Nous accueillons la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT) que nous avons souhaité entendre dans le cadre de notre commission d'enquête sur les mesures de compensation des atteintes à la biodiversité engagées sur des grands projets d'infrastructures.

Notre objectif est de pouvoir apprécier l'efficacité et surtout l'effectivité du système de mesures compensatoires existant aujourd'hui, et d'identifier les difficultés et les obstacles éventuels qui aujourd'hui ne permettent pas une bonne application de la séquence « éviter-réduire-compenser » (ERC). Pour ce faire, la commission d'enquête analyse plus en détails, mais pas exclusivement, la mise en oeuvre et le suivi des mesures compensatoires de quatre projets : l'A65, la LGV Tours Bordeaux, l'aéroport Notre-Dame-des-Landes et la réserve d'actifs naturels de la plaine de la Crau.

Nous entendons M. Bruno Gazeau, président de la FNAUT et Mme Anne-Marie Ghémard, vice-présidente de la FNAUT.

La réunion est ouverte au public et à la presse ; elle fait l'objet d'une captation vidéo et un compte rendu en sera publié. Je vais maintenant, conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, vous demander de prêter serment. Je rappelle que tout faux témoignage devant la commission d'enquête et toute subornation de témoin serait passible des peines prévues aux articles 434-13, 434-14 et 434-15 du code pénal.

Conformément à la procédure applicable aux commissions d'enquête, M. Bruno Gazeau et Mme Anne-Marie Ghémard prêtent successivement serment.

Madame, Monsieur, à la suite de vos propos introductifs, mon collègue Ronan Dantec, rapporteur de la commission d'enquête, vous posera un certain nombre de questions. Puis les membres de la commission d'enquête vous solliciteront à leur tour. Le questionnaire que nous vous avons adressé n'est qu'indicatif et sert à orienter votre propos liminaire sans toutefois répondre de manière exhaustive en introduction. Pouvez-vous nous indiquer à titre liminaire les liens d'intérêts que vous pourriez avoir avec les projets concernés par notre commission d'enquête ?

Je n'ai aucun lien.

Je n'ai personnellement aucun lien.

Je vous remercie de nous recevoir car il n'était pas évident que la FNAUT soit reçue pour parler de sujets qui peuvent vous paraître connexes à ses activités. La FNAUT peut toutefois apporter un éclairage sur des aspects collatéraux sur lesquels elle a acquis une certaine compétence.

La FNAUT est une fédération qui regroupe cent-soixante associations réparties sur le terrain : un tiers sont des associations d'usagers relevant des périmètres urbains ; un autre tiers rassemble des usagers du ferroviaire, notamment des transports de banlieue et d'intercités ; le dernier tiers s'intéresse aux modes de transports doux, comme le vélo ou la marche et comprend également des organisations plus environnementales à vocation généraliste.

La FNAUT exerce deux fonctions. En tant qu'association agréée consommateur, elle défend les usagers en cas de litige en matière de transports. Sur le millier de dossiers reçus chaque année, nous en traitons une centaine et en orientons un grand nombre vers les différents médiateurs prévus par la législation. Au titre de sa seconde fonction, la FNAUT représente les usagers auprès des pouvoirs publics. Nous sommes ainsi auditionnés par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), formulons des avis dans le cadre d'enquêtes publiques et sommes consultés lors de l'élaboration des projets de loi et décrets. Nous participons annuellement à une trentaine de colloques et sommes représentés dans la gouvernance d'une trentaine d'institutions, au rang desquelles la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la Régie des transports métropolitains de Marseille (RTM) ou encore l'Association française de normalisation (AFNOR).

Notre fédération connaît cependant quelques difficultés. Ses membres sont bénévoles et, faute d'un défraiement des frais de transports, ne peuvent pas toujours participer aux différentes réunions où ils sont conviés, à l'instar des sessions de la commission d'évaluation des politiques publiques.

Vous nous questionnez sur les atteintes à la biodiversité causées par les grandes infrastructures. Nous vous répondrons sur les infrastructures de transport. Pour nous, le principal ennemi de la biodiversité demeure le réchauffement climatique. Nous sommes en accord avec tous les scientifiques, aussi bien du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), du Centre national de la recherche scientifique (CNRS) ou encore du Muséum national d'histoire naturelle, sur la base des faits observés sur tous les continents et dans les océans. 25 % des espèces animales et végétales sont menacées d'ici 2050. C'est énorme ! La revue Nature évoque un taux de l'ordre de 15 % à 37 % et le rapport du GIEC de 20 % à 30 %. C'est là une atteinte terrible à la biodiversité. Or les transports sont responsables en France de 30 % des émissions de gaz à effet de serre. Mais la loi sur la biodiversité et sa séquence ERC n'évoquent pas les gaz à effet de serre qu'émettent les grandes infrastructures de transport. Il s'agit donc, pour nous, d'une première atteinte à la biodiversité.

L'artificialisation des sols est la seconde atteinte. Elle est provoquée par l'installation et l'exploitation des infrastructures de transport. Rendre les déplacements plus faciles favorise l'allongement des distances et la multiplication de nouvelles implantations, notamment d'habitation, sur les terres agricoles.

La pollution produite par les transports représente le troisième facteur de réchauffement climatique. Si l'on rend les transports plus faciles, on augmente la pollution due aux transports.

Les statuts de la FNAUT encouragent le développement des infrastructures les plus favorables au développement durable, comme les modes doux et le développement du report modal destiné à éviter l'usage de la voiture. Je voudrais attirer votre attention sur le sort des emprises ferroviaires, dans la perspective des fermetures de lignes induite par la crise que connaît actuellement le rail. Ainsi, de nombreuses emprises ferroviaires peuvent être mises à la disposition des collectivités, même si elles demeurent propriété de l'Etat. Nous avons négocié avec SNCF-Réseau notre consultation systématique sur le déclassement de ces voies pour évaluer l'intérêt de les maintenir comme dessertes ferroviaires. Si tel n'est pas le cas, nous estimons que ces emprises doivent être maintenues dans leur intégralité afin d'être employées par les modes doux. En outre, elles peuvent s'avérer utiles pour l'accueil de la biodiversité, notamment dans les zones péri-urbaines, ne serait-ce que parce que le vent y apporte les graines et que les animaux y trouvent un refuge. Nous dressons ainsi le bilan annuel de ces déclassements. Nous sommes très fermes sur ce point et exerçons, le cas échéant, des recours contre les préfets lorsqu'ils autorisent le morcellement de la voie, une fois son déclassement prononcé. D'ailleurs, nous gagnons chaque fois ces recours !

Je vais poursuivre mon propos en évoquant les projets que vous avez étudiés. D'une part, l'autoroute A65, comme toutes les autoroutes, facilite les déplacements automobiles et l'émission des gaz à effets de serre et le réchauffement climatique. Très attendue localement, cette autoroute visait à faciliter les déplacements entre Langon et Pau. Mais aurait-on pu éviter la construction de cette autoroute ? La FNAUT répond oui ! Il eût été possible d'éviter cette autoroute avec la réalisation du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest entre Bordeaux, Mont de Marsan et Pau, qui aurait ainsi permis un report modal. On s'est ainsi trompé sur l'ordre des infrastructures à construire.

S'agissant de la LGV Tours-Bordeaux, nous rappelons en premier lieu que le train demeure le moyen de transport collectif le moins polluant avec la marche à pied et le vélo, avec une absence de gaz à effet de serre localement. Une LGV capte les automobilistes et les passagers du transport aérien et terrestre, comme on a pu le constater entre Paris et Lyon. Le bilan global est extrêmement positif. Il faut voir les problèmes globalement. Certes, localement, une LGV représente une coupure comme une autoroute et il faut prévoir des passages pour les animaux, les cyclistes et les piétons. Cette structure entraîne certes une artificialisation des sols, mais avec une largeur en-deçà de dix hectares, moindre que celle d'une autoroute qui réclame entre huit et dix-neuf hectares au kilomètres. Si le bruit des TGV est important, il est discontinu, à la différence de celui des autoroutes. En effet, il est beaucoup moins pénible d'entendre le passage d'un TGV que le bruit de fond permanent d'une autoroute. La LGV entraîne certes une destruction des espaces naturels qui peut cependant être compensée localement. Le plus important demeure ainsi le bilan global qui demeure, quant à lui, nettement positif. Il ne faut donc absolument pas traiter une grande infrastructure LGV comme une infrastructure autoroutière.

Enfin, la FNAUT s'est toujours prononcée contre le projet de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, puisque le transport aérien est le plus émissif en gaz à effet de serre, s'agissant surtout des court-courriers. En effet, un avion consomme beaucoup plus en phase montante que lors d'un long parcours et les gaz produits à haute altitude sont jusqu'à dix fois plus nocifs que ceux produits au sol. En outre, la mise en service du prolongement du LGV-Atlantique entre Rennes et Nantes est prévue pour le mois de mai 2017. Roissy sera alors à moins de deux heures du centre-ville de Nantes ! Enfin, l'aéroport de Lyon, implanté dans une zone de chalandise deux fois plus peuplée que celle de Nantes, ne parvient pas à être international, faute d'une desserte suffisante en longs courriers. Nantes restera donc un aéroport local, avec des émissions de gaz à effet de serre énormes. Sans évoquer les zones humides, le bilan global de ce projet est très négatif. Sur tous ces grands projets, nous ne sommes pas consultés.

Je voudrais revenir sur les trois termes qui composent la séquence ERC. « Eviter et réduire » implique pour nous d'encourager le report modal, ce qui est assez peu le cas pour le fret. Le Sénat vient ainsi de voter sur la desserte Lyon-Turin, mais en l'absence de politique très volontariste d'encouragement au report modal des camions vers les voies ferrées, il est inutile de construire un tunnel. Nous sommes exprimés en faveur de ce projet, à la condition de mettre en oeuvre un report modal efficace, à l'instar de ce que font les Suisses ou les Autrichiens.

Sur la séquence compenser, nous demeurons dubitatifs. En effet, la compensation pose question. Le rapport de la commission d'enquête du Sénat sur le coût économique et financier de la pollution de l'air a chiffré à 100 milliards d'euros les dégâts sans qu'aucune compensation n'ait été prévue, tout comme un autre rapport parlementaire sur l'accidentologie chiffrée à quelque 25 milliards d'euros. En outre, d'après deux rapports universitaires, les désordres engendrés par la pollution urbaine pour les personnes âgées et les jeunes enfants représentent respectivement un coût équivalent à celui du « Pass Navigo » par personne. On mesure ainsi à quel point il est nécessaire de compenser de telles pollutions compte tenu des dépenses qu'elles engendrent. En outre, parmi les grands équipements, on continue à réaliser des gares ex-urbanisées, comme à Montpelliers, Nîmes ou encore Valence. Ces gares sont inutiles : elles rallongent les temps de transport pour les usagers, elles accaparent des terres agricoles et ne permettent pas de connecter les réseaux TER et TGV. Travaillons plutôt sur les interconnexions entre les réseaux urbains, péri-urbains et TGV ! Par ailleurs, la pollution par les voitures et le diesel est en général quinze fois supérieure à ce que prévoit la réglementation. Je n'ai pas observé qu'une quelconque compensation ait été demandée aux constructeurs. Enfin, les politiques qui prévoyaient de le faire, comme l'écotaxe, n'ont pas été conduites à leur terme, en dépit d'un vote unanime des deux assemblées. Nous sommes également très dubitatifs sur les modes de calcul de la compensation.

Il est certes louable de préserver une zone humide ou une mare, mais que fera-t-on lorsqu'elle sera asséchée par le réchauffement climatique ?

Comprendre le dialogue en amont a motivé l'organisation de cette audition. Quel est votre sentiment sur l'enchaînement des différentes séquences ? Un lieu de réflexion ou échange d'arguments existe-t-il en amont des projets ?

Au gré de vos contacts, avez-vous le sentiment que l'Etat aménageur, via la DGITM, intègre la biodiversité dans l'élaboration des projets ou, qu'à l'inverse, il découvre les enjeux au moment où les travaux menacent effectivement les zones humides ou naturelles ?

Au niveau des transports, on a l'impression que les enjeux ne sont pas pris en compte. Au-delà des grandes déclarations comme le Grenelle de l'environnement ou la COP21, rien ne change, à l'exception de la voiture électrique qui n'a guère tenu ses promesses. On laisse la SNCF avec sa dette et aucune priorité n'est accordée aux modes non émissifs.

De telles questions peuvent être évoquées par le Conseil national de la transition écologique (CNTE), mais la FNAUT n'y participe pas. L'approche de cet organisme est peut-être trop environnementale et manque de globalité. De ce point de vue, le lien entre le secrétariat d'Etat aux transports et son ministère de tutelle a du mal à concilier les deux approches.

Conciliez-vous votre approche avec celle des autres grandes associations de protection de l'environnement, afin de pallier au manque de coordination que vous constatez entre les ministères ?

Nous sommes la seule association vraiment spécialisée dans les transports.

Justement. En tant qu'association spécialisée dans les transports avec un corpus d'analyses portant notamment sur l'intérêt des usagers et la compétition entre les modes de transport, intégrez-vous la question de la biodiversité dans votre évaluation des grands projets d'infrastructures ? Nous nous interrogeons ainsi sur les questions de transparence, de fragmentation des milieux et de la capacité de réaliser des compensations notamment sur des zones humides. Intégrez-vous de telles notions dans votre culture et conduisez-vous une approche systémique ?

Je pense qu'une grande partie de nos associations sont sensibles à la biodiversité et à la préservation des milieux naturels. Notre spécialité reste les transports, mais nous ne nous limitons pas à ce secteur. Nous promouvons l'écomobilité en associant tous les modes et en prenant en compte toutes leurs conséquences sur l'urbanisation et l'environnement.

Depuis quarante ans, la FNAUT a su capitaliser des expertises scientifiques, techniques et juridiques, et porter un regard sur les conséquences environnementales des infrastructures de transport. Les autres associations ne disposent pas d'une expertise comparable.

Pensez-vous, à l'aune de cette expertise sur la séquence de la construction des projets ainsi que sur l'utilité publique, qu'il faille réformer profondément les modalités du débat public sur les grands dossiers et y faire prévaloir tropisme sur la biodiversité, qui est au centre de notre commission d'enquête ?

Oui

Les études d'impact préalable devraient être développées. Les gares ex-urbanisées, qui sont au coeur de nos préoccupations, ne font pas l'objet d'études d'impact préalable, malgré les dégâts considérables que leur implantation entraîne inutilement.

C'est l'un des points positifs de la LGV Tours-Bordeaux que de ne pas avoir de gares externalisées puisque les trains passent par raccordement dans les villes. Alors que la question se pose encore en Rhône-Alpes où j'habite : faut-il en effet une gare implantée dans la commune d'Allan, dans les champs de maïs, et située à dix kilomètres de Montélimar ?

Avez-vous des propositions sur l'amélioration des débats publics, des arbitrages et la meilleure intégration de la séquence ERC ? Vous pouvez également compléter ces propositions par écrit.

La fiscalité plus écologique permet de prendre en compte les externalités, qu'elles soient liées aux pollutions, à l'accidentalité ou encore à la biodiversité, qui doivent être corrigées pour que les choses changent. On le constate en milieu urbain où l'évolution de la législation sur le stationnement va permettre d'obtenir une vision plus globale et intelligente de la mobilité, en faisant payer à son vrai prix la gestion du stock de véhicules dans les villes qui pose un problème majeur de pollution.

Madame, Monsieur, je vous remercie des informations que vous nous avez données.