Interventions sur "tunnel" de Michel Bouvard

...motives et à 30 kilomètres par heure ! C’est un non-sens économique, surtout si l’on veut développer le report modal ! Il n’y a pas d’alternative, parce que le trafic routier continue à exploser. L’an dernier, nous avons battu le record de 2008 du nombre de passages de voitures à Vintimille. La hausse est d’ailleurs générale pour le dernier semestre : elle est de 7 % à Vintimille, de 5 % pour le tunnel de Fréjus, de 2 % pour le tunnel du Mont-Blanc. Ma troisième réflexion porte sur le financement de ce projet. Il est urgent de crédibiliser le financement français. Notre part se monte à 25 % du projet total, soit un effet de levier de un pour quatre, ratio que nous ne connaissons pour aucune infrastructure, et ce alors même que la ligne se trouverait à 80 % sur le territoire français. Le 29 ju...

Oui, avec Michel Destot, nous avons travaillé en harmonie sur ce dossier crucial pour notre pays et l'Europe du sud. Quand on sait qu'un cinquième du fret qui passe par le tunnel sous la Manche est destiné à l'Italie, on mesure les enjeux pour notre façade atlantique et nos ports, dont l'hinterland est très réduit, d'autant que les ports de Gênes et Venise sont saturés. Le coût financier de ce projet suscite bien des inquiétudes et des fantasmes. Notre rapport concerne le seul tunnel de base : au sein d'un projet qui comporte aussi des voies d'accès, il sera la principal...

...la France ne soit pas capable d'investir 80 millions d'euros par an dans un projet international, indispensable et avec un tel effet de levier ? Il faudrait aussi tenir compte des retombées fiscales pour les collectivités territoriales, estimées à 100 millions d'euros sur la durée du chantier, pour la seule cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE) des entreprises travaillant sur le tunnel.

L'un des torts des partisans du projet a sans doute été de le justifier avant tout par la croissance du trafic. Celle-ci a été forte dans les massifs alpins jusqu'à la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc en 1999, puis a ralenti, une partie des flux passant désormais par la Suisse ou le sud de la France. La crise de 2008 a aussi eu un fort impact : entre septembre et octobre 2008, le trafic dans les tunnels alpins s'est effondré de 20 %, et nous n'avons pas, depuis lors, retrouvé les niveaux antérieurs. Le premier objectif est le report modal. Nous devons aussi penser à nous intégr...

...es navettes sont saturées, mais l'impact commercial est limité faute d'un cadencement suffisant et à cause de l'éloignement de la plateforme qui ne permet pas assez de gain de temps. Nous attendons depuis plusieurs années la construction d'une nouvelle plateforme à Grenay, au sud de Lyon, pour accompagner la montée en puissance de la ligne historique et gagner davantage de temps. Les opposants au tunnel prétendent qu'il suffirait de la moderniser encore pour faire passer 20 millions de tonnes de marchandises. Ils ont mal lu le rapport de la Cour des comptes ! Le tunnel du Mont-Cenis a été conçu en 1857. Avec les normes de sécurité actuelles, il est impossible de faire circuler plus de 15 millions à 16 millions de tonnes, au mieux. Pour mémoire, il y a trente ans, à la grande époque, quelque 11 m...

J'y viens. Nous avons déjà percé des descenderies. Le chiffrage est précis et prend en compte les aléas géologiques. L'UE a lancé une procédure de certification du coût. Le premier rapport indique que l'estimation est fiable. L'on constate de même que la dérive budgétaire est limitée pour la galerie de sécurité du tunnel du Fréjus. Il existe, il est vrai, des incertitudes géologiques, dues au travail de la montagne, à l'existence de zones de cargneule. Nous avons bénéficié de retours d'expériences. Ainsi, le coût de la galerie de sécurité du tunnel de Fréjus sera conforme aux attentes. D'ailleurs, l'inconnue concerne à 80 % les frais dus au percement de l'ouvrage, et seulement à 20 % les coûts des équipements tec...