Question soumise le 28 novembre 2019

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M. Sébastien Meurant appelle l'attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports sur les suites réservées aux conclusions des assises nationales du transport aérien, qui se sont achevées en mars 2019, et dont l'objectif principal visait au rétablissement de la compétitivité du transport aérien français.

À l'issue de ces assises, une « stratégie nationale pour le transport aérien 2025 » avait été annoncée par le Gouvernement. Le déploiement de cette stratégie a été confié au conseil supérieur de l'aviation civile (CSAC).

Aujourd'hui, les compagnies aériennes attendent toujours la mise en œuvre concrète de cette stratégie. Le CSAC ne s'est pas réuni depuis la conclusion des assises.

Cette stratégie se décline en quatre axes stratégiques : participer pleinement à la transition écologique et assurer un développement durable de l'aviation dans notre pays ; assurer les conditions favorisant la performance du transport aérien français ; connecter efficacement nos territoires aux flux du trafic aérien ; préparer le transport aérien de demain.

La seule décision concrète qui a été prise depuis mars 2019 a été celle de taxer le transport aérien au travers de l'éco-contribution sur les billets d'avion, dans le seul but, en réalité, de financer l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et les engagements pris par le Gouvernement dans le cadre de la loi.

Cette taxe présentée comme « verte » a été traduite dans le projet de loi de finances sous la forme d'une hausse de la taxe de solidarité sur les billets d'avion. Le rapport de la Cour des comptes de 2016 recommandait à ce sujet de mieux répartir le poids de la taxe de solidarité sur les billets entre les pays signataires, la France restant le premier contributeur, à hauteur de 70 % du financement de l'organisation Unitaid.

Cette éco-contribution ne peut être la réponse du Gouvernement aux attentes légitimes du secteur. Car le poids des taxes, des redevances et des charges qui pèsent aujourd'hui sur le pavillon français engendre un considérable déficit de compétitivité de nos transporteurs face à leurs concurrents européens. Les récentes faillites des deux compagnies françaises Aigle Azur et XL Airways sont malheureusement une triste illustration de ce déficit de compétitivité du pavillon français.

Par ailleurs, en venant financer l'AFITF, cette éco-contribution ne participe aucunement à la transition écologique du secteur aérien. Or, le déploiement des biocarburants aéronautiques durables est identifié comme un des leviers les plus prometteurs pour un secteur qui dispose de peu d'alternatives énergétiques au carburant fossile. Pourtant, aucune initiative n'a, à ce jour, été prise par le Gouvernement pour respecter les objectifs qu'il a lui-même fixés d'une augmentation progressive de la part de biocarburants durables dans le carburant.

Il apparaît, au minimum, que des mesures de soutien devraient être prises non seulement pour la construction de nouvelles unités de production, socles du développement d'une filière française de biocarburants aériens, mais également pour faire en sorte que les passagers, consommateurs finaux, n'aient pas à supporter une inflation des tarifs, dans un contexte de concurrence internationale intense.

Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de mettre en œuvre concrètement sa stratégie nationale de compétitivité pour le pavillon français et accompagner le secteur du transport aérien dans sa transition écologique au travers notamment du développement de la filière des biocarburants durables.

Réponse

Cette question n'a pas encore de réponse.