimer les passages à niveau et construire des dénivellations, seul moyen d’éviter à l’avenir un accident comme celui de Millas. Au regard des propos que vient de tenir à l’instant notre collègue, je retire mon amendement.

L’amendement n° 778 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’article 33 ter.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 176 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 653 est présenté par Mme Noël, M. Lefèvre, Mme Puissat, MM. Sido, Genest, Regnard, Pellevat, Dufaut, B. Fournier et Chatillon, Mme Deromedi, MM. Morisset, Bonhomme, Rapin et Revet et Mme Imbert.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 176.

L’article 34 autorise le Gouvernement, une nouvelle fois, à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de douze mois, une série de mesures destinées à simplifier et à adapter le droit applicable au transport par câbles, notamment les téléphériques et les funiculaires.

À l’heure actuelle, les règles régissant la sécurité des installations à câbles sont partagées entre le code du tourisme, s’agissant des installations répondant à la définition d’une remontée mécanique située en zone de montagne, et le code des transports, pour les installations implantées hors zone de montagne.

Le règlement européen 2016/424 impose aux États des règles de conception, de construction et de mise en service des nouvelles installations à câbles. Il leur impose également d’ouvrir à la concurrence les sous-systèmes et composants de sécurité destinés aux installations à câbles.

Alors que le Gouvernement justifie le recours aux ordonnances par le périmètre limité des remontées mécaniques, la réalité est beaucoup plus large. De nombreux projets de téléphériques se développent en milieu urbain, comme en Isère, à Toulouse ou même en Île-de-France.

Le champ du règlement peut s’interpréter comme s’étendant aux installations privées et à celles qui sont situées dans des établissements recevant du public, tels les parcs de loisirs. Dès lors, les procédures d’autorisation, de construction, de modification et de mise en service d’installations à câbles doivent faire l’objet d’une loi en bonne et due forme.

La parole est à M. Antoine Lefèvre, pour présenter l’amendement n° 653.

Il est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

L’objet de l’article 34 est de traiter le cas intermédiaire des installations à câbles situées pour partie en zone de montagne et pour partie en zone urbaine : douze projets de ce type sont à l’étude actuellement – en Île-de-France, à Grenoble, Toulouse, Orléans, La Réunion, après le projet qui a été mis en œuvre à Brest. L’objectif n’est évidemment pas de revenir sur les spécificités reconnues dans les zones de montagne, qui seront préservées.

Enfin, oui, ce texte comporte beaucoup de demandes d’habilitation à légiférer par ordonnance, mais le champ de celle qui est demandée en application de l’article 34 me paraît bien délimité.

Telles sont les raisons pour lesquelles la commission a émis un avis défavorable sur ces deux amendements de suppression.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends qu’il s’agit d’une opposition de principe à toute demande d’habilitation. En l’espèce, il est question de transposer un règlement. Cette transposition est nécessaire et doit faire l’objet de concertations avec les acteurs concernés, notamment sur les procédures d’évaluation de la conformité et le marquage CE des composants.

Par ailleurs, cela répond à un véritable enjeu : faciliter le déploiement des transports par câbles en supprimant des superpositions de régimes juridiques. Une telle simplification va dans le sens de l’attractivité des territoires.

Pour toutes ces raisons, le Gouvernement est défavorable à ces deux amendements identiques.

La parole est à Mme Martine Berthet, pour explication de vote.

Madame la ministre, je voudrais simplement attirer votre attention sur cette transposition. Il ne faudrait pas qu’elle pénalise les remontées mécaniques et empêche la réutilisation du matériel, qui est parfois transformé, ce qui évite de le jeter.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 176 et 653.

Je mets aux voix l’article 34.

L’amendement n° 61 rectifié, présenté par M. Karoutchi, Mme L. Darcos, MM. Charon, Daubresse et de Nicolaÿ, Mme Deromedi, MM. Laménie et Lefèvre, Mmes M. Mercier et Micouleau, MM. Morisset et Panunzi, Mme Procaccia, MM. Regnard, Sido, Vogel, Allizard et Bizet, Mme Bruguière, MM. Buffet et Calvet, Mmes Canayer et Chain-Larché, MM. Chaize, Cuypers, Danesi et Darnaud, Mme de Cidrac, M. de Legge, Mmes Dumas et Duranton, M. B. Fournier, Mme Garriaud-Maylam, M. Ginesta, Mme Giudicelli, MM. Gremillet, Hugonet, Husson et Kennel, Mme Lherbier, MM. Pemezec et Poniatowski, Mmes Primas et Raimond-Pavero, MM. Revet, Savary et Savin et Mme Thomas, est ainsi libellé :

Après l’article 34

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 571-9 du code de l’environnement est ainsi modifié :

1° Le I est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les infrastructures de transport par câble sont assimilées, pour l’application de la présente section, aux infrastructures de transports terrestres. Par exception, les transports publics guidés non urbains de personnes à vocation touristique sont exclus de cette disposition. »

2° Le II est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« … Aux appareils au sol et, en particulier, les funiculaires, les ascenseurs inclinés et les people-mover ;

« … Aux appareils téléportés et, en particulier, le téléphérique ou la télécabine. »

La parole est à M. Roger Karoutchi.

Cet amendement vise à ce que les infrastructures de transport par câbles en zone urbaine – je dis bien en zone urbaine – soient assujetties à la réglementation acoustique relative aux infrastructures de transport terrestre.

Quel est l’avis de la commission ?

Pour les transports terrestres, c’est déjà pris en compte dans le code de l’environnement.

Les remontées mécaniques de montagne sont prises en compte dans le code du tourisme pour ces équipements qualifiés de « touristiques ».

L’ajout d’un cas spécifique aux installations à câbles n’est donc pas utile par rapport à l’objectif visé par les auteurs de l’amendement, car le droit positif prend déjà suffisamment en compte la problématique du bruit causé par les installations à câbles, sans qu’il soit besoin de le modifier.

Cet amendement étant satisfait, la commission en sollicite le retrait.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je confirme que le transport terrestre est bien traité dans le code de l’environnement. En outre, l’article L. 1621-1 du code des transports précise que le transport terrestre comprend le transport ferroviaire ou guidé.

Cet amendement étant satisfait, je vous demande de bien vouloir le retirer.

Je retire l’amendement !

L’amendement n° 61 rectifié est retiré.

L’amendement n° 836 rectifié quinquies, présenté par MM. Lévrier, de Belenet, Mohamed Soilihi, Bonnecarrère, Guerriau, A. Marc, Théophile, Louault, Henno, Wattebled, Moga et Gattolin, est ainsi libellé :

Après l’article 34

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’intitulé de la section 3 du chapitre Ier du titre V du livre II de la première partie est complété par les mots : « et les transports guidés aéroterrestres » ;

2° L’article L. 1251-3 est ainsi rédigé :

« Art. L. 1251 -3. - La déclaration de projet ou la déclaration d’utilité publique d’une infrastructure de transport par câbles en milieu urbain ainsi que d’une infrastructure aéroterrestre de transport guidé relevant de l’article L. 2000-1 confère aux autorités mentionnées à l’article L. 1231-1 et à l’article L. 1241-1 le droit à l’établissement par l’autorité administrative compétente de l’État de servitudes d’utilité publique de libre survol, de passage et d’implantation de dispositifs de faible ampleur indispensables à la sécurité du système de transport par câbles et du transport guidé par une infrastructure aéroterrestre sur des propriétés privées ou faisant partie du domaine privé d’une collectivité publique, bâties ou non bâties, fermées ou non fermées de murs ou clôtures équivalentes.

« S’agissant de systèmes de transport par câbles le point le plus bas du survol ne peut être situé à moins de dix mètres des propriétés survolées.

« S’agissant de systèmes de transport guidés aéroterrestres, le point le plus bas du survol ne peut être situé à moins de trois mètres des propriétés survolées. »

La parole est à M. Olivier Henno.

Il existe des servitudes pour les transports par câbles. Cet amendement déposé par M. Lévrier vise à développer le champ des servitudes aux transports guidés.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous partageons l’objectif de faciliter le développement technologique des installations à câbles en zone urbaine, qui constituent une nouvelle offre de mobilité. Toutefois, la technologie visée n’est pas suffisamment mature pour procéder à une évolution de la réglementation, notamment s’agissant des servitudes d’utilité publique. L’avis est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis tout à fait favorable au développement de solutions innovantes, mais le principe retenu pour les nouvelles technologies en matière de mobilités est de créer le cadre réglementaire lorsque les innovations sont suffisamment matures pour qu’on puisse vraiment en apprécier les enjeux, notamment en termes de sécurité.

À ce stade, cet ajout est prématuré. C’est pourquoi je demande le retrait de l’amendement.

Monsieur Henno, l’amendement n° 836 rectifié quinquies est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Je mets aux voix l’amendement n° 836 rectifié quinquies.

L’amendement n° 208 rectifié ter, présenté par Mmes Berthet et Deromedi, M. del Picchia, Mme Di Folco, MM. Gremillet, H. Leroy et Le Gleut, Mmes Morhet-Richaud, Raimond-Pavero, Estrosi Sassone et L. Darcos, MM. Charon et Laménie et Mme Noël, est ainsi libellé :

Après l’article 34

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article L. 242-1 du code de la sécurité sociale est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« … Le prix des cartes de libre circulation attribuées par les exploitants de remontées mécaniques à leurs salariés. »

II. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Martine Berthet.

Les exploitants de remontées mécaniques attribuent à leurs salariés des cartes de libre circulation leur permettant d’emprunter les remontées mécaniques présentes sur le domaine skiable dont ils ont la gestion. Ceux-ci sont amenés, quel que soit leur poste de travail, à emprunter ponctuellement ou régulièrement ces remontées mécaniques pour les besoins de leur employeur. À cet effet d’ailleurs, la carte de libre circulation permet de s’assurer du trajet suivi par le salarié et de pouvoir, si besoin, rapidement le localiser pour des raisons de sécurité.

Il est impératif, à l’égard des clients empruntant les remontées mécaniques pour leur loisir, que les salariés des exploitants de domaines skiables utilisent les mêmes voies d’accès et, par conséquent, soient munis d’une telle carte.

En outre, l’irrégularité de leurs plannings impose aux salariés de bénéficier d’une carte unique de libre circulation, puisque la souplesse d’organisation inhérente à l’exploitation de remontées mécaniques exige qu’un salarié puisse être mobilisé au pied levé pour assurer le remplacement d’un autre salarié sur un poste différent du sien.

Or, depuis un récent renforcement administratif, les laissez-passer d’accès aux remontées mécaniques délivrés aux salariés des domaines skiables sont soumis à une taxation par l’Urssaf au titre d’un avantage en nature, pour les charges tant patronales que salariales. En effet, l’Urssaf considère que, même en l’absence d’utilisation d’un forfait ou laissez-passer par le salarié durant ses jours de repos, les deux septièmes du prix du forfait de ski de l’usager doivent être imputés comme avantage en nature, alors même que les grilles tarifaires prévoient l’accès gratuit, inclus dans le forfait saison, pour les jours de ski au-delà de vingt-cinq jours. L’avantage consenti est donc nul.

Aussi, cet amendement prévoit de supprimer la taxation, réalisée par l’Urssaf, des forfaits de ski utilisés par les salariés des domaines skiables.

Quel est l’avis de la commission ?

Cette mesure aurait davantage vocation à figurer dans une loi de financement de la sécurité sociale. Néanmoins, nous sommes très sensibles à la prise en charge spécifique de ces salariés compte tenu des sujétions imposées par leurs activités. C’est pourquoi nous émettons un avis favorable sur cet amendement.

Très bien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends bien l’intérêt et même la nécessité, pour les salariés, d’avoir une carte de libre circulation. Toutefois, selon un principe général, à partir du moment où cette carte de libre circulation est également utilisable à titre privé pendant le temps de repos, elle constitue de fait un avantage en nature qui fait partie de la rémunération du salarié. Dès lors, il est normal que cet avantage soit soumis à cotisation, car il ne me semble pas souhaitable de déroger au principe qui s’applique en la matière.

En conséquence, je vous suggère de bien vouloir retirer votre amendement, madame la sénatrice ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Madame Berthet, l’amendement n° 208 rectifié ter est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Je mets aux voix l’amendement n° 208 rectifié ter.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 34.

L’amendement n° 245 rectifié ter, présenté par Mme Vullien, M. L. Hervé, Mme Sollogoub, MM. Janssens, Cigolotti, Bonnecarrère et A. Marc et Mmes C. Fournier et Renaud-Garabedian, est ainsi libellé :

Après l’article 34

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code de l’urbanisme est ainsi modifié :

1° L’article L. 113-17 est ainsi rédigé :

« Art. L. 113 -17. – Les périmètres d’intervention ne peuvent inclure des terrains situés :

« 1° Dans une zone urbaine ou à urbaniser délimitée par un plan local d’urbanisme ;

« 2° Dans un secteur constructible délimité par une carte communale ;

« 3° Dans un périmètre ou un périmètre provisoire de zone d’aménagement différé ;

« 4° En vue de la réalisation d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics :

« a) Dans un secteur faisant l’objet d’un arrêté de prise en considération au titre de l’article L. 102-13 ;

« b) Dans un secteur faisant l’objet d’un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 ;

« c) À l’intérieur du plan général des travaux d’une opération déclarée d’utilité publique au titre du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique.

« L’établissement public mentionné à l’article L. 143-16 ne peut définir un périmètre d’intervention que sur le territoire des communes qui le composent. » ;

2° L’article L. 113-19 est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, après le mot : « département », sont insérés les mots : « ou par l’établissement public mentionné à l’article L. 143-16 » ;

b) Après le même premier alinéa, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Ces modifications, y compris par retrait d’un ou plusieurs terrains, peuvent également être mises en œuvre par l’acte de déclaration d’utilité publique ou la déclaration de projet d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, pris après enquête publique conduite suivant le cas au titre de l’article L. 123-2 du code de l’environnement ou de l’article L. 1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Le dossier présenté à l’enquête publique décrit les modifications à apporter au périmètre et indique les mesures prises pour éviter, réduire ou compenser l’impact du projet d’infrastructure sur le périmètre concerné et le programme d’action associé.

« Le périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains, modifié pour être mis en compatibilité avec un projet d’infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics est soumis à l’avis de la chambre départementale d’agriculture, du département ou de l’établissement public mentionné à l’article L. 143-16 du présent code et des communes intéressées ainsi qu’à l’accord du ministre chargé de l’urbanisme et du ministre chargé de l’agriculture pour un projet d’infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics. » ;

c) Au début du dernier alinéa, les mots : « Toutefois, toute » sont remplacés par les mots : « Toute autre ».

II. – La mise en œuvre d’infrastructures de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, est autorisée dès lors que le projet, situé en tout ou partie à l’intérieur d’un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains créé avant la date d’entrée en vigueur de la présente loi, a fait l’objet préalablement à l’instauration ou à la modification du périmètre, d’un arrêté de prise en considération au titre de l’article L. 102-13 du code de l’urbanisme, ou d’un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 du même code, ou d’une déclaration de projet au sens du code de l’environnement ou d’une déclaration d’utilité publique au titre du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique.

La parole est à Mme Michèle Vullien.

La loi du 23 février 2005 relative au développement des territoires ruraux organise la mise en place de périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains. Ces PAEN sont de la compétence des départements et de la métropole de Lyon.

La modification d’un PAEN est évoquée à l’article L. 113-19 du code de l’urbanisme de la manière suivante : « Des modifications peuvent être apportées par le département au périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains avec l’accord des seules communes intéressées par la modification et après avis de la chambre départementale d’agriculture. Toutefois, toute modification du périmètre ayant pour effet de retirer un ou plusieurs terrains ne peut intervenir que par décret. »

Cette rédaction qu’aucun dispositif réglementaire ne vient préciser nécessite par conséquent, pour toute réduction de périmètre de PAEN, que la modification soit initiée par le département, qu’elle reçoive l’accord des communes intéressées et qu’elle soit approuvée par décret.

La présence d’un PAEN est donc susceptible de fragiliser la création d’infrastructures de transport déclarées d’utilité publique, puisqu’il suffit d’une opposition du département ou de l’une des communes intéressées pour interdire la modification nécessaire à la construction de l’infrastructure. Il convient donc de mettre en place des outils permettant une telle modification, sur l’initiative de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou d’un de ses établissements publics.

Le présent amendement vise à permettre de procéder à une modification d’un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains dans le cadre de la déclaration d’utilité publique d’une infrastructure linéaire et d’autoriser la poursuite d’un projet sur un secteur qui aurait été classé périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains malgré l’existence préalable d’une réservation foncière préexistante. Cette possibilité est limitée aux seuls projets d’infrastructures de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou d’un de ses établissements publics.

Il s’agit donc de ne pas mettre de bâton dans les roues à une infrastructure qui serait d’utilité publique.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement déposé ici, au Sénat, qui représente les territoires et les collectivités locales, m’apparaît surréaliste – je l’ai dit en commission.

Cet amendement, qui permettrait à l’État de restreindre, voire d’invalider rétroactivement des PAEN sans l’accord des collectivités locales, est doublement contestable : d’une part, il affaiblirait la protection des espaces agricoles et naturels, auxquels nous sommes tous très attachés ; d’autre part, il remettrait très fortement en cause des choix des communes et des départements en matière d’aménagement du territoire – les collectivités adopteraient des plans de protection dont on pourrait s’exonérer, au gré des décisions d’aménagement de l’État.

J’ajoute qu’une telle façon de faire serait même contre-productive, car ces projets d’ampleur ne seront acceptés, sur le territoire, que si un dialogue entre l’État et les collectivités permet de faire émerger un consensus local ; en voulant passer ainsi en force, on risquerait bien plus de freiner les projets.

Je rappelle, enfin, que, lors de l’examen de la loi Élan, le Sénat avait fermement défendu la compétence des collectivités en matière d’urbanisme et d’aménagement, contre l’imposition par l’État de projets non concertés. Notre commission est sur la même ligne. C’est pourquoi elle a émis un avis défavorable affirmé !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je voudrais d’abord souligner l’importance des périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains, qui peuvent être soumis à des pressions importantes. Ils doivent donc faire l’objet de protections fortes. Pour autant, la procédure actuelle, susceptible d’aboutir à une modification de ces périmètres par décret, n’est pas plus protectrice des préoccupations des communes que ne le serait la procédure qui est proposée par cet amendement. Cette procédure donne bien toutes les garanties, avec une évolution des périmètres qui est réalisée dans un cadre concerté, itératif et progressif de l’élaboration du projet.

Le dispositif proposé permet, in fine, et si certains blocages persistent, de faire évoluer un tel périmètre par le biais d’une DUP. Il prévoit aussi que le dossier indique les mesures prises pour éviter, réduire ou compenser l’effet du projet d’infrastructure. Il prévoit enfin que ces éléments soient intégrés au dossier d’enquête publique.

La procédure est donc tout aussi respectueuse des prérogatives des collectivités et peut se révéler plus efficace pour permettre la prise en compte d’infrastructures de l’État ou d’autres gestionnaires de voiries. C’est pourquoi le Gouvernement émet un avis favorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 245 rectifié ter.

Chapitre II

Améliorer la compétitivité du transport maritime et fluvial

La parole est à M. Michel Vaspart, sur l’article.

Je veux aborder la question de la compétitivité du transport maritime et, au-delà du transport maritime, des ports.

Voilà quelques jours, mon collègue Bruno Gilles a présenté un amendement, dont j’étais cosignataire et qui, malheureusement, n’a pas été adopté par cette assemblée. Je le regrette, et je veux expliquer pourquoi.

Nous avons le tunnel de Fréjus. La liaison Lyon-Turin est en cours de réalisation, ce qui est une très bonne chose, notamment sur le plan environnemental, même si les Italiens traînent un peu des pieds aujourd’hui. Récemment, les Chinois ont acheté le port de Gênes et le port de Trieste.

Eh oui !

Or, dans le plan des infrastructures qui nous a été présenté dans le cadre de ce texte, il est prévu le contournement ferroviaire du barreau nord-est de Lyon, mais pas celui du sud-est. Quelle peut en être la conséquence ? Simplement la fluidité ferroviaire de toutes les marchandises remontant du port de Marseille !

Si nous ne faisons pas, à terme, le barreau sud-est de Lyon, c’est l’avenir du port de Marseille qui est en jeu. Les opérateurs sont traumatisés. Madame la ministre, comment comptez-vous résoudre le problème ?

La parole est à Mme Martine Berthet, sur l’article.

J’aimerais appuyer l’intervention de mon collègue, en rappelant que l’ensemble des départements des Alpes du Nord est favorable à ce trajet également pour les accès au tunnel du Lyon-Turin.