Interventions sur "passager"

... nouvelle propagation incontrôlée du virus. Elles seront probablement inscrites dans le plan de déconfinement qui sera présenté par le Gouvernement. Selon vous, quelles mesures devront être prises pour permettre une reprise sécurisée du trafic ? Quels modèles de financement pourraient être retenus pour ces nouveaux dispositifs de sécurité sanitaire ? Faut-il s'orienter vers un financement par le passager via la taxe d'aéroport ? En tout état de cause, ces nouvelles contraintes pourraient entraîner un bouleversement durable du transport aérien et accélérer la tendance à la concentration du secteur, qui était à l'oeuvre avant même le début de la crise sanitaire. Selon vous, faut-il s'attendre à une augmentation importante du prix du transport aérien et à une réduction de la pression concurrentiel...

Quel type de masques donnerez-vous aux passagers lorsque l'avion sera plein ? Par ailleurs, quel est l'impact de la crise sur l'activité cargo du groupe ? Enfin, pouvez-vous avancer un calendrier s'agissant de la filière carburant ?

...ent pas moins. On a vu que vous vous les posez également, puisque la sortie de crise sera déterminante pour l'entreprise et que des restructurations sont inévitables. Pourtant, certains territoires enclavés craignent de voir disparaître les lignes intérieures qui les relient à la capitale, comme celles qui desservent Clermont-Ferrand. La liaison ferroviaire rencontre des difficultés, et certains passagers se tournent donc vers l'aérien, qui s'avère généralement plus fiable et constitue une solution complémentaire. On a abordé le sujet des aides liées à une meilleure pratique environnementale. Je voudrais évoquer les aides conditionnées à l'avenir des lignes d'aménagement du territoire dans le futur plan de transport post-crise. Mme Couderc a estimé que cette crise constituait une opportunité. J'...

...u niveau international ? On peut penser que les Chinois sont moins en situation de force qu'au moment où ils se sont opposés à l'ETS. Il est peu probable qu'on y parvienne sans cette coalition ni sans remise en cause des règles internationales. Enfin, cela ne signifie-t-il pas qu'on accepte l'augmentation du prix du billet du transport aérien ? Cela veut dire que l'on ramène un certain nombre de passagers vers le train et que l'on réserve le transport aérien pour les endroits où il est nécessaire aux échanges économiques...

J'emprunte souvent la ligne Aurillac-Paris. On est souvent débarqué au pied d'un escalier très raide, difficile à emprunter pour les personnes âgées ou celles qui ont des problèmes de mobilité, avec des parcours assez longs dans l'aéroport. C'est un véritable problème, qui donne le sentiment aux usagers, malgré les efforts des collectivités et de l'État, d'être traités comme des passagers de deuxième catégorie. Une certaine péréquation entre les aéroports régionaux et départementaux pourrait-elle être envisageable dans des zones qui connaissent un faible taux de passagers ? En Bretagne, Quimper fonctionne avec Brest. Ce modèle peut-il être dupliqué ?

Monsieur le directeur général, notre mission s'intéresse à la continuité territoriale avec les outre-mer. Les OSP dans et vers les territoires ultramarins vous semblent-elles devoir évoluer en passant d'un système d'aide au passager à une OSP renforcée ?

Comment envisageriez-vous le soutien aux lignes d'aménagement du territoire ? Un soutien aux passagers, comme en Espagne, ou un soutien direct aux aéroports pour les rendre plus compétitifs, comme au Canada, vous semblerait-il pertinent ? Que peut-on faire pour faire évoluer le modèle français ? À Aurillac, les collectivités sont pauvres et mettent beaucoup d'argent dans le soutien à cette ligne aérienne. Il n'est pas possible de faire plus ! Comment pourrait-on soutenir les lignes d'aménagement ...

J'aimerais avoir une petite précision sur la manière par laquelle on arrive à un coût de 5 centimes par passager, alors que mon sentiment est que l'avion est très cher pour le passager. 80 % des gens qui prennent l'avion aujourd'hui le font à titre professionnel ou à titre touristique s'ils bénéficient de tarifs favorables. Deuxièmement, si on approche la question de l'avion en termes de coûts, il va être difficile de s'en sortir. On prend l'avion pour aller d'un point à un autre, pour se déplacer le plus...

...irer sur les caractéristiques de vos activités, des spécificités de ces lignes d'aménagement du territoire. Votre éclairage nous sera précieux pour relayer des recommandations et de nombreuses questions se posent : combien de liaisons opérez-vous au total sur le territoire national et combien d'entre-elles le sont sous obligation de service public ? combien de villes sont desservies et combien de passagers sont transportés ? Le système des lignes d'aménagement du territoire sous obligation de service public vous semble-t-il suffisamment adapté quant à la viabilité du modèle économique, au coût du service, sa qualité, sa régularité, sa continuité, voire sa sécurité ? S'agissant plus particulièrement de l'arrivée dans les aéroports de Paris, considérez-vous que l'accueil des vols régionaux et de leu...

Je rejoins la problématique de mon collègue sur le transport par navette sur le tarmac de l'aéroport. Avez-vous identifié d'autres contraintes techniques ? Pour le Finistère, je suis inquiet pour l'OSP en cours, car je n'ai pas cru déceler dans votre propos la capacité ou l'envie d'opérer la ligne Quimper-Paris qui réalisait en 2013 105 000 passagers, et 78 000 passagers. HOP a annulé 150 vols l'année dernière. Cela explique la chute de la fréquentation. Il est nécessaire que d'autres prestataires se fassent connaître face à HOP qui a annoncé être à nouveau candidat.

Vous semblez, pour certains d'entre vous, être prisonniers d'ADP. Les coûts augmentent pour représenter désormais la moitié du billet. Avez-vous étudié la possibilité d'utiliser d'autres aéroports et aérodromes en périphérie de Paris, comme celui de Beauvais, Pontoise ou Lognes, afin de payer moins de taxes, et avoir un meilleur service pour les passagers - par exemple en perdant moins de temps lors du contrôle aérien ?

Je souhaite revenir aux conditions d'accueil et d'accès pour les passagers, en particulier à Orly. Le Sénat a constitué une mission sur le transport aérien et l'aménagement du territoire, qui débat beaucoup des conditions d'accueil sur les petites lignes, c'est-à-dire les lignes intérieures. Quelles améliorations prévoyez-vous dans les relations avec Hop! et Air France ? Comment réduirez-vous les délais pour les passagers entre le moment de l'atterrissage et celui du d...

Le transport aérien est aujourd'hui l'un des principaux symboles de la mondialisation des échanges. On estime ainsi qu'en 2015, 3,5 milliards de passagers ont été transportés par avion dans le monde, dont 150 millions au départ ou à destination de la France. Mais le transport aérien présente de nombreuses vulnérabilités. Les avions demeurent des appareils fragiles et les aéroports sont des lieux de passage très fréquentés et par définition difficiles à sécuriser totalement. Dès lors, le transport aérien apparaît comme une cible de choix pour les...

...urs privés. Le problème ne vient pas toujours des moyens mais de leur émiettement et de l'absence de coordination. Je trouve intéressante la recommandation qui propose d'affecter davantage de policiers aux frontières, même si je souhaiterais la nuancer. Il est important que les policiers se concentrent sur de vraies tâches de sûreté et de renseignement. On peut à la fois augmenter le confort des passagers en diminuant les temps d'attente et affecter les policiers à des tâches plus intéressantes en développant d'autres moyens de contrôle des passeports, comme le système PARAFE. Je me réjouis d'ailleurs que le groupe Aéroport de Paris ait décidé de financer lui-même ces systèmes d'inspection automatisés.

J'aimerais savoir si le coût de la sûreté par passager inclut ou non les dépenses des autorités régaliennes. Comment ce coût est-il réparti entre le groupe Aéroports de Paris (ADP) et l'État ? Par ailleurs, concernant l'affectation des locaux, le groupe Aéroports de Paris (ADP) prend-il en charge le coût des locaux utilisés par l'État pour des fonctions de sûreté ou est-ce l'État qui paie ? Le cas échéant, je voudrais connaître, si c'est possible, l...

Bien que je puisse comprendre les réticences exprimées par Michèle André au sujet d'un contrôle différencié des passagers, j'ai pu moi-même constater l'efficacité de ce genre de mesures de sécurité. Concernant le fait d'étoffer la présence des services de renseignement dans les aéroports, je pense qu'il serait très utile que des agents en civil patrouillent dans les aéroports. Ils peuvent se fondre dans la foule, voir et écouter ce qui se passe avec beaucoup plus d'efficacité que des agents en uniforme - même si c...

...légué à la sûreté aéroportuaire n'a pas réellement d'autorité sur les forces de police. Dans la réforme proposée, il serait rattaché à la préfecture de police et aurait donc autorité sur ses services - ce serait un début de rationalisation. Je propose donc de régler la situation d'Orly de la même façon que celle proposée pour Roissy, ce qui n'est pas prévu actuellement. Or, il y a suffisamment de passagers à Orly pour que l'on soit dans une logique similaire et que l'on assure le même niveau de sûreté. Faire coexister deux systèmes différents pour les deux aéroports serait assez incompréhensible. Le coût des services de l'État consacrés à la sûreté de l'aviation civile s'élève à 93 centimes d'euros par passager mais ils ne sont pas financés par la taxe d'aéroport, qui prend en charge les dépenses...

...ns les infrastructures aéroportuaires. Elles seraient dorénavant soumises à deux conditions : d'une part, l'existence d'un réel besoin en matière de transport, et, d'autre part, la nécessité d'une aide publique pour garantir l'accessibilité de la région. Le projet prévoit de fixer des taux maximaux d'aides en fonction de la taille de l'aéroport : de 75 % pour les aéroports de plus d'un million de passagers par an à 25 % pour les aéroports assurant un trafic annuel compris entre 3 et 5 millions de passagers. Au-delà de 5 millions, aucune aide ne serait autorisée, ce qui paraît d'une grande rationalité. Les aides d'État au fonctionnement des aéroports, qui existent de fait, seraient désormais autorisées pour les aéroports de moins de 3 millions de passagers par an. Néanmoins, pour une période trans...

Le problème est réel en Languedoc-Roussillon : il a été évoqué lors d'une audition. Actuellement, une aide apportée à un aéroport de moins d'un million de passagers par an est considérée comme une compensation de service public non susceptible de fausser la concurrence à condition de respecter les critères de service d'intérêt économique général, les SIEG. La Commission, dans son projet de révision, a considérablement abaissé le seuil : il passe d'un million à 200 000 passagers par an ! Nous comptions demander, avec M. Bernard Saugey, le maintien du seuil à...

Les aéroports ont une dimension militaire, une dimension stratégique et une dimension d'aménagement du territoire. N'oublions pas, pour autant, la dimension économique. Le fret joue un grand rôle dans la rentabilité des aéroports, je le sais pour avoir grandi dans l'ombre de Lyon Saint-Exupéry. La Commission a dédaigné ce critère en ne retenant que le volume passager. La circulation des marchandises, à laquelle on prête hélas plus d'attention qu'à celle des hommes, n'est-elle pas au fondement de l'Union ? Sénateur vert, je ne suis pas un anti aéroport, même si je peux contester telle ou telle implantation à cause de son impact environnemental ou de son coût. Ce qui m'importe ici est la rationalité économique.