Question soumise le 13 juillet 2017

M. François Bonhomme attire l'attention de Mme la garde des sceaux, ministre de la justice, sur la question de la responsabilité pénale des chauffeurs de poids lourds étrangers en cas d'accident matériel. Les poids lourds étrangers sont de plus en nombreux à traverser notre territoire et représentent par exemple plus de 90 % des poids lourds circulant sur l'autoroute A1.

La concurrence féroce que se livrent les entreprises les pousse parfois, pour tenir des délais de livraison serrés, à ne pas respecter notre législation en matière de sécurité routière.

Ainsi, selon une étude de Vinci autoroute, 75 % des conducteurs routiers ont récemment roulé sur des bandes blanches sonores de la bande d'arrêt d'urgence et 28 % dorment moins de six heures avant de prendre la route pour un long trajet.

Or, même si les poids lourds étrangers sont de moins en moins impliqués dans des accidents mortels, les accrochages et accidents matériels sont encore trop nombreux. Cependant, lorsque les forces de l'ordre se présentent sur les lieux de l'accident, elles constatent souvent que la connaissance qu'a le chauffeur de notre langue ne lui permet pas de comprendre ce qui lui est reproché et encore moins de dresser un constat. De ce fait, non seulement ces chauffeurs routiers étrangers ne sont que très rarement inquiétés, mais les entreprises qui les emploient ne voient jamais leur responsabilité engagée. Les autres personnes impliquées dans l'accident matériel sont ainsi contraintes de se retourner vers leur assurance auprès de laquelle il leur revient de prouver leur bonne foi, avec bien souvent la charge de la franchise.

Aussi, il lui demande quelles mesures pourraient être envisagées pour revenir sur cette impunité des entreprises étrangères en cas d'accident matériel sur notre territoire.

Réponse émise le 7 décembre 2017

Les situations décrites sont actuellement expressément prévues par le code de la route, dans sa partie réglementaire. En effet, les articles R. 121-1, R. 121-2 et R. 121-5 du code de la route, sanctionnent de l'amende prévue pour les contraventions de 5ème classe, le fait, pour tout employeur ou donneur d'ordres, de donner des instructions incompatibles, notamment, avec le respect des dispositions relatives aux vitesses maximales autorisées, ou du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006, relatives aux durées maximales et minimales de conduite et de repos. Lorsque le véhicule est intercepté et qu'il est constaté que le conducteur du véhicule est en infraction, notamment aux règles relatives aux conditions de travail dans les transports routiers, l'immobilisation du véhicule peut être prescrite et levée après mise en conformité et versement d'une consignation, garantissant le paiement de l'amende fixée ultérieurement par le tribunal. Si le véhicule n'a pas pu être intercepté, le champ d'application du contrôle automatisé des infractions aux règles de sécurité routière et la redevabilité pécuniaire du titulaire du certificat d'immatriculation, a été récemment étendu par la loi du 18 novembre 2016 de modernisation de la justice du 21ème siècle, notamment en cas de franchissement ou chevauchement des lignes continues délimitant les bandes d'arrêt d'urgence. La transposition des dispositions de la décision-cadre 2005/214/JAI du Conseil, du 24 février 2005, concernant l'application du principe de reconnaissance mutuelle aux sanctions pécuniaires, par le décret n° 2007-699 du 3 mai 2007, permet en outre de faire exécuter une peine d'amende lorsque l'auteur ou la personne morale pécuniairement redevable réside dans un autre État membre de l'Union européenne. Ainsi, cet arsenal répressif permet-il de lutter efficacement contre les infractions à la sécurité routière et à la réglementation des transports, y compris lorsque leurs auteurs, conducteurs ou employeurs ne sont pas français. Par ailleurs, les accidents matériels de la circulation relèvent principalement du domaine de la responsabilité civile. Des modèles de constats amiables européens sont ainsi largement diffusés par la fédération européenne « Insurance Europe ». Le constat imprimé en langue française peut ainsi être rempli par un conducteur étranger en se référant au constat de son pays d'origine (et inversement). Les forces de l'ordre ne sont que rarement appelées à intervenir en dehors des hypothèses d'accidents corporels. Toutefois, dans une situation telle que celle décrite, les militaires de la gendarmerie ou les fonctionnaires de police disposent de procès-verbaux traduits dans de nombreuses langues ou, à défaut, font appel à un interprète. En effet, si les accidents matériels ne sont pas, en tant que tels, réprimés par le code de la route, l'article R. 413-17 dudit code, prévoit que les vitesses maximales autorisées ne s'entendent que dans des conditions optimales de circulation : bonnes conditions atmosphériques, trafic fluide, véhicule en bon état. Cet article précise également que les vitesses maximales autorisées ne dispensent en aucun cas le conducteur de rester constamment maître de sa vitesse et de régler cette dernière en fonction de l'état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des obstacles prévisibles et prévoit, outre cette obligation générale de maîtrise, une liste exhaustive de situations dans lesquelles la vitesse doit obligatoirement être réduite. Par conséquent, ce « défaut de maîtrise », qu'il soit ou non à l'origine d'un accident matériel, est susceptible d'engager la responsabilité pénale de son auteur, qui encourt l'amende prévue pour les contraventions de 4ème classe, toute victime identifiée étant admissible à demander réparation des conséquences dommageables d'une infraction pénale.